КАРКАСНО-ПОДДУВНЫЕ КАЯКИ
Обводы.
Жесткость конструкции и обводов.
Прочность конструкции.
Удобство посадки и оборудование кокпита.
Сложность эксплуатации.
Перевозка багажа.
Что в остатке?
Подсчитали - прослезились...
Из-за долгого развития в изоляции от всего остального мира наш туризм во многом пошел своим путем и оказался эндемичным, как животный мир Австралии. К туристским судам это относится едва ли не в наибольшей степени. Большинство из немногочисленных российских каякеров до сих пор использует разборные каркасно-поддувные конструкции. Это объясняется как традициями нашего водного туризма, так и объективными экономическими причинами, действовавшими до самого недавнего времени. Однако эти лодки обладают очень ограниченными возможностями, и к настоящему времени все дальнейшие возможности их развития практически исчерпаны. Основные особенности каркасно-поддувных лодок сводятся к следующим.
Корпус современного каяка имеет очень сложную форму, тщательно подобранную для выполнения тех или иных задач на воде. Каркасно-поддувной каяк имеет значительно более примитивные обводы: его поперечное сечение может представлять лишь сочетание нескольких дуг и прямолинейных отрезков. Соответственно, и возможности его по сравнению с жесткой лодкой более чем ограничены - даже если не принимать во внимание, что и эти обводы весьма расплывчаты.
Оболочка каркасно-поддувной лодки всегда имеет возможность прогибаться, "играть". Это врожденный недостаток такой конструкции, и устранить его принципиально невозможно. Его можно несколько уменьшить за счет лучшего натяжения оболочки, но в любом случае непостоянство обводов остается значительным. Это, по существу, хорошо известная задача о натяжении троса боковой нагрузкой, которую можно найти в любом задачнике по физике для абитуриентов: для того, чтобы прогиб был нулевым, оболочка должна быть растянута бесконечно большим усилием. (Туристы пользуются этим эффектом, когда натягивают веревочную переправу с помощью боковых оттяжек.)
Сильное натяжение оболочки создает в конструкции значительные внутренние нагрузки. Наконец, оно просто неосуществимо, поскольку после нескольких минут сплава воздух в баллонах охлаждается и давление падает. Помимо оболочки, "играет" и сам каркас, неизбежно имеющий люфты в сочленениях.
В результате обводы лодки становятся весьма аморфными и значительно ухудшают возможность управления ей. Это проявляется во многих ситуациях: поступательная скорость у каркасно-поддувного каяка существенно ниже, чем у аналогичного жесткого; на валах он хуже скользит в желаемом направлении; при прохождении мощных сливов корма каяка принимает вогнутую форму, и лодка намертво фиксируется в бочке - что не всегда соответствует замыслу гребца.
Ключевая идея разборной байдарки состоит в том, что каркас растягивает оболочку и не дает ей "играть", а оболочка обжимает каркас и не позволяет ему рассыпаться на отдельные детали. Чтобы получить достаточно жесткое судно, эти внутренние нагрузки должны быть весьма значительными. Тогда даже небольшая дополнительная нагрузка, возникающая в процессе эксплуатации, может превысить пределы прочности конструкции. Чтобы поправить дело, изготовителям приходится усиливать все составляющие каяка, применять более толстые и прочные материалы, более массивные узлы креплений и т.п. Это позволяет решить проблему более или менее удовлетворительно, но взамен каркасно-поддувная лодка теряет одно из своих немногочисленных достоинств - малый вес.
|
Баллоны каркасно-поддувного каяка не позволяют развести колени достаточно широко (за исключением самых больших лодок). Однако без этого невозможно создать ни хорошее управление лодкой, ни обратную связь с ней.
Классические винтообразные упоры для каркасно-поддувного каяка. Оба варианта крепления неудовлетворительны. |
Самая распространенный тип коленных упоров для таких каяков - винтообразно изогнутая трубка, закрепленная на шпангоутах перед кокпитом и позади него. Прежде всего, такая конструкция либо не позволяет завести упор на внутреннюю сторону бедра (если упор крепится вплотную к верхней ветви переднего шпангоута), либо ограничивает просвет шпангоута и угрожает безопасности гребца. Если форма упора не удовлетворяет определенным пропорциям, он создает большие нагрузки в узлах крепления, которые могут сломаться в самый критический момент. Изготавливать такие упоры очень сложно, а подгонять однажды сделанные - практически невозможно.
Существует более совершенная конструкция коленного упора: к двум направляющим, расположенным между шпангоутами, крепится стеклопластиковое "крылышко". Такие упоры более удобны, их можно регулировать, но за это приходится расплачиваться дополнительным весом и сложностью сборки.
Пяточный упор (равно как и спинной) в большинстве каркасно-поддувных каяков отсутствует вовсе - а ведь это один из важнейших инструментов управления лодкой! Если вы хотите оснастить свой каяк пяточным упором, то наиболее подходящая конструкция - это простейшая подпружиненная перекладина. Она вставляется между двумя направляющими, которые, в свою очередь, прикреплены к шпангоутам. Однако при этом необходимо усилить также узлы крепления самих шпангоутов, иначе вы легко выломаете их вместе с упором.
Возможно выполнить эти направляющие как один конструктивный элемент с нижними направляющими бедренных упоров. Это несколько упрощает сборку каяка. Однако в любом случае вы проиграете в весе лодки. Вся вышеописанная конструкция упоров весит около 2 кг.
|
Дооборудование каркасно-поддувного каяка: 1 - бедренные упоры, 2 - пяточный упор, 3 - пониженное сиденье, 4 - нижняя направляющая, 5 - верхняя направляющая, 6 - спинная стропа.
|
Наконец, сиденье. Как правило, сиденье изготавливается из стеклопластика по слепку, сделанному с сиденья какого-нибудь жесткого каяка. Однако на каркасно-поддувном каяке под ним проходит кильсон, и сиденье оказывается поднято над дном каяка, как минимум, на 25 мм. Это очень значительная величина; при высоком положении центра тяжести каяк имеет меньшую остойчивость, и на нем сложнее выполнить эскимосский переворот. На бурной воде гребец в таком каяке чувствует себя весьма неуверенно.
Для каркасно-поддувных каяков требуется специальное сиденье с четко выраженным "гребнем" вдоль оси, которое как бы "седлает" кильсон. Понижение центра тяжести хотя бы на 10 мм уже приносит заметный результат. Неудобств для гребца такое сиденье совершенно не создает, поскольку идеально соответствует форме человеческого тела. Однако для его изготовления придется сначала сделать специальную матрицу. Большинство же фирм-производителей таких каяков просто не утруждает себя изготовлением мало-мальски приличного сиденья и упоров.
Каждое использование каркасно-поддувной лодки включает в себя, как минимум, сборку, разборку, сушку и дважды упаковку. Помимо этого, практически всегда приходится выполнять также какой-нибудь небольшой ремонт того или иного узла. Все это не в тягость, если доставать лодку из-под дивана один или два раза в год. Но при регулярных выходах на воду этот процесс становится практически перманентным и вызывает настолько сильное отвращение, что сама мысль о том, чтобы в ближайшее воскресенье взять лодку и отправиться на речку, гаснет естественным образом. Особенно изысканное удовольствие - собирать лодку весной, когда оболочка "усела" после длительного хранения и задубела от холода. Для 1-2-дневного выхода время сборки-разборки оказывается сравнимым со временем самого сплава.
Наконец, сборка каркасно-поддувной лодки - весьма сложная инженерная задача, граничащая с шаманством, и справиться с ней способен далеко не каждый человек. Правильно собрать большинство этих лодок могут только сами их владельцы. Из-за этого бурная вода оказывается практически недоступной для огромного числа людей с, мягко говоря, неинженерным складом ума - а ведь среди любителей этого вида спорта, казалось бы, должны были бы преобладать именно люди с художественным мышлением, поскольку сплав по бурной воде - своего рода искусство. По этой же причине, в частности, среди каякеров так мало медиков, хотя необходимость иметь в группе профессионального врача, а не любителя-самоучку, невозможно переоценить.
Капитальный ремонт - тоже нередкая вещь для каркасно-поддувных лодок. Несмотря на все конструкторские ухищрения, это весьма хлипкая конструкция, и требуются определенные навыки для того, чтобы не сломать ее. Это удается не всегда, особенно на бурной воде. Сломать же полиэтиленовую лодку практически невозможно - по крайней мере, на той воде, которая доступна для каркасно-поддувных.
В длительных автономных экспедициях, где каякеры вынуждены перевозить в своих лодках все снаряжение, возникает проблема его загрузки. Дело не в его весе - он составляет всего лишь около 15% веса гребца с каяком, и не в объеме - в 300-350 л общего объема каяка всегда можно найти необходимые 30-50 л для багажа. Основная проблема стоит в распределении свободного объема. В каркасно-поддувном каяке он вытянут вдоль оси судна, поэтому груз приходится размещать вплоть до самого носа и кормы лодки. Это намного увеличивает момент инерции лодки; именно он, а не масса груза сама по себе, создает основные трудности в управлении лодкой.
На жестком каяке гребец волен распоряжаться объемом по своему усмотрению и может реализовать оптимальную схему загрузки. Весь багаж помещается в корму непосредственно позади кокпита, а дальняя часть кормы и нос (за пяточными упорами) заполняются емкостями непотопляемости. Момент инерции судна при такой загрузке увеличивается не столь значительно.
Таким образом, попытка усовершенствовать каркасно-поддувную лодку, чтобы избавиться хотя бы от самых существенных ее недостатков, приводит к весьма скромным результатам. При этом все остальные недостатки сохраняются или даже усугубляются. Например, если выполнить необходимое усиление конструкции и дооборудование кокпита, о которых шла речь выше, то вес лодки достигает 14-16 кг, приближаясь, таким образом, к весу полиэтиленового каяка. Время сборки такой конструкции при самом продуманном и аккуратном исполнении возрастает до 1,5 ч; это практически является пределом, выше которого эксплуатация подобной лодки становится бессмысленной.
Каркасно-поддувная лодка имеет только одно неоспоримое достоинство: в транспортном положении она упаковывается в относительно компактный рюкзак. Это, действительно, очень большой плюс в их пользу; однако при весе в 15 кг воспользоваться этим достоинством в полной мере едва ли удастся. Вопрос о транспортировке лодок будет рассмотрен более подробно в главе 7.
На этом можно было бы закончить разговор о недостатках каркасно-поддувных лодок, если бы на наших глазах в крышку их гроба не был бы забит последний гвоздь - экономический.
Для изготовления каркасно-поддувных лодок требуются качественные и, соответственно, весьма дорогие материалы и огромное количество различных комплектующих изделий. Это, как минимум, три основных производства совершенно разного профиля: слесарное, швейное и резинотехническое. Наконец, это огромное количество ручного труда, который практически не поддается автоматизации. Поэтому каркасно-поддувной каяк на поверку оказывается очень дорогим судном.
Изготовление таких каяков для личного пользования могло быть экономически оправданным только в условиях "застойного периода", когда необходимое количество рабочего времени (и не только времени) прямо или косвенно изымалось из времени той как бы работы, за которую человек получал как бы зарплату. В любой нормально функционирующей экономике, где материальное вознаграждение более или менее соответствует результатам труда, каркасно-поддувной каяк объективно оказывается дороже, чем цельнолитой полиэтиленовый, а кустарный труд менее результативен, чем автоматизированное промышленное производство.
С этой проблемой уже столкнулись все отечественные фирмы-изготовители каркасно-поддувных лодок. Уже сейчас розничная цена их изделий, несмотря на относительно дешевую рабочую силу, приближается к стоимости полиэтиленовых лодок европейских фирм. Поэтому они оказались вынуждены либо прекратить производство, либо снижать себестоимость лодки за счет использования менее качественных материалов, более примитивных конструкций и урезанной технологии изготовления в ущерб и без того невысоким характеристикам. Совершенно очевидно, что такой путь ведет в тупик в самом ближайшем будущем. И на этом история развития каркасно-поддувных лодок закончится.
© В.Юрин, 1997 < iourine@iourine.msk.su >
Рисунки А.Титовой