в 1996 году (когда сплавлялся с Эвереста на плоту), но все равно весьма интересно. Неожиданно в дацане встретили тибетских монахов. Я им рассказал о том, что бывал в Потале (экс-резиденции далай-ламы), храме Джокханг и других тибетских монастырях и храмах. К середине дня ребята из СТО устранили дефект в обогреве, и машина была готова. Так что настроились рано утром 7 марта ехать в Улан-Батор. И 7 марта мы действительно достигли столицы Монголии. Правда, для этого пришлось встать в 4 часа утра, чтобы пораньше пригнать машину с СТО к подъезду дома Бардахановых и загрузиться дополнительными четырьмя канистрами с бензином (по 20 литров каждая), так как бензин в Монголии стоил около 5 руб/литр (250-270 тугриков при курсе продажи 45 тугриков за 1 рубль), то есть в два раза дороже, чем в Бурятии (где бензин по 2руб.55коп/литр; кстати, это около 0,1 доллара, а самый дешевый бензин был в Кемерово и Новосибирске - по 2 руб/литр). Российско-монгольская граница открывалась в 9 часов. К счастью, очередь оказалась небольшой, да и российские пограничники и таможенники достаточно дружественно отнеслись ко мне. А вот на монгольской таможне нас задержали почти на час. Как утверждали местные таможенники, машину с американскими номерами (хотя и принадлежащую российскому гражданину) они не могут пропустить в Монголию через этот КПП (контрольно-пропускной пункт) - мол, поезжайте в Наушки и переправляйте свою машину на железнодорожной платформе. Правда, в конце концов нас пропустили. В попутчики к нам напросился молодой монгольский майор полиции, преподающий в Улан-Баторе в Высшей полицейской школе. С ним мы выехали в сторону Улан-Батора. Однако в Сухэ-Баторе сделали остановку часа на три. Дело в том, что один из друзей отца Сергея проживает именно там. Мы нашли его, и нам был устроен шикарный обед в кафе. За соседним столом группа молодых девушек весело отмечала День 8 марта (который наступит завтра), но в современной Монголии официально это уже не праздник (международный женский), а обычный рабочий день. Гостеприимный друг отца Сергея сообщил нам, что недалеко от Сухэ-Батора, в четырех километрах от трассы Кяхта (на монгольской территории Алтынбулак) - Улан-Батор стоит памятник Чингисхану, построенный четыре года назад. Решили на обратном пути осмотреть этот памятник. Дорога до Дархана была плохой. "Наш" майор пообещал после Дархана улучшение трассы. Однако оно оказалось кратковременным, и затем снова пошли ямы в асфальте. А потом мы оказались в горах на дороге, занесенной снегом. После наиболее высокого перевала Ноен (1772 м) ситуация несколько упростилась, но колдобины преследовали нас почти до конца продвижения к монгольской столице. Лишь километров за тридцать до Улан-Батора дорога приняла более-менее нормальный вид. Если Сухэ-Батор и Дархан оказались небольшими городками-селами, то Улан-Батор - настоящий город (только жилых микрорайонов с девятиэтажными домами - более пятнадцати). С помощью нашего попутчика-майора мы связались с женщиной-монголкой Машей, которая раньше училась в СССР в медицинском институте (с ней была предварительная договоренность по линии Свинина Владимира Вячеславовича, один из учеников которого является братом этой Маши). У нее дома мы и переночевали. Также связался с корреспондентом РИА "Новости" в Монголии Александром Альтманом. Договорились с ним, что он на следующий день проведет для нас экскурсию по Улан-Батору (старое название которого Урга), а затем отправит по своим каналам информацию о нашем путешествии. Ориентиры в монгольском обществе (по сравнению с советским периодом) резко изменились в сторону частного предпринимательства. В Улан-Баторе достаточно много джипов, встречаются и легковые иномарки, правда, в основном не новые. Последствия наступления Нового года - Сагалганара (а это событие случилось 17 февраля) до сих пор сказывались. Например, еще по пути в столицу Монголии мы обогнали несколько грузовых машин с лошадьми, которых везли с соревнований, посвященных Новому году (году зайца, или кролика). 8-ое марта провели в Улан-Баторе. Утром, находясь еще в квартире Маши, дал интервью корреспондентам двух монгольских газет - "Онодыр" ("Сегодня") и "Одрийн Сонин" ("Газеты дня") (специально для второй газеты с ее корреспонденткой Оюной мы ездили фотографироваться в центр города - на площадь Сухэ-Батора). Также рассказал о своем путешествии Александру Альтману из РИА "Новости". Александр в течение дня провел для нас экскурсию по Улан-Батору. Кроме площади Сухэ-Батора, мы посетили гандан Тэгчилэн - буддистский монастырь в столице Монголии ("гандан" по-монгольски означает то же, что "дацан" по-бурятски). Днем переехали в гостиничный номер агентства РИА "Новости" и вечер провели в компании Александра Альтмана и его жены Марины. К тому же Альтман помог нам бензином, презентовав 30 литров. 9 марта утром Александр вывел (на своей машине) нас за город, и мы поехали обратно, в сторону границы Монголии и России (селений Алтынбулак и Кяхта). Через пару километров после Сухэ-Батора свернули вправо на проселочную дорогу и вскоре достигли "Камня Чингисхана" - камня, на котором что-то написано на древнемонгольском языке (но что именно - я не знаю). Этот камень каким-то образом связан с Чингисханом. На российской стороне границы мне выписали разрешение на временный ввоз моей машины в Россию на два месяца с указанием пункта назначения - город Магадан. На прохождение границы ушло три часа, поэтому мы прибыли в Улан-Удэ в 20 часов. В доме Сергея Бардаханова меня ждал Борис Оненко, приехавший из Новосибирска. Вот таким путем и произошла смена моего напарника по путешествию - теперь со мной на восток вместо Сергея поедет Борис. 10 марта выехали из Улан-Удэ и через 7 часов прибыли в Читу (между этими городами расстояние около 680 км). Дорога, по российским меркам, отличная. Почти постоянно шел со скоростью 110 км/час, иногда 130. Машин на трассе было мало, что облегчало движение. Вечером прибыли к дому Смородских (Владимира Николаевича и Валентины Григорьевны) - родителей моего друга Бориса Смородского, с которым я работаю в одном институте (ИТПМ). Встретили нас очень хорошо. Тут же связался с председателем Читинского совета ВОА Тавельским Владимиром Александровичем. Тот заехал за нами и сопроводил нас до гаража ВОА, где мы оставили свою машину. 11 марта (с помощью Тавельского) провел пресс-конференцию перед читинскими журналистами-газетчиками и телекорреспондентами, а до этого встретился сначала с представителями читинской мэрии, а затем - с заместителем губернатора Читинской области Окуневым Владимиром Викторовичем. В результате второй встречи местный предприниматель Михайлов презентовал мне 500 рублей, а благодаря посещению мэрии нас на следующий день должны были заправить бесплатно пятьюдесятью литрами бензина. Однако неожиданно я столкнулся с дилеммой: каким путем ехать из Читы в Сковородино - через Сретенск по реке Шилка (как это я планировал раньше), либо через Чернышевск и Могочу (частично по новой, строящейся, трассе "Амур"). Я встретил несколько человек, которые прошли либо первым, либо вторым путем, и каждый из них рекомендовал свой маршрут. Но дополнительным фактором в пользу чернышевского варианта могло стать то, что в читинской обладминистрации пообещали нам помочь с бесплатным размещением в гостиницах в Чернышевске и Могоче. Впрочем, все это должно было проясниться на следующий день, в пятницу. 12 марта полдня провел в областной администрации. Вместе с Тавельским и начальником отдела промышленности, транспорта и связи Волковым Владимиром Борисовичем пытались решить вопрос о бесплатной заправке бензином. В конце концов он решился положительно - "Вольво" заправили 100 литрами топлива. Правда, это случилось лишь в 14 часов. А в 15 часов мы тронулись в Чернышевск и через четыре часа прибыли туда. К счастью, благодаря помощи Волкова, еще в 11 часов удалось встретиться с заместителем главы районной администрации из Чернышевска Неделяевым Виктором Владимировичем. В результате этой встречи нам в Чернышевске были предоставлены бесплатно гостиница и теплый гараж. Вечером в читинской программе "За Байкалом" рассказали о нашем путешествии. Кстати, в этот же день прибыл в Читу и автопробег "Москвичей" Москва-Владивосток. Естественно, ехать по зимнику до Сковородино участники этого пробега не собирались, а решили переправиться на платформах по железной дороге аж до Свободного. А нам на следующий день предстояло пойти зимником до Могочи. Начиналась самая сложная часть четвертого этапа кругосветки. 13 марта добрались до Могочи. На это (от Чернышевска) потребовалось девять часов (проехали около 400 км). Самый сложный отрезок пути - примерно 20 км после Зилово - преодолевали долго: очень много глубоких ям, несколько раз ударялись днищем машины, а в одном месте даже пришлось зарывать лопатой очень глубокий ров, не позволявший его перемахнуть. Затем дорога упростилась, ям стало меньше, и, самое главное, они уже были менее глубокими. Дальше наш путь проходил по зимнему "автобану" - замерзшей реке Белый Урюм. Отличная гладкая дорога (местами я шел со скоростью 80-90 км/час) иногда прерывалась наледями и трещинами во льду. Довольно интересная картина, когда проезжаешь по реке под железнодорожным или пешеходным мостом. Затем опять вернулись на "сушу". После Ксеньевки дорога стала несколько хуже, но перед Могочей опять улучшилась. Нужно обязательно отметить, что, начиная от Зилово, дорога - чистый зимник, по нему проехать можно только зимой. А летом здесь - болота, речки, и проехать никак нельзя. В Могоче (благодаря звонку Волкова) заместитель председателя местной районной администрации Уфимцев Александр Михайлович организовал нам отличную встречу - нам предоставили бесплатный двухместный номер в гостинице и ужин. Машину оставили во дворе районного отделения милиции. Дал интервью главному редактору местной газеты "Могочинский рабочий" Липкало Тамаре Владимировне. На следующий день должны были въехать в Амурскую область и достичь Сковородино. На этом пути предстояло преодолеть плохой участок между Амазаром и Ерофеем Павловичем. 14 марта проехали от Могочи до Ерофея Павловича. Выехали поздно, так как у нас ночью из гостиничного номера украли термос. Гостиница была пустой, и кроме пьяного сторожа, сделать это было некому. У меня сначала было желание разобраться с этим делом, но так как женщина-администратор на работе не появилась (и разбираться было не с кем), то в 9 часов мы поехали дальше. Путь был похож на вчерашний. Сначала - хороший участок трассы (отстроенный отрезок магистрали "Амур"), а затем дорога испортилась. Преодолели очень много канав. Затем было 70 км зимника по реке Амазар и далее 46 км по умеренного качества дороге до Ерофея Павловича. На этот раз (в отличие от вчерашней реки Белый Урюм) трасса по реке Амазар была не очень хорошей (хотя скорость продвижения была сравнительно высокой, около 40 км/час). На реке встретилось много мест, где лед был разбит. Также много было разбросанных по поверхности замерзшей реки отдельных кусков льда. Заночевали в вагончике шиномонтажников, заплатив 50 рублей за троих: место машины в теплом гараже тоже пришлось оплачивать. До Сковородино оставалось около 200 км. 15 марта выехали из Ерофея Павловича (кстати, поселок так назван по имени Хабарова - с точки зрения россиян, первооткрывателя этих мест) и, проехав около 200 км, попали в Сковородино. На этом участке наиболее сложный участок - от Ерофея Павловича до Мадалана (порядка 120 км), причем на первых восьмидесяти километрах (до Уруши) - очень много больших и глубоких ям, но все они успешно объезжаются. Скорость движения на этом участке - около 20 км/час. За Мадаланом дорога улучшается, а от Тахтамыгды идет уже отличный "грейдер", где я шел со скоростью около 90-100 км/час. Таким образом, зимник от Зилово до Тахтамыгды (протяженностью около 700 км) был пройден немногим более, чем за 20 часов. На пути периодически встречались перевернутые и, естественно, полностью разграбленные автомашины. Некоторые из них были сожжены. А после Сковородино пошла отличная дорога, примерно через 165 км приводящая к Тынде - "столице" БАМа (Байкало-Амурской железнодорожной магистрали). Несмотря на наледи на дороге, шел со скоростью 100 км/час. Перед самой Тындой дорога покрыта асфальтом. В Тынде мэр города Шульц Марк Борисович выделил нам двухместный номер в гостинице "Юность" и место в теплом гараже для нашей машины. По телефону дал интервью Жене Штилю из радиостанции "Маяк". Пару слов нужно сказать и о цене на бензин (93-ий, который мы обычно использовали). Если в Улан-Удэ его стоимость была 2руб.55коп. за литр, в Чите и Чернышевске - 3 рубля, в Могоче - 3руб.50коп., то на зимнике цена подскочила до 5 рублей. В Сковородино и Невере топливо уже стоило 4 руб/литр, в Соловьевке 93-го бензина вообще не было в продаже (76-ой - по 3 рубля), а в Тынде цена бензина упала. Здесь он (93-ий) стоил 3руб.50коп. Было очевидно, что дальше он не станет дешевле. Так что заполнили бак и все канистры бензином по 3.50. На следующий день предстоял длительный переход до Якутска. 16 марта одолели тысячу километров до Якутска за 12 часов. Дорога была, в целом, хорошая, хотя на многих участках покрытая льдом. Каких-либо серьезных проблем в связи с этим мы избежали, но неприятность случилась уже перед самым Якутском (за 100 км до него). Уже в темноте на повороте при скорости 100 км/час я налетел на камень, почему-то оказавшийся на ровной и чистой (на протяжении всего пути от Тынды) дороге, камень ударил по рулевой тяге и повредил бензобак. Так что теперь в Якутске, кроме поисков спонсоров на маршрут Якутск-Магадан-Якутск (а у меня деньги остались только на обратный путь из Якутска в Новосибирск), предстояло заваривать бензобак. 17 марта провел пресс-конференцию в здании якутского телецентра. Дал интервью корреспондентам якутских ТВ, радио и трех местных газет - "Эхо столицы", "Якутск вечерний" и "Якутия". Виктор Журавлев, корреспондент РИА "Новости", у которого мы остановились, передал информацию о моем появлении в Якутске по своим каналам. Поиски спонсоров, к сожалению, не увенчались успехом. Зато весьма ценным было знакомство с Александром Мяриным. Он дал мне несколько номеров телефонов его знакомых и родственников на пути Якутск-Магадан (в Хандыге, Усть-Нере, Томторе и Сусумане). Александр сам увлекается автопробегами по северу. Также я побывал в гостях у Бескрованова Виктора Васильевича - профессора ЯГУ, специалиста по алмазам (его координаты дал Волков из Читы). 18 марта поиски спонсоров продолжались, но на этот раз с ограниченным успехом. Лишь Николай Румянцев из "Колми-95" выделил нам сто литров бензина (кстати, Николай - большой любитель автогонок). День 19 марта оказался, к сожалению, крайне неудачным. Когда мы отъехали от Якутска (в сторону Хандыги) совсем немного, случилась большая неприятность - лопнул корпус рейки рулевого управления, видимо, серьезно поврежденный при наезде на камень еще перед Якутском. Машину рвануло вправо, и мы оказались в сугробе. Самая большая неприятность была в том, что этот корпус - алюминиевый, и его варить можно только аргоновой сваркой. Естественно, мы вернулись в Якутск. Но уже был вечер, причем пятницы, и впереди - два выходных дня. К тому же, как нас уверили на местной СТО (хозяин которой был знакомым знакомого Бориса Оненко), аргоном варят в Якутске только в аэропорту. Мы съездили в аэропорт, там нам сказали, что сварщик появится только в понедельник. К тому же выяснилось, что в аэропорту аргона в тот момент не было. Так что сварить аргоновой сваркой алюминиевый корпус рулевой тяги оказалось серьезной проблемой. Суббота ушла на бесплодные поиски аппарата аргоновой сварки. И лишь благодаря Виктору Бескрованову, у которого мы остановились в Якутске на этот раз, и его знакомому Сергею Борисову из Института проблем Севера, мы вышли на Николая Попова, сварщика из этого института, и Коля в воскресенье заварил корпус нашей рейки (причем сделал он это совершенно бесплатно). Повторно из Якутска мы выехали 23 марта (накануне ночевали у Володи Колесова) вместе с Иваном Егошиным из Хандыги и прибыли в Хандыгу через 7 часов (до нее от Якутска 420 км). Здесь познакомился с исполняющим обязанности главы Томпонского улуса (района) Шадриным Ильей Семеновичем, который выделил нам 40 литров бензина, а 80 литров подарил местный коммерсант. Зимник от Ытык-Кюеля до Хандыги (на пути из Якутска) оказался не таким страшным, как этого можно было ожидать. Часть этого зимника проходит по реке Алдан. Район Хандыги был мне знаком - раньше я уже сплавлялся здесь по реке Хандыга (в отрогах красивейшего Верхоянского хребта). Правда, тот сплав оказался драматическим и чуть не закончился для меня трагически (после переворота байдарки в сбесившейся из-за непрекращавшегося дождя реке - уровень воды в ней, как засвидетельствовал работник водомерного поста в селении Прижим, поднялся за сутки на пять (!) метров - я в течение двух минут был под водой: меня затянуло под скалу в какую-то подводную нишу, и оттуда всплыть на водную поверхность удалось с огромным трудом; а вода, к слову, была ледяной). Кстати, на пути от Тынды до Якутска мы с Борисом проехали через поселок Нагорный и город Томмот, где в свое время я (во главе большой группы туристов-водников) начинал и заканчивал сплав еще по одной якутской реке - Тимптону (это был 600-километровый водный поход по "ненаселенке", то есть на своем пути мы тогда не встретили ни одного человека). 24 марта за 10 часов (до нее было около 600 км) доехали до Усть-Неры - столицы Оймяконского района, самого холодного района в северном полушарии (здесь в свое время была зафиксирована рекордно низкая температура -71,20С, а жители двух поселков - Томтора и Оймякона - до сих пор спорят, где холодней). Так как мы ехали в конце марта (а это делалось умышленно в конце зимы), то "на улице" было сравнительно "тепло" - "лишь" 35 градусов мороза. Начиная от Хандыги, мы уже двигались по всемирно-печально известному Колымскому тракту, построенному на костях заключенных. На участке Хандыга - Усть-Нера наиболее опасный отрезок пути от Теплого Ключа до поселка Кюбюмэ (протяженностью около 300 км). Его отличает отсутствие поселков на пути, встречается лишь несколько домиков. Так что если ваша машина сломается на этом участке, то у вас есть шанс замерзнуть. А на водораздельном перевале (высотой около 1100м, разделяющем бассейны рек Алдан и Индигирка, а конкретнее - их притоки, реки Хандыга и Кюбюмэ) находится метеостанция, где живет и работает супружеская пара Дима и Римма (кстати, Дима родом из Новосибирска). В Усть-Нере остановились на ночь у Игоря Быкова, туриста и горнолыжника. На следующий день он помог с поисками "бензиновых" спонсоров, выделивших нам 110 литров топлива. 25 марта к вечеру (так как выехали лишь в 16 часов) добрались до Сусумана (до него было немногим более 400 км). Это - уже Магаданская область. Здесь нам помог с гостиницей Юрий Алехин, директор Северной испытательной станции (где тестируют на морозе автомобили). 26 марта прибыли в поселок Галимый - самый восточный поселок в Евразии, куда доходит обычная дорога (а не зимник для грузовых "Уралов" и вездеходов). До Меренги уже не было никакой дороги - даже для тех же "Уралов". Благодаря гостеприимству председателя поселкового совета Воронковой Людмилы Александровны и ее знакомого Ивана, неплохо провели вечером время (Иван отмечал повторную свадьбу со своей бывшей женой). И, наконец, 27 марта доехали до Магадана (до него оставалось менее 600 км в юго-западном направлении, ехали 8 часов). Дорога на последних 200 км была очень хорошей (правда, встречались глубокие "волны" на асфальте). По рекомендации Алехина из Сусумана, Коренченко Анатолий Константинович, генеральный директор "Северо-Восток-Транса", разместил нас в своей служебной гостинице. Я дал интервью корреспонденту "Маяка" Юрию Иванову за ужином у него дома. Воскресенье (28 марта) было фактически потерянным днем, так как и редакции газет и телевидения, и таможня были закрыты. Единственной полезной была встреча с корреспондентом "Российской газеты" Михаилом Горбуновым. Поэтому дела пришлось "делать" на следующий день. 29 марта утром "снялся" на местном телевидении, дал интервью журналисту газеты "Магаданская правда" Ильвесу Михаилу Александровичу, а также - корреспонденту РТР Геннадию Овчинникову и журналисту телеканала "Колыма" (частного магаданского ТВ). Интервью на местном телевидении показали вечером в информационной программе "Монитор". Кроме этого, более-менее успешно удалось завершить дела с местной таможней - мою машину опять временно "впустили" в Россию. Все. Все дела в Магадане сделаны, и теперь предстоит на машине возвращаться в Новосибирск тем же путем. Прохождение только что пройденного маршрута, но уже в обратном направлении (из Магадана в Новосибирск) состоялось с 30 марта по 9 апреля 1999г. Опять на пути встретились и Колымский тракт, и два зимника. Особенно опасным стал второй (от Тахтамыгды до Зилово), так как уже был апрель, и на реках (Амазаре и Белом Урюме) возросло количество наледей. Ледовые участки рек были покрыты водой, и стала реальной опасность провалиться под лед. Попадались и глубокие трещины во льду. Трижды срезались трубки на тормозах нашей машины. По-прежнему пришлось преодолевать большие ямы и кочки. Начали прокалываться колеса. Перед Улан-Удэ сломался термоанемометрический датчик расхода воздуха (порвалась нить - из-за страшного дефицита денег мы ехали без воздушного фильтра), поэтому мы два дня провели в Улан-Удэ, пытаясь устранить этот дефект. В первый из этих дней Борис (по незнанию и в соответствии с известным афоризмом: "Хотели как лучше, а получилось..."), желая "обмануть" бортовой компьютер, сжег его, подав на него (вместо максимально дозволенных 3,5 вольт с датчика термоанемометра) 12 вольт с аккумулятора. От такого напряжения один резистор развалился на две части, так что его (в качестве дефектного) обнаружить было несложно, а вот поврежденный транзистор найти в микросхеме удалось лишь с помощью нашего местного друга электрика Алексея. Целый день я бегал по городу, пытаясь найти необходимые транзистор и резистор, и все-таки смог это сделать. А вот заменить или починить датчик термоанемометра не удалось. Так что далее до Новосибирска пришлось ехать медленно. В пути нам оказывали разную помощь (в основном, бензином) представители местных администраций и разных учреждений - в Сусумане (Таланов Александр Николаевич), Усть-Нере (Денисов Геннадий Викторович), Хандыге, Якутске (опять Николай Румянцев), Улан-Удэ (компания "Бурятнефтепродукт"), Тайшете. В Улан-Удэ в роли гостеприимного хозяина выступил Тумэн Дармаев. Большое спасибо всем помогавшим нам. И, наконец, 9 апреля мы прибыли в Новосибирск. Четвертый этап кругосветного путешествия был завершен. Достигнув Магадана на берегу Тихого океана (с видом на Аляску, откуда - из Анкориджа на берегу того же Тихого океана - мы начали в сентябре 1997г. свой путь), я успешно завершил первую в истории России кругосветку на автомобиле. Было пройдено 36 стран и 67000 км (а с учетом обратного пути из Магадана в Новосибирск - 74000 км). Но оставалась еще непройденной Австралия, которую я хотел бы объехать по периметру. А также, если удастся найти участников и спонсоров, желательно было бы проехать и через Юго-Восточную Азию. Но это будет не раньше лета 1999г. ВОКРУГ АВСТРАЛИИ И ЧЕРЕЗ ЮГО-ВОСТОЧНУЮ АЗИЮ 22 июня 1999 года мы (я, Андрей Филиппов и Александр Передерий - все из Новосибирска) рейсом Аэрофлота отправились из Москвы в Бангкок, откуда (после шестичасового пребывания в нем) должны были вылететь в Сидней. Так начинался пятый этап моей кругосветки - вокруг Австралии, - имевший основную цель проехать от самой восточной точки австралийского континента мыса Байрон до самой западной - Стиип Пойнта (Крутой Точки). Через три недели я планировал оказаться (вместе с новосибирцем Олегом Пономаревым) в Индонезии для того, чтобы пересечь остров Ява, а затем от самой южной точки Азии (мыса Пиай в Малайзии) двинуться на север и проехать через Юго-Восточную Азию (это уже будет шестой, добавочный, этап кругосветки). В Бангкоке при регистрации на рейс до Сиднея австралийской компании "Квантас" неожиданно возникли проблемы. Служащим этой компании показалось, что у нас липовые визы, и они с лупой в руках принялись изучать наши паспорта и выспрашивать, с кем именно в посольстве Австралии в Москве мы разговаривали. В конце концов нас пропустили в самолет. Прилетели в Сидней 24 июня рано утром. Нас встречал Владимир Кузьмин, мой знакомый, с которым в 1995 году мы летели из Сиднея в Москву. Пересылать мой "Вольво-240" из России в Австралию было немыслимо дорого, поэтому я отказался от такого варианта. Мы решили арендовать машину в самой Австралии. Хотели это сделать сразу в аэропорту Сиднея, но и здесь возникли проблемы - оказалось, что австралийские служащие (правда, это имеет место лишь в штате Новый Южный Уэльс) не признают наши международные водительские права без перевода их с французского (или русского) языка на английский. Пришлось еще несколько часов "убить" на то, чтобы заверить в российском посольстве перевод моих водительских прав на английский язык, причем это обошлось нам в 65 австралийских долларов (1$ AU=0,67$ US). В конце концов мы арендовали автомобиль "Тойота Кэмри" за 65 австралийских долларов в день. И вечером, проехав 150 км, прибыли в Ньюкасл, где находится основной дом Владимира Кузьмина. Володя разместил нас в "Русском доме" при православной церкви. Нас радушно встретили местные русские люди, эмигранты из СССР, и вечером состоялась небольшая вечеринка. На следующий день нам показали город (Ньюкасл). Экскурсию провел Виталий, выходец из Белоруссии, который вместе со своими родителями эмигрировал оттуда с немцами, опасаясь советской власти. После Германии он попал в Австралию, где и живет поныне. Особое впечатление на нас произвело посещение англиканского храма. Виталий также помог нам с приобретением некоторых необходимых для дальнейшего путешествия вещей. А затем, проехав около 700 км, мы остановились на ночь возле города Кейп Байрон в одном из "караван-парков" - кемпингов, где можно переспать в автомобиле-трейлере или в своей палатке (по желанию). Мы приехали туда ночью (в 23 часа), служащего парка уже не было на месте, и мы переночевали бесплатно (я и Андрей - в спальниках на улице, а Александр - в машине). 26 июня утром побывали на мысе Байрон - самой восточной точке Австралии. Там находится маяк. А затем, проехав около полутора тысяч километров, оказались в Таунсвилле - одном из главных городов штата Квинсленд (начинали же мы свой маршрут в штате Новый Южный Уэльс, граница между этими штатами проходит перед Брисбеном). В Таунсвилле мы сначала (рано утром 27 июня) заехали домой к Диме и Инне Вал - эмигрантам из России с четырехлетним стажем (они родом из Москвы). А затем провели день на морской экскурсии по Большому Коралловому Рифу в Тихом океане - одной из самых больших достопримечательностей Австралии. Мы (в масках и ластах) ныряли в воду и плавали над кораллами, а также проплывали над ними на катере с частично стеклянным днищем. Какие красивые мы видели кораллы! Разной формы и разного цвета. Много диковинных рыб. Наблюдали за захлопывающимися раковинами (ловившими таким путем рыбок себе на обед). Правда, эта экскурсия обошлась нам по 126 американских долларов на человека. Кстати, раз речь зашла о деньгах, то стоит сообщить, что в Австралии бензин (Unleaded, то есть токонепроводящий) стоит от 0,6 до 0,7 австралийского доллара за литр (соответственно 40-49 американских центов). Вечер провели вместе с Димой, Инной и еще одним эмигрантом из России Андреем. Переночевали в новом доме супругов Вал. Но я пока еще не упомянул об особенностях дорожного движения в Австралии. Во-первых, оно там левостороннее. А во-вторых, на маршруте часто встречаются кенгуриные места, и, к сожалению, много этих животных гибнет на дорогах. Только за одни сутки движения от Кейп Байрона до Таунсвилля мы увидели на обочине хай-вэя около двадцати мертвых кенгуру. Зрелище было ужасным. А сколько еще раненных кенгуру уходит (после удара автомашиной) умирать в буш (последнее слово буквально означает кустарник, хотя в Австралии так называют и лес)! 28 июня доехали до Кэрнса. Накануне Дима Вал уверял нас, что на нашей "Тойоте Кэмри" мы никак не доедем до мыса Йорк (самой северной точки Австралии), а сделать это очень хотелось. Поэтому мы потратили полдня на то, чтобы арендовать на четверо суток джип "Буш-Кэмпер" на базе "Тойоты Лэнд Круизера" с тремя спальными местами, рукомойником, газовой плитой и прочими "наворотами" за 135 долларов/день. На ночь разместились в "караван-парке" "Лэйк-Плэсид" в "кэбин" (домике) за 49 долларов/ночь. В домике есть и телевизор, и электрическая печь, и вода (лишь туалет на улице). А затем (29 июня) начался бросок на север - к самой северной точке Австралии мысу Йорк (Кейп Йорк). На это ушло три дня (хотя до него немногим более тысячи километров). Дело в том, что мои компаньоны захотели идти достаточно трудным маршрутом - по так называемому "телеграфному пути". Так что пришлось преодолевать вброд многочисленные реки и грязные лужи, а также проехать через полуразрушенный мост. Не все прошло гладко. Трижды застревали на бродах, причем последний раз серьезно - нас вытащил лебедкой другой "Лэнд Круизер" (у нашего "Буш-Кэмпера" ее, к сожалению, не было). Это случилось на последней речке перед крупной рекой Джардин. Кстати, сразу замечу, что в Северном Квинсленде (а именно здесь находится Кейп Йорк) практически все ездят на "Лэнд Круизерах". Да и вообще, это самая популярная машина в Австралии. От наиболее северного в Австралии поселка Бамага примерно за час мы доехали до лагеря вблизи мыса Йорк и затем пешком дошли до самой северной точки континента. Таким образом, позади были и самая восточная, и самая северная точки Австралии. И теперь наш путь лежал на запад - к самой западной точке материка мысу Стиип Пойнт (Крутая Точка). Сначала мы вернулись в Кэрнс, а затем проехали по маршруту: Таунсвилль - Чартерс Тауэрс - Джулия Крик - Маунтин Иза - Три Вэйс (Три Пути), потом свернули немного на юг - до Теннант Крика, вернулись обратно - в Три Вэйс, и далее маршрут следования был такой: Катерина - Виктория Ривер - Холлс Крик - Брум - Нунутарра - Камарвон. Во время этого пути окружающий нас пейзаж менялся через каждую тысячу километров - то леса, то степь, то пустыня (последняя - в центральной части Австралии). По-прежнему на дороге встречались многочисленные тела сбитых машинами кенгуру. Кстати, скажу заранее, однажды (а это уже будет в южной части континента, в штате Виктория) я чудом увернулся от выпрыгнувшего на дорогу кенгуру, чтобы не сбить его. А дело было так: ехал я по шоссе со скоростью 120 км/час (а медленнее мы не шли; в начале броска от Таунсвилля на запад неслись со скоростью 160-183 км/час - более 183 км/час машина не давала, - однако расход топлива при этом был огромный, в 2,5 раза выше, чем обычно - 20 литров на 100 км пути вместо "экономичных" 8 литров, - что требовало больших денег, поэтому позже мы решили ехать со скоростью 120 км/час, тем более, что в Австралии предел разрешенной скорости 110 км/час, за 111-119 км/час еще не штрафуют, за скорость немногим более 120 км/час штраф 200 долларов, а за большее превышение нормы могут отобрать водительское удостоверение; впрочем, на Северной Территории ограничения скорости вроде нет). Итак, я ехал со скоростью 120 км/час. И вдруг справа налево дорогу стал пересекать (прыгая) кенгуру. Я немного сбросил скорость и вижу, что прохожу мимо него, не задевая. Но тут справа на дорогу выскакивает второй кенгуру и, никак не реагируя на приближение нашей машины, начинает пересекать наш путь. Я резко выворачиваю руль влево и проношусь мимо него где-то в двадцати сантиметрах от его морды. Я опасался, что это животное вдруг быстро рванет вперед (прямиком под машину), но этого не случилось. У меня на сердце отлегло. Фактически я въехал в ворота из двух движущихся кенгуру. В Камарвоне мы еще раз арендовали джип "Лэнд Круизер" и через Оверлэндер (здесь свернули направо) добрались до Стиип Пойнта, самой западной точки Австралии. На этом отрезке пути основным препятствием были пески. Здесь (так же, как и на самых северной и южной точках континента) - национальный парк, и за въезд в него надо платить, правда, сравнительно небольшую сумму (20 долларов; а вот за посещение мыса Йорк, находящегося в национальном парке "Инджину" (Injinoo), где расположена резервация аборигенов, и за паромную переправу через реку Джардин мы заплатили 80 долларов). На то, чтобы из Камарвона добраться до Стиип Пойнта и обратно (а это 780 км) ушел весь день (хорошо еще, что половину пути ехали по асфальту). Заплатили за машину 125 (за день эксплуатации)+170 [(780-100)х0,25 за километраж]=295 долларов. Но игра стоила свеч. Тем самым мы выполнили главную задачу австралийской экспедиции - пересекли Австралию от самой восточной точки до самой западной (по оси восток-запад этот континент несколько длиннее, чем по оси север-юг). Таким образом, я формально завершил свое кругосветное путешествие через крайние (из доступных на легковом автомобиле) точки Северной и Южной Америк, Африки, Европы, Азии и Австралии. Но сама австралийская экспедиция еще не была полностью закончена. Теперь мы двинулись к самой южной точке континента - Саут Пойнту (Южной Точке) на Юго-Восточном мысе. Проехали через Гералдтон. Перед Пертом свернули налево, на восток. И далее наш маршрут был такой: Саутерн Кросс - Кулгардье - Норсемен - Эукла - Пучера - Порт Аугуста - Аделаида - Хоршам - Мельбурн - Варрагул. Затем мы съехали с хай-вэя и двинулись на юг до национального парка Вильсон. Заплатив взнос за въезд в последний, добрались до Кар-Парка, откуда далее (а до Южной Точки оставалось примерно 16,5 км) разрешают идти только пешком. Причем если первые 13,5 км маршрута предстояло пройти по грунтовой дороге, то последние 3 км - по горной тропе типа индонезийской или непальской. Но мы преодолели и эти сложности. И в 16.30 (а начали пешую часть маршрута в 11.30) были на самой южной точке Австралии. В отличие от трех предыдущих крайних точек этого континента, Саут Пойнт находится в глухом месте - ни на горной тропе, ни возле самой Южной Точки мы не встретили ни одного человека. Вернулись к машине, совершив тридцатитрехкилометровый поход, в 19.30, когда уже стемнело. Здесь случилась небольшая неприятность. В темноте мы сразу не заметили, что на лобовом стекле машины под одним из "дворников" лежала записка от местных рейнджеров о том, что они не нашли на нашем автомобиле пермит, полученный нами при въезде в национальный парк, и поэтому мы должны показать эту квитанцию-разрешение в соседнем поселке. А к моменту обнаружения нами этой записки мы уже проехали довольно большое расстояние от места парковки, и я решил случившееся недоразумение (мы ведь не знали, что этот пермит нужно оставлять на лобовом стекле автомобиля, а не показывать при выезде из национального парка) уладить на границе парка Вильсон. Но там в 20 часов никого не оказалось. Поэтому я оставил и пермит, и записку прямо на окошке в будке на въезде в парк. Попав на крайнюю южную точку Австралии, мы тем самым пересекли австралийский континент и с севера на юг (а не только с востока на запад). Это случилось 11 июля. До отъезда из Австралии (вылета из Сиднея) оставалось четыре дня (как и планировалось), и я хотел посетить своего приятеля Джона Моррелла, который нас курировал в мою первую поездку в Австралию в декабре 1994 года, когда мы с Владимиром Кузнецовым сплавились по реке Сноуи (Снежной). Кроме этого, я хотел осуществить восхождение на Косцюшко (Косзиоско, как зовут ее сами австралийцы) - самую высокую вершину Австралии (хотя, конечно, она и не слишком-то высокая, 2230 м). К Джону в Бэридэйл прибыли вечером 12 июля. Джон встретил нас весьма гостеприимно. У него мы познакомились с Николаем Альмуковым, лыжным тренером молодежной сборной Австралии, который тут же пригласил нас к себе на ужин. Николай с семьей уже два года живет в Австралии, оба его сына учатся в местной школе (уже хорошо освоили английский язык), жена работает в небольшой гостинице, хозяин которой - русский, приехавший в Австралию из Китая. Николай, возможно, станет тренером и взрослой национальной сборной по лыжам. 13 июля я поднялся на Косцюшко. Это восхождение получилось неожиданно долгим и драматичным из-за непрекращавшейся весь день метели, видимости 20-30 метров, глубокого снега и отсутствия тропы (я сначала вообще толком не знал, куда нужно идти и в какой стороне находится вершина). Я явно недооценил ситуацию и заставил поволноваться и своих компаньонов по экспедиции, и Джона с Николаем. 14 июля утром мы попрощались с Джоном и Николаем (Ником, как все его здесь называют) и в 15 часов прибыли в Сидней, а в 18 часов были в доме Володи Кузьмина и его жены Веры. Вот таким образом и завершилась наша австралийская экспедиция. Кольцо вокруг Австралии замкнулось. За двадцать дней мы проехали 17,5 тысяч километров, причем в один из дней (перед Камарвоном) установили свой рекорд - 2150 км в день (точнее, за 21 час передвижения с учетом всех остановок; а мой предыдущий рекорд, установленный в Перу и Чили, был 2050 км в сутки), хотя обычно мы проходили по 1000-1100 км в день. Во время экспедиции мы посетили самые крайние точки континента: восточную, северную, западную и южную. И самое главное. Я в полном объеме завершил свое кругосветное путешествие на машине по всем континентам через наиболее удаленные точки: от самой северной окраины Северной Америки (куда можно добраться на машине) до аналогичной южной точки Южной Америки; от самой южной точки Африки до самой северной; от самой западной точки Евразии до самой восточной, куда можно доехать на легковом автомобиле, и, наконец, от самой восточной окраины Австралии до самой западной. Впрочем, заодно мы пересекли австралийский континент и с севера на юг. Путешествие по Австралии получилось удачным и максимально насыщенным. Удалось сделать все задуманное. И, кроме этого, посмотрели природу разных штатов Австралии. Много раз видели кенгуру (не только мертвых), кроликов, разных попугаев, орлов и прочую живность. А поздно вечером на юге Австралии (в национальном парке Вильсон) нам дорогу дважды пересекали сумчатые медведи коала. Одного из них даже удалось заснять на видеопленку. Но ситуация с многочисленными сбитыми автотранспортом кенгуру сильно огорчает. Видимо, нужно делать более высокими заборы вдоль магистрали (где они есть), а где нет - эти заборы поставить. Народ Австралии очень дружелюбен, и многие ее жители готовы в случае необходимости бескорыстно вам помочь. В этом мы убедились сами. Погода менялась в зависимости от места нашего пребывания. Тепло и сравнительно сухо на севере, холодно и мокро на юге. Теперь немного о стоимости бензина. Она варьировалась от 0,7 австралийского доллара (0,5 американского) в Сиднее и в районе Мельбурна до 1,05 на Северной Территории и в Западной Австралии. 15 июля вместе с Володей Кузьминым доехали до аэропорта, сдали машину. И в 15.30 вылетели из Сиднея в Бангкок. В моих автомобильных планах появилась еще одна цель - пересечь Евразию с юга на север. Поэтому мы летели в Бангкок, где ко мне должен был присоединиться Олег Пономарев, и с ним вдвоем мы собирались перелететь в Индонезию (а Андрей Филиппов и Александр Передерий после недельного отдыха в Таиланде вернутся в Новосибирск). Нам с Олегом предстояло проехать через индонезийский остров Ява и от самой южной точки Азии мыса Пиай (в Малайзии) начать пробег по азиатской части света на север через Малайзию, Таиланд и Мьянму (бывшую Бирму) до ее границы с Китаем. И если хватит времени и денег, то затем пересечем Бангладеш и Индию. А в мае-августе 2000 года я продолжу свое путешествие на машине, на этот раз через Китай, Среднюю Азию, Россию, Финляндию и Норвегию до самой северной точки Евразии, куда можно доехать на легковой автомашине - мыса Нордкап в Норвегии. И тогда я окончательно закрою для себя автомобильную кругосветку, напишу книгу о ней и займусь другими видами путешествий - в частности, парусным (на яхте). А пока... А пока летим в Таиланд. В Бангкоке приземлились в 21 час. Подождав около часа, встретили Олега Пономарева, который прилетел рейсом Аэрофлота из Москвы. 16 июля мы с Олегом прибыли в Джакарту на самолете авиакомпании "Сингапур Аирлайнс", сделав промежуточную посадку в Сингапуре. В период с 17 по 20 июля, арендовав у частника машину "Тойота Крессида", пересекли индонезийский остров Ява (Джава) по маршруту: Пачитан - Ватес (на берегу Индийского океана) - Йоджиакарта - Кебумен - Пурвокерто - Тасикмалайя - Бандунг - Чипанас - Джакарта (на берегу моря Джава). Проехали примерно 700 км. Пересекли все четыре провинции острова Ява: Восточную Яву, Йоджиакарту, Центральную и Западную Яву. Бензин в Индонезии весьма дешевый. Его стоимость была 1000 рупий за литр, то есть около 15 американских центов (во время нашего визита 6580 рупий равнялись одному доллару). 21 июля рейсом индонезийской компании "Мерпати" вылетели из Джакарты в столицу Малайзии Куала-Лумпур. Поразил международный аэропорт Куала-Лумпура. Более грандиозного, красивого и удобного для пассажиров аэровокзала мне не приходилось ранее видеть. Арендовав в фирме ФАЛ примерно за 50 долларов в день автомобиль "Тойота Королла" (с объемом двигателя 1,6 литров, у "Тойоты Кэмри" было 2,2 л, а у "Тойоты Крессиды" - 1,5), мы в 14 часов 22 июля были на самой южной точке Азии - мысе Пиай. Отсюда, собственно, и началось наше транс-юго-восточно-азиатское путешествие. В отличие от Индонезии (где временами мы ехали по очень плохим дорогам), в Малайзии дороги хорошие, а экспресс-вэй, проходящий через всю страну (от Сингапура до Таиланда), не уступает ни европейским, ни американским хай-вэям и спид-вэям. Средняя скорость передвижения по нему у нас была около 100 км/час (кстати, ограничение скорости в Малайзии 110 км/час, в то время как в Индонезии - 80, и лишь на хай-вэе возле Джакарты - 100 км/час). Итак, от мыса Пиай мы тронулись на северо-северо-запад и, миновав Кукуп, достигли Понтиан Кечила. Здесь мы свернули на восток, в сторону Джохор Бахру, и через сорок километров доехали до границы с Сингапуром (эта граница проходит через мост, соединяющий континентальную Азию и остров Сингапур). Затем мы развернулись, и далее наш путь лежал по экспресс-вэю на северо-запад через всю Малайзию до границы с Таиландом по маршруту: Джохор Бахру - Симпанг Ренггам - Йонг Пенг - Серембон - Куала-Лумпур - Тапах - Куала Кангсар - Тайпинг - Алор Сетар - Кайю Хитам. Последний находится уже на границе Малайзии и Таиланда. Ночевали (с 22 на 23 июля) в мотеле (район Мелаки) недалеко от экспресс-вэя. Ночью с разных сторон до нас доносились крики каких-то животных и птиц. Что же касается бензина, то в Малайзии он намного дороже, чем в Индонезии. Стоимость малайзийского бензина 1,06 ринггита за литр, то есть 0,28 доллара (при курсе 1 доллар=3,76 ринггита). Есть и еще одно финансовое обстоятельство: экспресс-вэй в Малайзии - платный (примерно 3 доллара за каждые 100 км). В Куала-Лумпуре пообщался с корреспондентом РИА "Новости" Константином Слюсаренко. Впечатление о Малайзии - очень сильное. Дороги - отличные. Уровень развития страны - где-то на подходах к европейско-американскому. По крайней мере, сложилось впечатление, что он выше, чем в России. Малайский язык имеет латинский алфавит (в отличие от тайского языка), и многие слова понятны. Малайзия - в целом мусульманская страна, но умеренная в этом отношении. 24 июля вечером въехали в Таиланд. В находящемся недалеко от границы городе Хат Яй арендовали машину "Мицубиси Лансер" и 25 июля тронулись в путь, предварительно вернувшись к границе Малайзии и Таиланда. Машину арендовали на три дня до северной границы Таиланда с Мьянмой (бывшей Бирмой) возле города Чанг Рай за 11000 батов (около 300 долларов; в это время 1 доллар равнялся 37 таиландским батам). Общая нитка маршрута по Таиланду была следующей: Садао - Хат Яй - Пхаттхалунг - Сурат Тхани - Чумпхон - Прачуап Кхири Хан - Бангкок - Кампхаенг Пхет - Так - Лампанг - Пхаяо - Чанг Рай - Мае Сай (последний - на границе с Мьянмой). В отличие от Малайзии, в Таиланде свой (не латинский) алфавит, поэтому многие надписи не понимаешь. Таиланд - в основном, буддистская страна, но в нем живут и мусульмане (хотя девочек, зашоренных в платки, здесь несравнимо меньше, чем в Малайзии). Кроме всего прочего, Таиланд особо известен своими женщинами, в частности, как они делают так называемый тайский массаж. Проехали по Таиланду 2020 км. Цена бензина была 12,5 бата=0,34 доллара за литр. В придорожных отелях платишь по 5 долларов за комнату на двоих. Дороги в Таиланде, в целом, неплохие (особенно в Бангкоке), но явно хуже, чем экспресс-вэй в Малайзии. Да и уровень жизни в Таиланде ниже, чем у южного соседа (думаю, он примерно такой же, как в России, или еще ниже). 27 июля мы пересекли границу Таиланда и Мьянмы. Предыстория этого пересечения такова. Еще в посольстве Мьянмы в Москве нам сказали (а потом это подтвердили и в представительстве "Мьянмар Аирлайнс" в Бангкоке), что попасть в эту страну наземным путем невозможно, возможен только воздушный путь - самолетом в Рангун (вернее, Янгун), столицу Мьянмы. Лишь центральная и частично южная части этой страны открыты для посещения туристов, а все приграничные районы (с Таиландом, Бангладеш и Индией) закрыты. По официальной версии, это вызвано очень плохими дорогами в приграничных районах (оползни и прочее) и активностью бандитов. Возможно, все это - правда. Но наверняка основная причина запрета - желание гарантированно контролировать перемещение иностранных гостей. Итак, мы должны были попасть в Мьянму только самолетом, но очень уж хотелось проникнуть в нее по дороге. Поэтому мы решили все-таки рискнуть "сунуться" в эту страну через пропускной пункт Мае Сай (Таиланд)/Тачилек (Мьянма). Правда, каждый из нас при этом потерял одну из трех своих таиландских виз, но попытка удалась. Хотя в центральную часть страны (в частности, в Мандалай) нас не пустили, но позволили проехать на машине до границы Мьянмы и Китая в Монг Ла. А это было самым главным. Ведь именно достижение китайской границы было основной целью шестого этапа кругосветки. Я очень обрадовался такому обстоятельству. Нам выписали пермит на посещение этого, самого восточного, района Мьянмы, а именно восточной части штата Шан. За пермит мы заплатили по 18 долларов каждый. Еще необходимо было обязательно поменять 240 долларов на местные деньги "чатс" (kyats) (кстати, их курс был такой: 1 доллар=290 чатс). Впрочем, оказалось, что сначала нужно обменять 240 американских долларов на 240 так называемых мьянмских долларов (это - аналог советских валютных чеков), которые нигде (кроме некоторых гостиниц) не берут. А уже эти мьянмские доллары нужно было менять на чатс или таиландские баты, или китайские юани. Как оказалось, вблизи таиландской границы в ходу, в основном, баты, а возле китайской - юани. В частности, за въезд в особую зону возле городка Монг Ма нужно было заплатить 90 юаней (80 - за машину, и по 5 - за каждого человека), и только юанями. В Тачилеке, в пятидесяти метрах от границы Таиланда и Мьянмы, мы за 200 долларов арендовали "Тойоту Короллу" и тронулись в путь. Нам предстояло проехать по маршруту: Тачилек - Талай - Монг Пьяк - Янгха - Кьянг Тонг (или, как говорят местные жители, Чайн Тон) - Монг Ма - Монг Ла (последний пункт - перед китайской границей; а по ту сторону границы находится городок Талоу, откуда можно доехать до китайского города Джинг Гонг, расположенного за рекой Мае Кхонг (на российских картах эта река обозначена как Меконг)). Заправились бензином (а он стоил сначала 7 таиландских батов за литр, то есть около 0,2 доллара; в Кьянг Тонге - 8 чатс=0,27 доллара, а в деревнях - еще дороже) и тронулись в путь. Но чтобы преодолеть первые 165 км (до Кьянг Тонга), нам потребовалось... 12 часов. Дело в том, что так называемая дорога оказалась даже по российским меркам бездорожьем (по крайней мере, треть ее пути). Глубокие канавы и мокрая глина сделали свое дело. Мы дважды основательно застревали. И далеко не мы одни. Грузовики по радиатор увязали в таких колеях. Короче, само по себе перемещение с любой скоростью уже становилось событием. Проезжающий люд, естественно, группировался в колонны, чтобы совместно вытаскивать застрявшие машины. В конце концов поздно вечером мы добрались до Кьянг Тонга. А утром 28 июля выехали в сторону Монг Ла (дорога была уже хорошей) и в 14 часов достигли китайской границы. Тут произошло приятное событие. Хотя в Монг Ла к нам прикомандировали двух местных представителей госбезопасности, но зато позволили пересечь китайскую границу перед городком Талоу без китайской визы (правда, проникнув лишь на сто метров в глубь Китая). Здесь же находилась большая толпа китайских туристов, приехавших на легковых машинах. Оказалось, что этим туристам также позволяется пересечь границу и углубиться в Мьянму, чтобы посетить великолепную буддистскую пагоду Двенахгра перед Монг Ла и сам городок Монг Ла (в котором живут, в основном, китайцы, и большинство вывесок и плакатов здесь - на китайском языке). Мы также побывали в этой пагоде. Кстати, еще один красивый буддистский храм есть в Кьянг Тонге. Люди в Мьянме неплохие, девушки - красивые. Но вот что опечалило, так это многочисленные полицейские чек-посты, где нужно отмечаться. Твое продвижение по стране фиксируется в твоем пермите. Так что поехать туда, куда тебе хочется, без согласования с полицией нельзя. Даже в гостинице в Кьянг Тонге, если уходишь из нее, администратор интересуется, куда именно ты идешь. Скопировать какой-либо документ (например, свой же пермит) без разрешения полиции нельзя. По Мьянме мы проехали 520 км. Итак, основная задача шестого этапа кругосветки выполнена - проехав 5000 км по дорогам Индонезии, Малайзии, Таиланда и Мьянмы, мы достигли китайской границы и даже оказались в Китае. Но это был выполнен, так сказать, план-минимум. А в основной план еще входило пересечение Бангладеш и части Индии. Так что предстояло постараться осуществить и его, хотя деньги кончались (оставалось всего 800 долларов). Еще несколько фраз о пройденных странах. Если жители Малайзии используют латинский алфавит и арабские (нам привычные) цифры, то в Таиланде уже используется местный алфавит, но цифры - арабские. А в Мьянме (так же, как, например, в Непале) и буквы, и цифры - свои, нам непонятные. Поэтому по номеру машины сразу можно определить, из какой именно страны (из этих трех) она. Если Малайзия - мусульманская страна, то Таиланд и Мьянма - буддистские. В двух последних странах женщины раскованы и обладают тем же статусом в обществе, что и мужчины. Интересно и то, что в Мьянме половина мужчин ходит в юбках (такого ни в Малайзии, ни в Таиланде нет). На северо-востоке Мьянмы местность горная, с достаточно буйными реками. Мы сравнительно долго (на участке между селениями Талай и Янгха) ехали вдоль реки Намхо. Она где-то четвертой категории сложности. А места здесь - очень красивые. Попав затем в республику Бангладеш, мы 3 августа оказались возле границы Бангладеш и Мьянмы в районе городка Укия, откуда на арендованной у частника "Тойоте Эксив" начали автопробег по Бангладеш. В Укии можно было оказаться и днем раньше, но мы вынуждены были потерять 1,5 дня в Читтагонге из-за 30-часовой всеобщей по Бангладеш забастовки, организованной четырьмя оппозиционными (в том числе, мусульманскими) партиями, протестовавшими против намерения правительства разрешить транзит через страну из Западной Бенгалии в восточную часть Индии (и наоборот) индийских товаров. Это, с моей точки зрения, правильное решение правительства, укрепляющее непростые (из-за религиозных различий) отношения между двумя странами, оппозиционеры оценивали как вредное для экономических интересов и безопасности Бангладеш. Но если бы все ограничилось мирными демонстрациями, то это было бы полбеды. А дело сложилось так, что уже во время предварявших эту забастовку демонстраций было взорвано несколько бомб. При этом были ранены люди. Демонстранты повредили многие транспортные средства. А сторонники правительства, в свою очередь, кидали бомбы в ряды забастовщиков. И хотя демонстрация в Читтагонге прошла, как сначала показалось, сравнительно мирно (мы в этот момент были на улице, и мимо нас прошло около ста скандировавших разные лозунги человек), в других городах имели место более серьезные инциденты. Однако на следующий день газеты сообщили, что в Читтагонге ранено более двадцати человек (это, видимо, произошло уже после нашей встречи с демонстрантами). А когда мы подъезжали к Читтагонгу повторно, со стороны Мьянмы, то вынуждены были сделать большой объезд одного участка дороги - там был убит человек, и происходили какие-то беспорядки. Итак, начав путь возле границы Бангладеш и Мьянмы, мы пересекли Бангладеш по маршруту: Укия - Коат Базар - Морича - Эйдгаон - Чокориа - Амирабад - Читтагонг - Чандаур - Дакка - Савар - Дхамраи - Аричагат - Даулатдиагат - Фаридпур - Магура - Дженайдах - Джессоре - Бенаполе (на границе с Индией). Проехали по стране около 750 км. На участке Аричагат-Даулатдиагат переплыли на пароме основную протоку Ганга. Ее ширина - несколько километров (плыли около часа). Провоз машины на пароме стоит 300 бангладешских така (1 доллар=47 така), то есть 6,4 доллара (кстати, забегая вперед, скажу, что 1 индийская рупия=1,1 така). Много суденышек снует между обоими берегами основной протоки Ганга. Много рыбацких шхун и лодок. Вообще, впечатление о Бангладеш сложилось таким: чуть ли не половина территории страны покрыта водой. Здесь и многочисленные протоки Ганга, и озера, и пруды, и рисовые поля. Так что, как пелось в популярной ранее песне: "Вода, вода... Кругом вода". Бангладеш нам понравился больше, чем Индия. Намного меньше формальностей при въезде в страну, нет неприятных (как в Индии) допросов (куда, мол, едешь, в каком именно отеле будешь ночевать, кем и где работаешь и т.д.). И нет ограничения на перемещение по стране. Бензин, правда, в Бангладеш дороговатый - 21-23 така=0,45-0,5 доллара за литр. Гостиницы дорогие, но с хорошим сервисом. В Бенаполе мы пересекли бангладешско-индийскую границу и попали в индийское селение Петраполе. И далее продолжили маршрут по Индии. Проехали через Бангаон, Хабру, Барасат, Ранагхат, Бахрампур, Джангипур, Райгандж, Силигури, Какарбхитту, Калимпонг, Рангпо, Гангток, Пходонг и вернулись в Калькутту. Кстати, именно здесь, в штате Западная Бенгалия, двумя днями раньше нашего появления в Индии произошла самая крупная в истории страны железнодорожная катастрофа. Два встречных поезда столкнулись, и погибло около тысячи человек. Влажность в Калькутте - стопроцентная. И это при высокой (более 300С) температуре. Перелетев затем в Таиланд, в курортном городке Паттайя посетили крокодиловую ферму и парк с окаменевшими деревьями возрастом миллион лет. Сфотографировался вместе с живыми крокодилом, тигром, азиатским медведем и тигренком. Осмотрели действующий буддистский монастырь с храмом Чаймонгкол (весьма впечатляющее сооружение). Паттайя известна также своими девушками - делающими тайский массаж и просто проститутками (к слову, у большинства из этих девушек - прекрасные фигуры). И, наконец, 13 августа мы оказались в Москве. При приземлении в Шереметьево-2 вспомнились слова Нансена: "Прелесть всякого путешествия в возвращении". Итак, шестой (южноазиатский) этап моей кругосветки завершен. Мы проехали почти семь тысяч километров по Индонезии, Малайзии (от самой южной точки Азии мыса Пиай), Таиланду, Мьянме, Бангладеш и Индии. В апреле-мае 2000г. планируется пересечь Китай и Среднюю Азию, а в августе 2000г., достигнув мыса Нордкап в Норвегии (самой северной точки Евразии, куда можно доехать на легковой машине) и посетив еще пару стран Северной Европы, я собираюсь окончательно завершить свое кругосветное путешествие на автомобиле. ЗАВЕРШЕНИЕ ДВОЙНОЙ КРУГОСВЕТКИ ("КРЕЩЕНИЯ" ВСЕХ КОНТИНЕНТОВ) Продолжив путешествие в сентябре 1999г., я проехал на машине через Непал от границы с Индией до границы с Китаем (Тибетом) по маршруту: Какарбхитта - Баратнагар - Джанакпур - Симра - Амлекхгандж - Хитаура - Наубизе - Катманду - Бхадгаон - Далалгхат - Ламосангу - Барабизе - Тенгтали - Татопани - Кодари. В июне 2000г. завершился седьмой этап кругосветки, проходивший через Китай, Казахстан, Киргизию, Узбекистан и Таджикистан. Китай я пересек по маршруту: Кхаса - Ниалам - Тингри - Нью-Тингри (Шегар) - Лхатзе - Нгамринг - Сангсанг - Рага - Гьягья - Джабдюн - Шуо - Парьянг - Барга (Бага) - Менцер (Алитанка) - Гаръярса (Гарток) - Шицюаньхэ - Джагганг - Рутог (Житу) - Вюджанг (Шаньхэ) - Телунтань - Тяньшуйхай - Дахунлютань - Кангшивар - Шахиндулла - поворот на Мазар - Куди - Кокъяр - Еченг (Каргалык) - Яркенд (Шачэ) - Кашгар (Каши) - Аксу - Бай (Байчэн) - Куча - Чедир - Корла - Карашар - Урумчи - Усу - Утай - Саньтай - Хоргос, а в Казахстане и Средней Азии маршрут следования был такой: (Казахстан) Хоргос - Коктал - Чунджа - Чилик - Алма-Ата - Каскелен - Узунагач - Георгиевка - (Киргизия) Кант - Бишкек - Кара-Балта - Мерке - (Казахстан) Тараз (Джамбул) - Чимкент - Каратас - Черняевка - (Узбекистан) Черняевка - Ташкент - Карасу - Тойгепа - Бука - Кокарал - (Таджикистан) Бустон - Такели - Сульх (Худжент, Ленинабад) - Нов - (Узбекистан) Бекабад - Зафар - Кокарал - Тойгепа - Ташкент - Черняевка - (Казахстан) Черняевка - Каратас - Чимкент - Тараз - (Киргизия) Мерке - Кара-Балта - Бишкек - Кант - (Казахстан) Георгиевка - Узунагач - Алма-Ата - Капчагай - Талды-Курган - Сарканд - Таскескен - Семипалатинск - Бельагаш. И далее по России: Локоть - Рубцовск - Барнаул - Новосибирск. В Китае по мере следования с юга на север последовательно встретились: высокие горы (Гималаи, Каракорум) со снежными перевалами (несколько перевалов около 5 км высотой - Лалунг Ла, Лхакпа Ла, Джерко Ла, Ланак Ла, Сераз и другие), затем - пустыня Такла-Макан (после Каргалыка), полупустынный степной участок и средние (по высоте) горы (отроги Тянь-Шаня). В Казахстане и Средней Азии маршрут пролегал либо по равнине, либо через невысокие горы. Значения максимальной разрешенной скорости в вышеуказанных странах несколько отличались - например, в Китае она была 110 км/час на трассе и обычно 50 км/час в населенных пунктах, а в Узбекистане соответственно 90 и 70 км/час. Цена одного литра 93-го (либо 92-го) бензина по мере движения изменялась так: в Китае - 0,33-0,35 доллара (2,87-3 юаня), в Казахстане - 0,26 (140 тенге), в Киргизии - 0,33 (16 киргизских сомов), в Узбекистане - 0,17 (110 узбекских сомов), в Таджикистане - 0,24 доллара (450 таджикских рублей). При этом курс национальной валюты в этих странах был следующий: 1 доллар=8,65 юаней=140 тенге=48 сомов (киргизских)=665 сомов (узбекских)=1850 рублей (таджикских). Если о Китае и его жителях в целом сложилось хорошее впечатление (горные виды потрясающе красивы; дороги улучшаются; города становятся еще краше; особенно понравился город Урумчи - столица Синьцзянь-Уйгурского автономного района; правда, ради справедливости, нужно отметить, что неоднократные на маршруте проверки вещей, в частности, на предмет наличия антикитайской литературы, не поднимали настроение; кстати, на пути встретилось много военных колонн - везли в Тибет бензин и прочее), то Средняя Азия поразила масштабом рэкета со стороны представителей государственных силовых и подобных структур (милиции, таможенной и пограничной служб). Началось с того, что на границе Китая и Казахстана казахстанские пограничники стали требовать от меня казахстанскую визу (хотя для граждан России в Казахстан безвизовый въезд, как, впрочем, и наоборот) либо 20 долларов. Киргизские милиционеры в Бишкеке при "проверке" моих денег украли у меня 10 долларов, а узбекские "стражи порядка" в Черняевке - 300 российских рублей. Дальше было еще хуже. Другие узбекские милиционеры говорили прямо: "Либо мы у тебя найдем наркотики (оружие и пр.), либо заплати нам 100 (150, 200) рублей". Таджикские таможенники заявили, что я не могу перевозить через границу фотоаппарат с заряженной пленкой. Узбекский спецназ предположил, что я связан с таджикскими (а, может быть, даже и афганскими) душманами. И т.д., и т.п. Лишь после получения от меня какой-либо суммы денег (российских рублей) все обвинения тут же снимались, и меня пропускали дальше. Короче, задерживали меня подобным образом 11 раз (из них 7 раз в Узбекистане), и я потерял на этом почти 1,5 тысячи рублей. Я бывал в семидесяти странах мира, но подобного безобразия (особенно в Узбекистане) не встречал нигде. К тому же оказалось, что и в Таджикистане свободно путешествовать нельзя. Как мне объяснили сотрудники таджикской милиции (после того, как тщательно осмотрели все мои вещи), в Таджикистан российскому гражданину можно въехать либо по приглашению, либо с весомым сопроводительным документом (например, маршрутной книжкой). Так что свободно путешествовать по Узбекистану и Таджикистану я никому не рекомендую. Затем (в июле) я проехал по России (с радиальным заездом на Украину и в Молдавию) и частично Белоруссии (через Лиозно, Витебск и Езерище) до Никеля (Мурманская область). И, наконец, в августе 2000г. был проведен заключительный марш-бросок - до самой северной точки неостровной Европы мыса Нордкин (Норвегия) и самой северной точки Евразии, куда можно доехать на легковом автомобиле, мыса Нордкап (на острове Магерейа, также Норвегия). После этого через Финляндию я вернулся в Россию. Общий маршрут следования был такой: Никель - Борисоглебск - Киркенес (Норвегия) - Нейден - Бугайфьорд - Грасбаккен - Варангерботн - Тамабрю - Рустефйелбма - Ифьорд - Хопсейдет - Мехамн - мыс Нордкин (до него от Мехамна доплыл на моторной лодке, так как до самой северной точки мыса дорога не доходит около двадцати километров) - Мехамн - Лаксельв - Индре Биллефьорд - Олдфьорд - Кафьорд - тоннель на остров Магерейа - Хоннингсвог - Скарсвог - мыс Нордкап - Лаксейв - Карасйок - Каригасниеми (Финляндия) - Кааманен - Инари - Ивало - Рая Йоосеппи - Лотта (Россия). Бензин в Норвегии и Финляндии очень дорогой - по 1,1 доллара за литр (в Норвегии - 9,89 кроны/литр при курсе 1 доллар=8,7 кроны; в Финляндии - 7,39 марки/литр при курсе 1 доллар=6,4 марки), а ввезти из России позволяют лишь 10 литров бензина сверх умещающихся в топливном баке машины. Ограничение скорости на дорогах Северной Норвегии и Лапландии (северной части Финляндии) обычно 80 км/час, иногда - 60 (в поселках - 50). Природа Северной Норвегии весьма строга (и при этом потрясающе красива), а в Финляндии (провинции Лапландия) - более мягкая и разнообразная (как у нас в Карелии). В обеих странах часто дорогу перебегают олени. На мысе Нордкап с утра до полуночи работает большой туристский центр. После достижения этого мыса у меня укрепилось желание (появившееся еще в Австралии) завершить на автомобиле (опять же первым в мире) "крещение" (если позволительно так выразиться) всех континентов (разумеется, кроме Антарктиды, по которой проехать на обычной машине нельзя), то есть соединить попарно ниткой своего маршрута доступные для легкового автомобиля самые северную и южную, а также западную и восточную, точки континентов. На практике это означало завершить двойное кругосветное путешествие. Следующий этап кругосветки был проведен в ноябре-декабре 2000г. Мы (вместе с Виталием Мельничуком) пересекли Алжир, Мали, Гвинею и Сенегал от границы Туниса и Алжира до Конакри и Дакара, преодолев при этом 10000 км (из них 1200 км - по пустыне Сахара в Алжире и Мали). Маршрут следования был следующий: (Алжир) Соук Ахрас - Гуэлма - Константине - Сетиф - Алжир - Релизане - Сайда - Айн Сефра - Бешар - Абадла - Адрар - Реггане - Бордж Мухтар - (Мали) Тесалит - Анефис - Гао - Мопти - Сегу - Бамако - Кайес - Бамако - Дуэллесебугу - Кангаре - Тага - (Гвинея) Няни - Мандиана - Канкан - Маму - Киндиа - Конакри - (Сенегал) Сеудебу - Тамбакунда - Каолак - Дакар. Литр бензина стоил: в Алжире - от 17,5 динара=0,22 доллара (в столице) до 30 динаров=0.4 доллара (в Реггане); в Мали - 440(обычный)-530("Супер") франков СФА=0,6-0,7 дол.; в Гвинее - 1600 гвинейских франков=0,8 дол.; в Сенегале - 490 франков СФА=0,65 доллара. Во время нашей поездки 80 алжирских динаров приравнивались одному американскому доллару. В Алжире знаки объезда препятствия (которые в России красного цвета) - синие (а в Ливии и Тунисе они - черные). Алжир - сельскохозяйственная страна, много обрабатываемых полей. В то же время на востоке страны встречаются сравнительно высокие горы. В городе Алжир на горе - высокий монумент независимости Алжира от французов и Национальный музей, в котором большинство экспонатов посвящено именно борьбе за независимость. Музей - достаточно большой. После столицы опять встретились горы, довольно высокие. Очень много полицейских и военных постов, проверяют багаж. То есть мусульманская оппозиция не дремлет, и ее выступления против правительства продолжаются и в настоящее время (кстати, через месяц после нашего посещения Алжира там были убиты четыре российских гражданина). Простые люди боятся ездить по ночам. Сначала мы тоже ехали только днем. Далее опять - поля, поля... После Бешара началась полупустыня, а затем - пустыня. Барханы причудливой формы. Асфальтовую дорогу иногда заносит песком. Адрар - город красного цвета, все здания - из красных камней и красной глины. После Реггане начинается настоящая (классическая) Сахара. От Реггане до Бордж Мухтара - 600 км песчаной каменистой пустыни (каменистое плато покрыто слоем песка, лишь местами глубоким, а в основном - умеренным), и идти большей частью можно с высокой скоростью (вплоть до 100 км/час, а иногда даже быстрее). А вот в Мали Сахара (кстати, раскинувшаяся в этой стране также на протяжении почти 600 км) уже не такая суровая, встречаются отдельные кусты, а после Тесалита - даже несколько оазисов, здесь бродят верблюды, ослы и козы. Если в алжирской Сахаре собственно дороги нет (хотя от Реггане на юг строят асфальтовую дорогу), а есть широкая полоса, на которой видны многочисленные параллельные колеи (лишь иногда сходящиеся), то есть дорога условная (хотя правильное направление указывается маркировочными знаками и брошенными автопокрышками), то в Мали уже - одна четкая колея. Если между Реггане и Бордж Мухтаром встречается только один дом (где все проезжающие ночуют), то в Мали - несколько деревень. Так как мы ехали в конце ноября, то в Алжире днем было тепло, а ночью - достаточно прохладно ("на улице" мне даже в свитере было холодно). Но в Мали по ночам стало теплее. На границе Алжира и Мали местные валютчики меняют один алжирский динар на 7,5 франков СФА ("сифа"). Эти франки СФА используются как единая валюта в ряде стран бывшей Французской Африки (Мали, Сенегале, Камеруне и т.д.). А в Гао за один доллар дают 500 "сифа", хотя в Бамако (столице Мали) этот курс вырастает уже до 750. Все пограничные формальности "проходятся": в Алжире - в Бордж Мухтаре, а в Мали - в Тесалите. Хотя в Алжире встретилось много военных и полицейских постов, эта страна нам понравилась. Хорошие люди, гостеприимные. Арабы открыто помогают друг другу, угощают друг друга (и гостей) всем тем, что у них есть. Это их обычная норма поведения. В малийской Сахаре (на первой половине пути до Гао), несмотря на отдельные приличные участки, в целом дорога не очень хорошая - часто встречается глубокий песок. Много останков брошенных машин (естественно, с них сняли все, что только можно увезти). Это напомнило мне "зимник" на востоке России между Чернышевском и Тахтамыгдой, где мы также встретили скелеты брошенных машин. Сахара отделяет арабский мир от негритянского. Начиная с Мали, пошла "черная" Африка. В Гао - неплохой отель. Сразу же за этим городом - переправа на пароме через великую африканскую реку Нигер. После Гао идет хорошая асфальтовая дорога, и начинается саванна. Дорога, в целом, идет параллельно реке Нигер, но мы ехали в противоположном течению реки направлении. Много ослов возле дороги, некоторых даже сбивают машины. Встретились (с обеих сторон дороги) возвышающиеся над плоской равниной "дома" - скалистые возвышенности, имеющие форму крепостей, постаментов или столбов. Это все - горы Хомбори. Самая высокая гора здесь имеет высоту 1080 м над уровнем моря. Бамако (а местный люд его называет Бамаку) - 2-3-этажный город, в нем лишь несколько высоких зданий (один из них - банк). Река Нигер разделяет город на две половины. Прямо в Бамако рыбаки ловят в Нигере рыбу. В городе много рынков, кругом - суета. Народ достаточно дружественен. Чем дальше едешь от Бамако в сторону Кайеса, дорога становится хуже (размыта водой в сезон дождей), но за Кайесом она опять хорошая. После Мали мы поехали в Гвинею. Здесь 1 доллар приравнивался двум тысячам гвинейских франков. Дорога в Мали вблизи гвинейской границы и в Гвинее от границы с Мали до Канкана - грунтовая, не очень хорошая. На территории Мали проехали мимо большого водохранилища, образованного плотиной, перегородившей реку. Народ вдоль дороги жег высокую траву. Мандиана - первое большое село в Гвинее. Город Канкан - 1-2-этажный, зато в нем есть университет. Через Канкан протекает река Мило - крупный правый приток Нигера, причем вода течет от Канкана в сторону Бамако и далее - в Гао. Столица страны Конакри расположена на атлантическом побережье. Это уже достаточно большой город. Если в Мали одним из немногих недостатков местных порядков было малое количество уличных кафе (это целая проблема - выпить в Бамако стакан, скажем, чая "Липтон" или кофе; здесь популярен перекипяченый чай - по-нашему, "чифир" - в маленьких, размером с большой наперсток, стаканчиках, его пьют только для удовольствия), то в Гвинее и кофе, и чай продают на каждом углу. Особого отличия (такого, какое было при нашем попадании из арабского Алжира в негритянскую страну Мали) между образом жизни жителей Мали и Гвинеи мы не заметили. При этом важно отметить, что и Мали, и Гвинея - мусульманские страны, в определенные часы все дружно начинают молиться, слышится знакомое: "Аллах акбар". Важная мелочь: при попадании из Мали в Гвинею и Сенегал требуется сертификат о прививке от желтой лихорадки. Без него через границу, конечно, в конце концов пропустят, но придется раскошелиться. И чисто гвинейская особенность. Проехав треть страны (до Канкана), мы не смогли заиметь в своих паспортах штамп о въезде в Гвинею - никто не хотел его ставить. Наконец, в Канкане мы сами пошли в полицию и попросили зафиксировать наше присутствие в стране. Но полицейские заупрямились: "Или платите по 3 доллара каждый, или штамп не поставим и езжайте без него дальше (при этом у вас могут быть неприятности)". Пришлось деньги заплатить. Доехав до Конакри (а от Канкана до столицы Гвинеи уже хорошая асфальтовая дорога) и попав на берег Атлантического океана, мы тем самым пересекли Африку с востока (от Сомали) на запад (а ранее я уже проехал по ней с юга на север). Затем мы проехали по Сенегалу до Дакара, и вечером 2 декабря попали на мыс Альмади (самую западную точку Африки). А поздно вечером вылетели из Дакара. Программа очередного этапа моей кругосветки была успешно выполнена. И теперь все мои помыслы были устремлены к Южной Америке, которая все еще оставалась "некрещенной" мною. Завершить ее "крещение" было последним, что от меня требовалось в моем двойном кругосветном путешествии. И, наконец, в июле-августе 2001г. мы (вместе с Виталием Мельничуком) дважды пересекли Южную Америку, проехав от бразильского мыса Кабу-Бранку (самой восточной точки Америки) до перуанского мыса Париньяс (самой западной точки Южной Америки) и обратно. Тем самым (с учетом того, что в 1999г. я пересек с запада на восток также Северную Америку до Ист-Мачайаса на атлантическом побережье, а позднее - до Сент-Джонса) я довершил пересечение с запада на восток и всей Америки в целом (от залива Анкор на Аляске до мыса Кабу-Бранку). События в южноамериканской экспедиции разворачивались так. Сначала мы проехали 12 тыс.км от мыса Кабу-Бранку до мыса Париньяс через Бразилию, Уругвай, Парагвай, Боливию и Перу, а обратно "рванули напрямую" - через Амазонию (при таком маршруте его длина составила 8 тыс.км). Наш путь пролегал через такие пункты: мыс Кабу-Бранку (Бразилия) - Жуан-Песоа - Ресифи - Алагоиньяс - Фейра-ди-Сантана - Жекие - Говернадор-Валадарис - Муриаэ - Рио-де-Жанейро - Сан-Паулу - Куритиба - Флорианополис - Крисиума - Порту-Алегри - Пелотас - Санта-Витория-ду-Палмар - граница Бразилии/Уругвая - Кастилос (Уругвай) - Роча - Монтевидео - Нуэва-Палмира (граница Уругвая/Аргентины) - Монтевидео - Роча - граница Уругвая/Бразилии - Пелотас (Бразилия) - Порту-Алегри - Куритиба - Гуарапуава - Каскавел - Фос-ду-Игуасу - водопады Игуасу - Фос-ду-Игуасу - граница Бразилии/Парагвая - Сьюида-дел-Эсте (Парагвай) - Коронель-Овьедо - Асунсьон - Посо-Колорадо - Генерал Эугенио А.Гарай - граница Парагвая/Боливии - Боюибе (Боливия) - Санта-Круз-де-ла-Сьерра - Кочабамба - Ла-Пас - озеро Титикака - Копакабана - граница Боливии/Перу - Пуно (Перу) - Жулиака - Куско - Урубамба - Мачупикчу - Куско - Пукуйо - Наска - Ика - Чинча-Альта - Лима - Хуачо - Касма - Трухильо - Чиклайо - Пиура - Талара - Негритос - мыс Париньяс - Негритос - Талара - мыс Кабо-Бланко - Талара - Пиура - Трухильо - Касма - Хуарас - Хуануко - Тинго-Мария - Агуайтия - Пукальпа - река Укаяли - река Абухао - Абухао - Матео - Кантагайо - граница Перу/Бразилии - Тамборуяку (Бразилия) - река Мирин - река Журуа - Крузейру-ду-Сул - Риу-Бранку - Порту-Велью - Жи-Парана - Вильена - Какерес - Куяба - Барра-ду-Гарсас - Гояния - Бразилия - Баррейрас - Иботирама - Фейра-ди-Сантана - Алагоиньяс - Аракажу - Ресифи - Жуан-Песоа - мыс Кабу-Бранку. Цены на бензин в Бразилии, Парагвае, Боливии и Перу колеблются в диапазоне 0,5-0,75 дол/литр, лишь в Уругвае несколько дороже. Литр бензина стоит 1,59-1,89 реала в Бразилии, 15-16 песо в Уругвае, 2900 гуараней в Парагвае, 3,3 боливиано в Боливии и 2,08-2,45 соля в Перу. При первом пересечении южноамериканского континента (от Кабу-Бранку до мыса Париньяс, на котором самая западная точка носит название Пунта Валконес) проблем с дорогами почти не возникало - песчаная грунтовка была лишь на выходе из Парагвая и на начальном участке Боливии (до реки Гранде-о-Гуапай перед Санта-Крузом), а также в Перу на отдельных участках. В то же время отличные хай-вэи проложены и в Бразилии, и в Уругвае, и в Боливии, и в Перу (зачастую платные, обычно в каждом пункте оплаты мы тратили по 1-2 доллара). А вот на обратном пути в Бразилию через Амазонию события приняли неожиданный оборот. На карте Перу был указан лишь один проблемный стокилометровый участок грунтовки - от городка Пукальпа (стоящего на реке Укаяли - одного из истоков Амазонки) до селения Абухао, а дальше, до бразильской границы, была изображена хорошая автомобильная дорога. И на карте Бразилии от границы с Перу была нарисована жирная красная линия, то есть и в этом месте дорога должна была быть хорошей. Но действительность оказалась намного печальней. Никакой дороги от Пукальпы до Абухао нет вообще. До Абухао добраться можно лишь на моторной лодке, идя вверх по течению сначала по реке Укаяли, а затем по реке Абухао. Пришлось в Пукальпе продавать машину и арендовать моторную лодку до Абухао. В Абухао же никаких признаков не то что хорошей, а вообще какой-либо дороги обнаружено не было. Местные жители сказали, что нужно плыть до селения Матео, находящегося в самых верховьях реки Абухао, а затем три часа идти пешком до границы с Бразилией, откуда, мол, идет автомобильная дорога. В Матео же оказалось, что на самом деле нужно идти пешком по джунглям не три часа, а три дня, и не до автомобильной дороги, а до реки Мирин (она уже в Бразилии), по которой (а также по реке Журуа) нужно еще три дня плыть на моторной лодке до городка Крузейру-ду-Сул, от которого как раз и идет дальше на восток автомобильная дорога. Таким образом, вместо одно-двухдневной езды по стокилометровой грунтовой дороге, пришлось в течение 10 дней пройти на моторных лодках и пешком 500 км, причем из этих 10 дней три дня мы шли пешком через джунгли по очень плохой, местами терявшейся, тропе (ночевали, естественно, прямо в джунглях). Кроме этого, мы, того совершенно не желая сами, три дня были в Бразилии нелегально, так как до Крузейру-ду-Сула никакого поста федеральной полиции Бразилии не было, и нам негде было отметиться о своем прибытии в эту страну. От Крузейру-ду-Сула на восток (до Порту-Велью) идет глинистая грунтовка, местами (возле городков и больших селений) сменяющаяся асфальтовой дорогой, а уже после Порту-Велью трасса покрыта асфальтом. На участке от Крузейру-ду-Сула до Риу-Бранку три паромные переправы, несколько понтонных мостов. Во время нашего южноамериканского турне мы посетили водопады Игуасу (на реке Игуасу, пограничной между Бразилией и Аргентиной), озеро Титикака в Боливии и Перу (самое большое из высокогорных озер мира, находящееся на высоте 3812м, площадью 8300 кв.км), а также расположенное в Перу древнеиндейское (инков) городище Мачупикчу (чтобы попасть к нему, ехали на поезде - туда автодорог нет - вдоль интересной в спортивном отношении - до 5-6 категории сложности - реки Урубамба, а возле самого городища по тропе инков поднялись на вершину 2700м). Все вышеперечисленные места очень интересны. Правда, возле водопадов Игуасу мы подверглись (точнее, не мы сами, а мой полиэтиленовый пакет) нападению местных зверюшек "квачи" (весьма смахивающих на носух) - они считают, что во всех полиэтиленовых мешках должна быть еда. Южноамериканские (в частности, бразильские) водители на плохопросматриваемых участках помогают другим водителям себя обгонять: если обгон можно совершить, они мигают правой "повороткой" (сигналом поворота), если нельзя (например, встречный транспорт) - левой. Понравились бразильские светофоры, имеющие по четыре лампы каждого цвета (красного, желтого, зеленого) и наглядно показывающие, сколько времени осталось до смены режима движения транспорта. Природа Бразилии разнообразна - сельва (джунгли), горы, степи, африканская саванна, встречаются пейзажи, похожие на российские. В горах привлекают внимание очень красивые скальные столбы (как в Мали после Гао), пещеры. Весьма оригинальна столица Бразилии город Бразилиа, построенный в конце 50-х годов по проекту Нимейры. Но это - чисто административный город, жизнь там протекает спокойно, в отличие от Рио-де-Жанейро с его пляжами, горой "Сахарная голова", небоскребами и возвышающейся над городом огромной статуей Христа - в Рио жизнь бурлит. Город, хотя и зажат горами, растет, причем растет вверх благодаря появлению все новых и новых небоскребов. Почти на всем протяжении береговой линии в черте Рио - пляжи (исключая лишь места возле аэропорта, возле гор "Сахарная голова" и "Китовая", а также до и после отеля "Шератон"). Рио очень понравился, очень красивый город, не зря ведь сюда мечтал попасть Остап Ибрагимович Бендер. Итак, окончательно завершилось мое кругосветное путешествие на автомобиле через крайние точки континентов. Я проехал от самой северной точки Северной Америки, достижимой на легковом автомобиле (от залива Прадху Бэй на Северном Ледовитом океане, Аляска, США), до самой южной точки Южной Америки, куда можно доехать на машине (селения Лапатайя, остров Огненная Земля, Аргентина), от самой южной точки Африки (мыса Игольный, ЮАР) до самой ее северной точки (мыса Рас-Энгела, Тунис), от самой западной точки Евразии (мыса Рока, Португалия) до Магадана (с видом на Аляску, где я маршрут начинал) и поселка Галимый (Магаданская область) - самой восточной точки Евразии, куда можно добраться на легковом автомобиле, от самой восточной точки Австралии (мыса Байрон) до самой ее западной точки (мыса Стиип Пойнт). Кроме этого, я проехал от самой северной точки Австралии (мыса Йорк) до самой ее южной (Саут Пойнт), через Индонезию, от самой южной точки Азии мыса Пиай (Малайзия) через Юго-Восточную Азию, Китай, Среднюю Азию и Северную Европу до самой северной точки Европы и самой северной точки Евразии, достижимой на легковом автомобиле, мыса Нордкап (Норвегия). Я также пересек с востока на запад Африку (от Сомали до мыса Альмади) и с запада на восток Северную (от залива Анкор на Аляске до Сент-Джонса на атлантическом побережье) и Южную (от мыса Париньяс в Перу до мыса Кабу-Бранку в Бразилии) Америки. То есть я "окрестил" все континенты. Я пересек 62 страны - США, Канаду, Мексику, Гватемалу, Сальвадор, Гондурас, Никарагуа, Коста-Рику, Панаму, Колумбию, Эквадор, Перу, Чили, Аргентину, ЮАР, Зимбабве, Замбию, Танзанию, Кению, Уганду, Эфиопию, Судан, Египет, Ливию, Тунис, Италию, Португалию, Испанию, Францию, Бельгию, Люксембург, Германию, Чехию, Словакию, Украину, Россию, Монголию, Австралию, Индонезию, Малайзию, Таиланд, Мьянму, Бангладеш, Индию, Непал, Китай, Казахстан, Киргизию, Узбекистан, Таджикистан, Молдавию, Белоруссию, Финляндию, Норвегию, Алжир, Мали, Гвинею, Сенегал, Уругвай, Парагвай, Боливию и Бразилию, проехав при этом около 160 тыс.км. КАРТА-СХЕМА КРУГОСВЕТНОГО ПУТЕШЕСТВИЯ ЭПИЛОГ Закончив кругосветное путешествие на автомобиле, я завершил второй в своей жизни этап путешествий. А первый многолетний этап был посвящен рафтингу (сплаву по горным рекам), в котором (как я уже писал ранее) я совершил все, что только можно как-то заформализировать (я сплавился со всех восьмитысячников и самых высоких вершин всех континентов, совершил сплавы-первопрохождения в Китае с двух самых высоких вершин мира - Эвереста и Чогори, спустился по горным истокам двух величайших рек мира - Амазонки и Нила, наконец, установил в Тибете рекорд высокогорности сплава - 5600 м). Читатели моей первой книги ("На катамаране с высочайших вершин мира") знают, с какими опасностями и трудностями мне пришлось при этом столкнуться. А для тех, кто не читал эту книгу, я немного повторюсь. Осуществление этого грандиозного проекта (посвященного рафтингу) потребовало от меня максимальной отдачи во всех отношениях (физическом, психологическом и т.д.), при этом проведение ряда экспедиций было сопряжено с большим риском. Впрочем, за всю свою походную жизнь я рисковал очень много раз (и не только во время заграничных экспедиций). Приведу лишь несколько примеров. Много лет назад (когда я еще был студентом) при сплаве по Хандыге в Якутии (этот случай я уже описывал, но лишь вкратце) на реке случился дикий паводок, вызванный непрекращавшимся дождем (как сказали мне на водомерном посту в селении Прижим, за сутки уровень воды в реке поднялся на пять метров). Доселе спокойная река взбесилась. Я со своим напарником Сашей Горбом все же рискнул отправиться в плавание на байдарке. На одном из образовавшихся через прибрежные камни водопадов мы перевернулись, меня затащило под какую-то скалу, и в течение почти двух минут я находился там в кромешной темноте, не зная толком, где верх, где низ, однако не предпринимая активных действий (нас учили в подобной ситуации, чтобы сэкономить кислород в легких, не делать резких движений, пока тебя не "выплюнет" на поверхность). И лишь когда кислород в легких практически иссяк и у меня начались глотательные судороги, я стал отчаянными взмахами рук грести вверх, и мне все-таки удалось выплыть на поверхность. Я начал было глотать спасительный воздух, но тут оказалось, что я всплыл в каком-то мощном струйном пороге, и здоровые валы стали накрывать меня с головой. Но мне повезло: рядом проплывало большое бревно, за которое я успел ухватиться. Однако возникла новая проблема. В те времена было принято сплавляться в прорезиненных охотничьих штанах (приклеенных к сапогам), опоясанных резиновым ремнем (чтобы внутрь штанов не попадала вода). Но за две минуты пребывания под водой последняя все-таки заполнила штаны, и в итоге оказалось, что я плыл по реке фактически с двумя огромными гирями на ногах. Эти гири никак не позволяли мне встать на ноги на мелких участках реки. Меня, как бревно, тащило по этим мелям, я считал своим копчиком все камни, но встать не мог. В конце концов с помощью соответствующих гребков руками сделал так, что мое тело прибило к галечному острову, я (опять же - как бревно) закатился на него и только тогда смог подняться на ноги. Не менее серьезные чрезвычайные происшествия случились при сплаве по Бий-Хему в Саянах. Так получилось, что я не смог "стыковаться" с группой, сплавлявшейся с верховьев (а я "заходил" снизу от Тоора-Хема - на моторке до водопада, а затем пешком) - я опоздал на день, а группа ушла с оговоренного заранее места встречи на сутки раньше оговоренной даты "стыковки". Так как я собирался присоединиться к экипажу плота (и, естественно, кроме личного снаряжения, двух гермомешков и одного весла, ничего с собой не взял - ни гондол, ни топора), то пришлось около двухсот километров сплавляться по Бий-Хему (до Тоора-Хема) на связке полувлажных бревен (которые держали лишь часть моего веса) и спасательного жилета. Конструкция была жутко инерционной. Я опасался, что нас затянет в водопад в конце первого участка сплава. Этого не случилось, но произошло другое. На одном из крутых поворотов реки у левого берега образовался большой залом из бревен, куда потащило мое "судно" (а я восседал на нем без спасжилета). Как я ни пытался уйти от скопления бревен, сделать это мне не удалось. И меня вместе с моим псевдоплотом затащило под залом. Я плыл под водой, естественно, с открытыми глазами. Зрелище было жутким. Над моей головой и возле нее проносились бревна, и я с трудом успевал увернуть голову от них. Это был настоящий подводный слалом. В какой-то момент я заметил свободное пространство между бревнами, схватился руками за них, подтянулся и оказался на поверхности воды, а затем залез на верх залома. Мой "плот" заклинило среди бревен. Я с трудом высвободил из них свой спасжилет и принялся за вязку нового "плота" из таких же полувлажных бревен (сухих поблизости не было). Другое ЧП случилось уже в конце сплава. До Тоора-Хема оставалось километров двадцать, однако уже вечерело. "Ракета" из Тоора-Хема в Кызыл уходила в 8 часов утра следующего дня, поэтому я всячески стремился успеть попасть в этот райцентр до вышеуказанного времени и решил идти как можно дольше (ведь порогов на Бий-Хеме больше не ожидалось). Однако погода не благоприятствовала задуманному. Небо было закрыто тяжелыми, свинцового цвета, тучами. Из-за них переход ото дня к ночи произошел очень быстро. Буквально за несколько минут я оказался в кромешной темноте и совершенно не видел берегов. Тут меня потащило через какие-то протоки, в кромешной мгле хлестало ветками береговых деревьев, перевернув мой "плот" несколько раз. Я подумал, что жизнь дороже моих вещей, отвязал от "плота" свой спасжилет и надел его на себя. Нас еще несколько минут трепало ветками деревьев, и, наконец, все успокоилось, я попал в какую-то заводь. Ощутил ногами дно реки и потихоньку вылез на берег. Естественно, абсолютно все было мокрым, я сильно замерз, а у меня осталась сухой лишь одна-единственная спичка. Это был крайне ответственный и волнительный процесс - разжигание костра при наличии лишь одной спички. К счастью, мне удалось осуществить задуманное, и я смог высушить вещи. Еще один пример. При сплаве по Соху на Памиро-Алае случился у нас переворот (я шел на катамаране-двойке с напарником). Напарник почти сразу оказался на берегу, а я не хотел бросать катамаран, поэтому забрался на него и пытался причалить к берегу. Но, на мою беду, мы приближались к одной из пяти метровых щелей на Сохе (здесь берега сходились, и вся река - до этого шириной метров сорок - забивалась в метровую щель среди отвесных скал, где разламывалось все, что туда попадало). Мне чудом удалось зачалить свой катамаран в трех метрах от этой щели, когда, как казалось, уже невозможно было избежать трагического исхода. Вообще нужно сказать, что мое жизненное кредо - везде и всегда бороться до конца, даже если на благоприятный исход остается лишь один шанс из ста. И в моих заграничных экспедициях не удалось избежать чрезвычайных происшествий. Тот тяжелый случай во время сплава с Эвереста в Непале по реке Дудх-Коси ниже Джубинга, когда при прохождении через щель между камнями я вынужден был поставить на бок свой катамаран, мог закончиться для меня самым трагическим образом. Тогда получилось так, что после прохождения мощнейших 2-2,5 метровых сливов и огибания огромного валуна у правого берега я неожиданно увидел, что далее вся река с ходу протискивается в щель шириной 1 метр (мой катамаран имел ширину 2,2 м), образуя за ней водопад 2 м высотой. Катамаран навалило на камень и начало разламывать. Ничего другого не оставалось, как поставить его на бок (сам я при этом находился между гондолами) и в таком вертикальном положении пройти эту щель. После падения с водопада бурлящий поток оторвал меня от катамарана и вырвал из рук весло. Через несколько метров после первого водопада шла вторая метровая щель с еще одним двухметровым водопадом. Меня бросило туда. На некоторое время я погрузился в белую пену, ничего не видя впереди. Если бы падающему потоку повстречался какой-нибудь камень, то мне уже не пришлось бы писать эти строки. Очень опасная ситуация случилась на реке Бури Гандаки в Непале, когда мое судно развалилось на две части, и я, схватив руками эти части, в таком положении вынужден был проходить сложнейшие пороги. 2,5-метровые валы накрывали меня с головой, я падал в двухметровые "бочки" и на несколько секунд уходил под воду. Так продолжалось минут десять. Вода была очень холодной, и я страшно замерз. Силы стали оставлять меня. И все-таки мне повезло - прибило к берегу. Я попадал и в другие опасные ситуации. Опасности были связаны не только со сплавом по реке, но и с окружающей средой (как, например, на острове Новая Гвинея). На Каранге (в Танзании) и Голубом Ниле (в Эфиопии) я встретил крокодилов (только на Голубом Ниле 11 штук, там же "познакомился" и с бегемотом). Во многих странах (даже в сравнительно безобидной Австралии) большую опасность представляли собой змеи и пауки. На Аляске в любую минуту нам мог повстречаться медведь гризли. Но часто не меньше пакостей, чем от представителей фауны, приходилось ожидать от местного населения. В Пакистане в районе нашего сплава с Нанга Парбат шла война между шиитами и суннитами, и в любой момент случайная (или неслучайная) пуля могла угодить в одного из нас. В Перу бесчинствовали террористы, убивая иностранных туристов. В Танзании местные бандиты нападали на белых иностранцев (моему напарнику по путешествию Гене Копейке порезали руку ножом). На острове Новая Гвинея (где я находился среди папуасов) еще не перевелись каннибалы. А о воровстве я даже и говорить не хочу, ведь меня обворовывали в Непале, Индии, Танзании, Индонезии, Эфиопии. Не меньше проблем возникло и во время кругосветного путешествия на автомобиле. Пришлось преодолевать безобразные дороги в Мьянме, зимники в России. Меня обворовывали (в Перу, в частности, украли видеокамеру), моего напарника грабили (в Панаме и Колумбии). В Мексике мы ночевали "на природе" в горном районе, в котором хозяйничали бандиты. В Кении я чудом не попал под взрыв бомбы возле американского посольства. В Уганде меня обвинили в шпионаже и чуть не посадили в тюрьму. В Якутии в случае поломки автомашины мы могли замерзнуть на Колымском тракте (когда до ближайшего поселка было 150 км, а мороз "стоял" под -400С; кстати, в противовес жаре почти под +600С, которую мне пришлось переносить в Судане в пустыне Сахара). В южной части Африки я переболел малярией (хотя и в слабой форме). Очень много хлопот было связано с преодолением многочисленных границ и получением некоторых виз. Например, в посольстве Гондураса (в гватемальской столице - в России такого посольства вообще нет) из-за недружественного отношения к гражданам России нам фактически отказали во въездной визе, и чтобы все-таки проехать через Гондурас пришлось приложить колоссальные усилия. А вот в Гватемалу нас не пустили даже при наличии у нас гватемальских виз, полученных в посольстве Гватемалы в Москве (местные пограничники не знали, где находятся и, вообще, существуют ли на самом деле Москва и Россия), пришлось ехать обратно в Мексику для получения новых гватемальских виз. Танзанийский пограничник долго не пускал меня в Танзанию, сомневаясь в том, годится ли мой российский заграничный паспорт для этой страны. Далеко не сразу разрешили нам въехать в Монголию на машине с американскими номерами. Но несмотря на все вышеописанные (а также не описанные) опасности и проблемы, путешествия доставляли мне огромную радость. Увидеть новые места, познакомиться с жизнью других народов - что может быть интереснее? И я счастлив, что мне удалось сплавиться по горным рекам в двадцати странах мира и проехать на автомобиле через шесть десятков государств (а вообще я побывал в более, чем восьмидесяти, странах мира). Однако останавливаться на достигнутом пока еще не хочу, да и не могу. Новые путешествия влекут меня, зовут в дорогу. В планах - кругосветное путешествие по экватору: на яхте (через океаны и моря), автомобиле (через Африку), плоту (по притокам и самой Амазонке) и пешком. Это будет мой последний большой проект, который я хотел бы осуществить (кстати, какая-то - наиболее предприимчивая - часть читателей этой книги имеет шанс ко мне присоединиться). Проект хотя и достаточно дорогой и опасный (чего только стоит проезд через Заир, где идет война, или сплав по притокам Амазонки), но все же реально выполнимый. А вообще, я еще разработал один гиперпроект (кругосветку "Из Марианской впадины на Эверест"), совершенно сумасбродный, в который входит повторение рекордных достижений многих видов путешествий (в частности, достижение Северного и Южного полюсов и восхождение на Эверест) и который начинается погружением в Марианскую впадину. Но это такой дорогостоящий проект (на его осуществление потребуется несколько миллионов долларов - только батискаф для погружения в Марианскую впадину стоит, как минимум, 1,5 млн. долларов), что я вряд ли смогу его когда-нибудь осуществить. Поэтому он остается просто красивой идеей (да и, в конце концов, должно же быть что-то, что - по каким-либо причинам - за свою жизнь я не смогу осуществить!). А вот проект кругосветного путешествия по экватору я буду пытаться реализовать. И в любом случае просто путешествовать и ходить в походы я буду до конца своих дней. Ведь для меня путешествия - это действительно образ жизни. ФОРМАЛЬНЫЕ ИТОГИ ПУТЕШЕСТВИЙ ВЛАДИМИРА ЛЫСЕНКО _________________________________________________________________________________________ Первый цикл экспедиций (сплав по горным рекам): РЕКИ, ПО КОТОРЫМ СПЛАВИЛСЯ СО ВСЕХ ВОСЬМИТЫСЯЧНИКОВ: No. Вершина Реки 1 Эверест (8848м) - a) Лобуче Кхола, Имджа Кхола, Дудх-Коси, Сун-Коси, Сапт-Коси (Непал); б) Восточная Ронг Чу, Ронг Чу, Пхунг Чу (Китай), Aрун, Сапт-Коси (Непал) 2 K-2 (Чогори) (8611м) - a) Бралду, Шигар, Инд (Пакистан); б) Чогир (K-2), Шаксгам, Яркенд (Китай) 3 Kaнченджанга (8586м) - a) Taмур (Непал); б) Tиста (Индия) 4 Лхотзе (8516м) - Имджа Кхола, Дудх-Коси, Сун-Коси (Непал) 5 Maкалу (8463м) - Барун, Aрун (Непал) 6 Чо Oйю (8201м) - Дудх-Коси, Сун-Коси (Непал) 7 Дхаулагири (8167м) - a) Mиагди, Kaли Гандаки (Непал); б) Рахугхат Кхола, Kaли Гандаки (Непал) 8 Maнаслу (8156м) - a) Бури Гандаки, Tрисули (Непал); б) Maрсиангди, Tрисули (Непал) 9 Нанга Парбат (8125м) - Бунар, Инд (Пакистан) 10 Aннапурна (8091м) - a) Maрсиангди, Tрисули (Непал); б) Moди, Kaли Гандаки (Непал); в) Kaли Гандаки (Непал) 11 Гaшербрум-1 (8068м), 12 Брод-Пик (8049м), -- a) Бралду, Шигар, Инд (Пакистан); 13 Гaшербрум-2 (8035м) б) Шаксгам, Яркенд (Китай) 14 Шиша Пангма (8013м) - Бхоте-Коси, Сун-Коси (Непал) РЕКИ, ПО КОТОРЫМ СПЛАВИЛСЯ С САМЫХ ВЫСОКИХ ВЕРШИН ВСЕХ КОНТИНЕНТОВ И ОКЕАНИИ No. Континент Вершина Реки 1 Aзия Эверест (8848м) a) Лобуче Кхола, Имджа Кхола, Дудх-Коси, Сун-Коси, Сапт-Коси (Непал); б) Восточная Ронг Чу, Ронг Чу, Пхунг Чу (Китай), Aрун, Сапт-Коси (Непал) 2 Южная Америка Аконкагуа (6960м) Oрконес, Лас Куэвас, Meндоса (Aргентина) 3 Северная Америка Мак-Кинли (6194м) Мак-Кинли, Kaнтишна (США) 4 Aфрика Kилиманджаро (5896м) Kaранга (Taнзания) 5 Eвропа 1)Эльбрус (5642м) Баксан; Kубань (Россия); 2)Moнблан (4807м) Дора Бальтеа (Италия) 6 Aвстралия Koсцюшко (2230м) Сноуи (Aвстралия) 7 Oкеания Джая (5030м) Keмабу, Дарево, Айква (Индонезия) ГОРНЫЕ ИСТОКИ ДВУХ ВЕЛИЧАЙШИХ РЕК МИРА, ПО КОТОРЫМ СПЛАВИЛСЯ: No. Река Исток Страна 1 Амазонка Мараньон Перу 2 Нил Голубой Нил Эфиопия МИРОВОЙ РЕКОРД ВЫСОКОГОРНОСТИ СПЛАВА ПО ГОРНЫМ РЕКАМ (5600 МЕТРОВ) УСТАНОВЛЕН В ТИБЕТЕ (КИТАЙ) 1.09.1996г. НА РЕКЕ ВОСТОЧНАЯ РОНГ ЧУ ПРИ СПЛАВЕ С ЭВЕРЕСТА. ____________________________________________________________ Второй цикл экспедиций (двойное кругосветное путешествие на автомобиле) (сентябрь 1997г. - август 2001г.) через крайние точки Северной и Южной Америк, Африки, Евразии и Австралии, через страны: (1)США, (2)Канада, (3)Мексика, (4)Гватемала, (5)Сальвадор, (6)Гондурас, (7)Никарагуа, (8)Коста-Рика,