словия страхования подходят, то маклер просит лидера письменно подтвердить на "слипе" общую сумму, на которую синдикат может заключить сделку, и процент своего личного участия в риске. Эта процедура носит название "писание строки". Когда необходимые маклеру цифры лидером записаны в "слип", страховщик ставит дату и свои инициалы, именуемые в Ллойде "лид". Получив на руки "лид", маклер выходит в зал "на охоту": разыскивает остальных членов синдиката и предлагает принять на себя часть риска на тех же условиях. Так, по строке, маклер заполняет весь слип, пока его сумма не составит стоимости страхования судна. Таким образом, риск распределяется между определенным числом отдельных, независимых одно от другого лиц, связанных чисто условно в синдикат. Каждый из них проставляет ту сумму, которую по своему усмотрению считает нужной. При этом он должен всегда помнить, что она не должна превышать суммы на его личном счете и стоимости его личного имущества. В случае гибели застрахованного судна страховщика нисколько не волнует судьба и финансовое состояние корпорации и тех, кто поставил свои инициалы на "слипе", -- он отвечает только за самого себя и выплачивает лишь ту сумму, которую написал своей рукой и против которой поставил две буквы своих инициалов. Такая практика (что смело можно назвать принципом "моя хата с краю") страхования полностью исключает какой-либо ущерб корпорации в целом, но может в любую минуту полностью разорить отдельного страховщика и даже один из синдикатов Ллойда. Именно поэтому Ллойд без особого урона переносил самые тяжелые удары и всегда оставался в игре в этой "беспроигрышной лотерее страхования". Заполненный "слип" маклер передает в контору подписания страховых полисов, где на его основании клерки заполняют стандартную форму полиса, подписывают ее от имени каждого члена синдиката, принявшего на себя риск, и ставят ллойдовскую печать, без которой, по закону Великобритании, ни один полис этой корпорации не имеет силы. После этого клиент от брокера получает окончательно оформленный полис. Однако по старой традиции, которая возникла еще во времена самого Эдварда Ллойда, страховщики платят возмещение, если судно гибнет до того момента, как в конторе успели оформить на него страховой полис и поставить печать. Корпорацией управляет комитет Ллойда, состоящий из двенадцати членов, избранных тайным голосованием на четыре года. Быть переизбранным в этот комитет можно только через год Практически каждый год три члена заменяются вновь избранными. Члены комитета сами избирают своего председателя и его заместителя. Комитет Ллойда не вмешивается в ежедневную деятельность подписывающих членов, страховщиков, маклеров и агентов. Он отвечает за выбор достойных членов корпорации, его задача -- обеспечить страхование посредством частных лиц, имеющих прочную финансовую базу. Ежегодно корпорация проводит финансовую ревизию деятельности каждого страховщика. Впервые такая ревизия была проведена в 1906 г. по общему пожеланию большинства членов объединения. Со следующего года, согласно акту парламента, она стала обязательной. При этом каждый член корпорации должен документально подтвердить, что объем заключенных им сделок по сумме соответствует его финансовому кредо. Руководство комитета Ллойда осуществляется через главного клерка, который является старшим оперативным офицером корпорации. Комитет Ллойда фактически один правит этим гигантским рынком страхования, утверждая размеры премий и возмещений, распределяя вырученные суммы между страховщиками и корпорацией. В наши дни ежегодный доход от получаемых Ллойдом премий составляет в среднем 340 млн. фунтов стерлингов. Больше половины этой суммы корпорация получает от неморского страхования, которое было введено председателем ее комитета Катбертом Хитом в 80-х годах прошлого века. Тогда Ллойд впервые в своей истории застраховал в Лондоне квартал ювелиров от ограбления и пожара. К числу курьезных случаев можно отнести, помимо страхования уже упомянутой нами бороды киноактера, полис одного лондонца, в котором сказано, что Ллойд принимает на себя риск в случае попадания искусственного спутника Земли в дом своего клиента. Помимо двухтысячного штата сотрудников, которые ежедневно обрабатывают в своей лондонской штаб-квартире "морскую информацию", в различных уголках земного шара ее собирают полторы тысячи ллойдовских агентов и подагентов. Эта огромная сеть агентуры весьма оперативно снабжает корпорацию самыми подробными сведениями по деятельности портов, внимательно следит за движением судов, отмечает катастрофы и аварии торговых судов. Не являясь страховщиками, но представляя в своем лице страховую корпорацию, эти агенты наделены правом выплачивать судовладельцам страховое возмещение, нанимать и назначать по своему усмотрению сурвейеров для установления причин и определения размера убытков, понесенных судовладельцами из-за аварии. С недавнего времени Ллойд ввел положение, что страховое возмещение выплачивается лишь после обследования объекта агентом или после его письменного подтверждения. Агенты несут личную ответственность перед комитетом корпорации за своевременность и точность направленной в Лондон информации о движении судов, за свое решение по урегулированию спорных вопросов, возникающих между корпорацией и судовладельцами в случае аварий. В Ллойде родилось много форм документов, которые с годами прочно вошли в обиход юридической и коммерческой практики морского судоходства. Уже на протяжении почти двух столетий применяется "Морской страховой полис Ллойда" (на судно и на груз). Как уже говорилось, его форма, принятая в 1779 г., порядок изложения условий и толкование условий страхования остаются без изменения, добавились лишь параграфы, в которых учитывается развитие и совершенствование кораблестроения. Моряки торгового флота хорошо знают форму "Ллойдовского спасательного контракта" с ее знаменитой фразой "Без спасения -- нет вознаграждениям ("No cure no pay"). Вся текущая информация, поступающая в лондонскую штаб-квартиру Ллойда от агентов, подагентов, капитанов и судовладельцев, попадает в так называемый "отдел морской информации" и в центральный вычислительный центр. Там она сортируется, сверяется, обобщается и поступает в "управление печатных изданий", откуда рассылается в агентства печати, в радиокорпорацию Би-Би-Си и на телецентры Англии. Ежедневные издания Ллойда: "Ежедневный Ллойдовский индекс", "Ллойдовский перечень погрузки" и газета "Ллойдз лист". Газета, широко охватывая положение дел морского судоходства, коммерции, морского права, фрахтового дела, дает сведения о движении на каждый день примерно 7000 судов мирового торгового флота и подробно освещает все случаи гибели и аварии судов и самолетов. Большую услугу оказывают экономистам и эксплуатационникам многих стран мира и еженедельные издания Ллойда: "Индекс судов" с приложениями и "Еженедельные отчеты по авариям". Первое из них дает в алфавитном порядке сведения о торговых судах мира, указывая их тип, регистровую вместимость (нетто и брутто), владельца, флаг, класс, классификационное общество, год постройки, рейс и последнее место нахождения. Второе -- информирует о всех случаях кораблекрушений, аварий и аварийных происшествий с судами торгового флота в любой точке земного шара. Оба бюллетеня уже давно завоевали себе хорошую репутацию, своевременно публикуя, как правило, только точные, проверенные сведения. Вопросы морской юриспруденции и морского права находят отражение в издаваемом Ллойдом бюллетене "Ллойд лист ло рипорт". С 1961 г. в Ллойде действует вычислительный центр, позволивший ввести новую централизованную систему подсчета. Это намного упростило бухгалтерское дело и позволило ежеквартально снабжать страховщиков и маклеров корпорации подробными статистическими бюллетенями по страхованию судов. Говоря о широкой издательской деятельности корпорации, нужно, конечно, упомянуть ее такие ежегодные справочники, как "Морской альманаха, "Календарь Ллойда" и "Ллойдовский справочник сурвейера", являющиеся настольными книгами капитанов судов, морагентов и сурвейеров. С 1951 г. Ллойд издает свой географический атлас. И хотя в нем всего 20 карт (в меркаторской проекции), двойной индекс позволяет быстро отыскать любой порт или портпункт на земном шаре. Регистр судоходства Ллойда Когда Эдвард Ллойд у себя в кофейне заключал сделки на страхование купеческих кораблей и их грузов, он столкнулся с необходимостью вести учет количества и качества судов" с владельцами которых он имел дело. Подробные сведения о каждом страхуемом корабле он делал лично и хранил как важный справочный материал. Продолжатели Ллойда поняли, что составление списка судов с точными характеристиками и описанием особенностей каждого из них влечет за собой распределение их по классам в зависимости от их типа, года постройки, состояния корпуса, рангоута и такелажа. Такая работа была не под силу одному человеку, а сводный список застрахованных судов для страховщика был крайне необходим И вот в 1760 г. в кофейне Ллойда на Ломбард-стрит группа частных страховщиков приступила к составлению так называемой "зеленой книги" -- первого регистра судов Они его издали в 1765 г. В регистр вошло краткое описание нескольких тысяч застрахованных в кофейне Ллойда судов Помимо основных характеристик -- тоннаж, длина, ширина и осадка, -- в книге имелась характеристика состояния каждого корабля Заглавные гласные буквы английского алфавита А, Е, I, О или U показывали состояние корпуса судна по нисходящей ступени, а буквы G, М, В -- состояние рангоута, такелажа и прочих устройств корабля. Например, G обозначала "Good" -- хорошее, М -- "Middling" -- среднее и В -- "Bad" -- плохое состояние. С 1755 г. высший класс оценки состояния корпуса судна страховщики стали обозначать символом "А1" (A One). Вскоре это выражение полюбилось англичанам и прочно вошло в разговорный и литературный язык, как синоним наилучшего состояния вещи или настроения. Чтобы иметь возможность точно указывать характеристику каждого судна, необходимо было его измерить и обследовать. Для этой цели страховщики нанимали хорошо знающих морское дело людей. Ими, как правило, были отставные морские капитаны. Так появилась у страховщиков Ллойда особая должность сурвейера -- "обследователя кораблей". В 1797 г. между страховщиками и судовладельцами, которые, видимо, считали мнение сурвейеров предвзятым, по поводу "зеленой книги" возникли разногласия, начались споры и пререкания. Дело кончилось тем, что с 1799 г. арматоры Англии стали издавать свой регистр. Таким образом, каждое судно фигурировало одновременно в двух классификационных справочниках. Наконец, в 1834 г. распри закончились полюбовно учреждением организации, которая получила название "Ллойдовский Регистр британского и иностранного судоходства". Комитет этой организации, состоявший из страховщиков, судовладельцев и купцов, пришел к выводу, что установление класса судов должно решаться не мнением отдельных частных сурвейеров, а самим комитетом после тщательного изучения" сурвейерских докладов. Так появилась еще одна организация, носящая имя Ллойда, но никак от него не зависимая, хотя до сих пор отдельные члены комитета Ллойда одновременно являются членами комитета Регистра судоходства Ллойда. Стремление судовладельцев занести свои суда в класс "А1" привело к появлению первых стандартов при постройке судов на верфях. Это, в свою очередь, заставило комитет задуматься над изданием правил постройки судов. С быстрым совершенствованием методов судостроения эти правила непрерывно увеличивались в своем объеме, их формулировки становились более развернутыми, напоминая технические инструкции. По мере развития и совершенствования кораблестроения Регистр Ллойд" стал издавать правила постройки и требования на качество материалов для строительства железных корпусов, потом стальных, для строительства паровых машин и котлов, дизелей, паровых турбин, холодильного оборудования и всех Судовых устройств и систем. С 1852 г. Регистр Ллойда учредил должность сурвейера-резидента в иностранных портах. В наши дни на службе Регистра Ллойда состоит свыше полутора тысяч сурвейеров, причем большинство из них работает в различных портах земного шара и на иностранных верфях. Как правило, это высококвалифицированные специалисты, имеющие высшее образование и дипломы кораблестроителей, морского инженера-механика и других специальностей, смежных с судостроением. Национальные комитеты "Британского Регистра Ллойда" созданы сейчас в 20 странах. Нет необходимости лишний раз говорить о точности сведений, которые содержат "Регистровые книги Ллойда". Заметим только, что, если перед классом судна стоит черный мальтийский крест, это значит, что проект судна одобрен Ллойдом и с момента закладки киля его строительство велось под наблюдением этого общества. Это говорит и о том, что сталь для судна была проверена заводом-изготовителем, который числится в списке общества, и все поковки и литье также были испытаны и одобрены сурвейерами Регистра Ллойда. По окончании строительства судна и его сдаточных испытаний все сурвейерские отчеты проверяются главным инженером управления и передаются в комитет Регистра Ллойда, который присваивает новому судну класс и выдает классификационное свидетельство. В настоящее время на учете Регистра Ллойда числится примерно 11 000 торговых судов, вместимость которых около 80 млн. рег. т мирового тоннажа. По правилам этого классификационного общества каждое торговое судно, занесенное в его регистр, подлежит периодическому сурвейерскому осмотру, а также осмотру после каждого ремонта из-за износа или повреждений. Комитет Регистра Ллойда расположился в центре Лондона. Он занимает огромный комплекс зданий, сочетающий старинные и современные строения: дом No 71 по улице Фенчерч-стрит и особняки "Хаддон-Хауз" и "Коронейшн-Хауз", расположенные на углу Ллойдз-авеню и Фенчерч-стрит. Этот комплекс был торжественно открыт в июне 1972 г. английской королевой Елизаветой П. На каждом этаже имеются конференц-залы, служебные кабинеты и кафетерии для служащих. Расположенная в подвале столовая одновременно служит кинозалом. Все рабочие помещения оборудованы системой кондиционирования воздуха и самыми совершенными приспособлениями и средствами делопроизводства. В 1963 г. общество построило техническую лабораторию и электронно-вычислительный центр. Дворец на Лайм-стрит Говорят, что два переезда на новые квартиры равносильны пожару. За свою историю Ллойду пришлось пережить один пожар и переселиться в восьмую по счету квартиру. После пожара в 1838 г., через шесть лет, когда королевская биржа была восстановлена, "юлианы" вернулись в ее здание. Но с годами корпорация росла, расширялся круг ее деятельности, увеличивалось и число ее служащих. Помещение, которое занимал Ллойд, снова оказалось мало, и комитет корпорации принял решение строить новое здание. Расположенное в центральной части Лондона, на Лиденхолл-стрит, оно было торжественно открыто в августе 1928 г. королем Англии Георгом V. Но не прошло и двух десятков лет, как проблема "перенаселения дома" снова стала вызывать у членов комитета головную боль. С великим трудом удалось откупить у лондонского Сити землю и старые дома, примыкающие к зданию Ллойда на Лиденхолл-стрит и Фенчерч-стрит. 6 ноября 1952 г. был заложен новый комплекс зданий Ллойда, в который полностью входило старое строение на Лиденхолл-стрит. 14 ноября 1957 г. состоялось торжественное открытие нового здания Ллойда. Новое здание представляет собой двух-и пятиэтажный комплекс нескольких блоков, один из которых соединяется переходным мостом-коридором, проходящим на уровне третьего этажа через Лайм-стрит со старым зданием "Ллойда" на Лидехолл-стрит. Внешне этот комплекс зданий, облицованных светло-серым портландским камнем, напоминает Крепость. На двух из четырех башен, венчающих углы строения, сделаны барельефы, символизирующие четыре стихии -- воздух, воду, огонь и землю. В здание Ллойда можно попасть через один из двух главных вестибюлей со стороны Лайм-стрит и Фенчерч-стрит. Главный страховой зал по высоте занимает два этажа, его длина более 100 и ширина более 40 м По обеим длинным сторонам зала проходит галерея с двумя огромными окнами. В восточной части комплекса находится так называемая капитанская комната с гостиной. Ее название происходит от названия помещения в бытность Ллойда в королевской бирже. Когда-то в капитанской комнате велись торги по кораблям. Размеры этой комнаты составляют 25 на 20 м, и по площади они больше, нежели вся кофейня Эдварда Ллойда. Сейчас капитанская комната служит рестораном, в ней обычно устраивают банкеты. Помимо служебных залов, контор синдикатов и множества кабинетов, в здании Ллойда есть столовая для членов комитета и аппарата его сотрудников, комнаты отдыха, бары и буфеты, расположенные в подвале под страховым залом. Ллойд располагает самым крупным зданием в Европе, оснащенным системой кондиционирования воздуха. Да, здание штаб-квартиры Ллойда поистине великолепно. Это действительно дворец... Очень остроумно о нем высказался несколько лет назад известный в Англии подводный ас и писатель Дэвид Мастерс: "Извлекать белых кроликов из шелкового цилиндра -- это трюк, который ловкий фокусник на дню может показать несколько раз Но вот создать из чашки кофе такой мраморный дворец я считаю настоящим чудом, которое случается один раз". Когда попадаешь во дворец Ллойда, первое, что бросается в глаза на фоне современнейшей техники делопроизводства, -- строгое соблюдение традиций. Во-первых, со времен Эдварда Ллойда остались неизмененными названия должностей и профессий тех, кто служит корпорации, -- underwriter (подписывающий член), names (имена), leader (лидер), waiter (официант), caller (глашатай) и пр. До сих пор все служители корпорации зовутся "уэйторами". Они одеты в длинные малиновые мантии с черными бархатными воротниками. Любопытно, что в 1804 г. первый лорд британского Адмиралтейства заявил, что он отказывается читать и отвечать на письма, в которых перед подписью стоит слово "уэйтор". Тогда комитет Ллойда возвел одного из своих "официантов" в ранг секретаря и сообщил Адмиралтейству, что через это лицо будет осуществляться вся переписка. Интересно в Ллойде поставлено дело с объявлениями и вызовом маклеров в главном зале. Помост, с которого раньше в кофейне читали интересные сообщения, по традиции до сих пор зовется "рострам". Это стоящая на невысоком помосте кафедра, облицованная зеленым мрамором и черным деревом, имеющая подходы с трех сторон. За ней сидит caller, одетый в малиновую мантию, который через микрофон хорошо поставленным сочным баритоном делает необходимые объявления. До того как Ллойд перебрался в новое здание, голос этого глашатая звучал в страховом зале почти непрерывно. Обычно над тысячной толпой раздавались такие слова: "Маклера господина такого-то господин такой-то просит подойти к рострам". Сейчас в "Ллойде" фамилии маклеров не объявляют. Каждый из них имеет свой личный индекс (например, "ах-3", или "ах-17"). Желающий совершить какую-либо страховую операцию подходит к рострам и просит глашатая вызвать, предположим, маклера Джона Смита. Сидящий за кафедрой служитель открывает справочник и узнает личный индекс нужного маклера -- в зале на галерее и в других служебных помещениях слышат названный номер. Если Джон Смит свободен, он подходит к "рострам" и представляется клиенту. Если он занят, допустим, где-нибудь на галерее в конце зала или в самом зале у "бокса" страховщика заполнением "слипа" или обсуждением условий страховки, он подходит к одному из 72 специальных телефонных дисков, набирает свой индекс и номер бокса или помещения, где он в данную минуту находится. Тут же на световом табло у глашатая появляются эти данные. Говорят, что глашатай помнит почти все имена и индексы всех маклеров, а- маклеры лично знакомы со всеми страховщиками и знают, кто из них какой синдикат представляет. Каждый страховой синдикат имеет контору на галерее, но их страховщики все время находятся в главном зале в "боксах". Под рукой каждого страховщика всегда телефон и необходимые справочники, регистровые книги и бюллетени. Принятие риска современными "юлианами" на морские суда и самолеты осуществляется в главном страховом зале, а все прочие виды страхования ведутся на галерее. Традиции в Ллойде всегда соблюдались настолько ревностно, что иной раз дело доходило почти до курьезов. Например, если взять стандартную форму страхового полиса, которым сегодня пользуются лондонские страховщики и маклеры, те только чтение формулировок его условий и оговорок вызывает улыбку. На полях этого полиса неизменно ставятся две латинские буквы S и G, и самое удивительное, что сейчас в Ллойде вам никто не сможет точно объяснить, что эти буквы означают. Их значение и смысл с годами оказались утраченными, но по традиции их продолжают ставить на полях каждого страхового полиса. Смысл этих букв "юлианы" забыли еще где-то в конце прошлого века, и когда нужно было их зачем-то расшифровать, то тогдашний председатель Ллойд" заявил, что это сокращение латинского выражения "Solutas Gratia" (Солютас Грация). Однако секретарь комитета страховщиков поправил своего председателя, уточнив, что S и G -- это сокращение итальянского выражения "Somma Grande" (Сомма Гранде). В 1923 г. страховщик по фамилии Фунд выступил даже по этому поводу со статьей, в которой пытался доказать, что значение таинственных букв "Salva Gvardia" (Сальва Гвардиа) -- Армия Спасения. В 1924 г. другой страховщик по фамилии Фори опровергнул эту версию, заявив, что S и G -- не что иное, как обозначение денег "Sterling Gold" (стерлинг голд), а спустя четыре года новый председатель Ллойда заявил, что, мол, стыдно "юлианам" спорить по пустякам и что смысл этих двух букв "Ship and Goods" (судно и груз). Хотя в 50-е годы нашего столетия "тайна" букв в Ллойде вызвала настоящую дискуссию, значение их определено точно не было, и до сих пор так, без всякого смысла, "по традиции", эти две буквы продолжают ставить на каждом страховом полисе... Одной из самых интересных достопримечательностей дворца на Лайм-стрит, пожалуй, является "Комната Нельсона". В ней на освещенных стендах, обтянутых малиновым бархатом, хранятся реликвии великого английского флотоводца: шпаги, ордена, личные вещи и два огромных серебряных блюда, которыми адмирал был награжден Ллойдом В течение долгих лет комитет страховщиков собирал и скупал личные вещи Нельсона, его письма и документы, относящиеся к его жизни и деятельности. В комнате Нельсона хранятся также ценности, которые были пожертвованы "Патриотическому фонду Ллойда", объявленному им в 1803 г. в пользу семей погибших и раненых моряков торгового флота во время военных действий. Здесь также представлены дары офицерам Британского торгового флота, отличившимся в боях на море, и золотые и серебряные медали, учрежденные корпорацией: "Ллойдовская военная медаль за храбрость на море" и "Ллойдовская медаль за мужество, проявленное при спасении на море людей, судов и грузов". Первой медалью, но лишь в исключительных случаях, награждаются и сотрудники Ллойда, оказавшие особую услугу корпорации. Вторую медаль английские моряки торгового флота считают одной из самых почетных наград Великобритании. Гусиные перья и "Красные книги" Каждое утро, кроме праздников и нерабочих дней, к девяти часам, к двум главным вестибюлям Ллойда спешат около пяти тысяч служащих, чиновников, страховщиков и маклеров. Клерки в своих традиционных черных котелках и сюртуках, в серых с темными полосками брюках, при "бабочках" и с тросточками-зонтиками, торопливо поднимаются в конторы на третьи и четвертые этажи зданий. Страховщики и маклеры, одетые в строгие костюмы темного цвета, входя в здание, оставляют в гардеробе шляпы, трости и зонты. На некоторое время они задерживаются в вестибюле у так называемой "доски жертв", что стоит перед входом в страховой зал Каждое утро один из "уэйторов" вывешивает на ней разноцветные листы с подробностями морских и авиационных катастроф, пожарах, наводнениях, ограблениях и других бедствиях, которые могут повлиять на благосостояние и даже изменить судьбу некоторых "юлианов". По издавна заведенной традиции (опять-таки традиции) морские объявления пишутся от руки каллиграфическим почерком: катастрофы и аварии на море -- на желтых листах, авиационные катастрофы -- на синих (печатно) и все прочие бедствия, которые случились на земле, -- на розовых листах (тоже печатно). Нередко в этом вестибюле слышатся тяжелые вздохи, возгласы негодования, проклятья и даже случаются сердечные приступы с летальным исходом. Иногда задают вопрос: "Может ли статься так, что однажды Ллойд по какой-нибудь причине прогорит и вылетит в трубу?" На этот вопрос можно смело ответить отрицательно. Сам Ллойд едва ли когда-либо прогорит. "Вылететь в трубу" могут лишь его страховщики, принявшие на себя риск в размере стоимости своего состояния. Принцип морского страхования в капиталистической стране с его тонкостями и особенностями очень точно и наглядно дан современным аргентинским писателем Исидоро Сэгуэеом в его замечательном рассказе "Застрахованное судно". Он пишет: "Мореплавание всегда было опасным занятием, и виной тому не только стихия, но и сами люди. Страховые компании всегда остаются в барыше, потому что размер страховых премий зависит от степени риска и средней величины убытков. Судовладелец получает фрахт, который нередко больше стоимости судна. Грузовладелец также получает возмещение в случае гибели груза. Страховщик платит в случае гибели судна и за груз и за судно иногда гораздо больше, чем они стоят, но страховые премии, получаемые страховщиками, огромны. Данные статистики подтверждают, что кораблекрушения происходят реже, чем благоприятный исход рейса". Как бы подчеркивая, что он действительно терпит убытки и оплачивает сполна возмещения, Ллойд весьма торжественно и, если так можно выразиться, помпезно обставляет каждую регистрацию погибших судов. Именно в этой процедуре как нигде лучше выявляются вековые традиции. А делается это следующим образом. В центре страхового зала, на специальной конторке лежит большая книга в черном переплете из свиной кожи. Это "Книга потерь Ллойда". В нее с 1774 г. заносятся все застрахованные у Ллойда суда, которые погибли. Все записи делаются исключительно гусиными перьями. Говорят, что в Ллойде есть даже должность мастера по заточке этих перьев, на которой до недавнего времени числился один 80-летний старец, владевший этим искусством в совершенстве. Клерку "при книге" ежегодно требуется 150 перьев. Помимо "Книги погибших кораблей", в Ллойде в ходу так называемые "Красные книги". В них тем же гусиным пером заносят суда, которые "считаются пропавшими без вести". Это большого формата тома в красных сафьяновых Переплетах. В каждой из них около 200 листов. Первую "Красную книгу" начали заполнять в 1873 г. Прошло всего два года и два месяца, как все строки ее просторных страниц оказались исписанными названиями бесследно исчезнувших в море судов. В основном это были имена старых деревянных парусников, "плавающих гробов", загруженных сверх допустимой нормы. Потом записями заполнилась вторая, третья, четвертая... четырнадцатая книга. Если на заполнение первой "Красной книги" потребовалось всего два года и два месяца, то четырнадцатая книга такого же объема заполнялась четверть века. Ее начали Ю июля 1929 г. и закончили 22 декабря 1954 г. В эту книгу не заносились суда, пропавшие без вести во время второй мировой войны. На тем не менее в нее записано 222 судна! Вдумайтесь в это число. Оно означает, что за четверть века человечестве, достигнув величайших успехов в науке и технике, 222 раза расписалось в своей беспомощности перед морской стихией. Сейчас заполняют шестнадцатую книгу. Эксперты по морским авариям и специалисты-кораблестроители не смогли установить причину гибели этих судов, и никто не знает места, где они погибли... Перелистывая слегка пожелтевшие от времени страницы "Красных книг", невольно вспоминаешь строчки из "Зеркала морей" Джозефа Конрада: "Никто не возвращается с исчезнувшего корабля, чтобы поведать нам, сколь ужасной была его гибель, сколь неожиданной и мучительной стала предсмертная агония людей. Никто не расскажет, с какими думами, с какими сожалениями, с какими словами на устах они умирали". Как и люди, корабли уходят из жизни разными путями. Их естественная смерть -- разборка на металлолом. Таков удел большинства построенных и отплававших свой век судов. Подобно людям, которые их создали, корабли нередко становятся жертвой роковых обстоятельств -- морской стихии, войны, злого умысла, ошибок людей. С тех пор как человек начал овладевать стихией моря, ему пришлось познать горечь кораблекрушения. Сколько судов погибло за всю историю мореплавания? Сколько их покоится на дне морей и океанов? На эти вопросы впервые попытались дать ответ американские океанографы Терри и Рехнитцер. В 1964 г. они подсчитали по данным мировой статистики, что ежегодные потери судов в середине XIX в. составляли около трех тысяч единиц. Начиная с 1902 г. до наших дней каждый год в среднем погибало до 398 судов. Американские ученые, взяв в расчет, что мореходством люди занимаются уже более двух тысяч лет и что ежегодная средняя потеря судов всех стран составляла 500 единиц, получили миллион погибших кораблей. Миллион затонувших кораблей! Это значит, что примерно на каждые 40 квадратных километров дна Мирового океана приходится в среднем одно затонувшее судно. Большинство этих судов погибло на скалах и подводных рифах близ берега. Многие нашли свою могилу на огромной глубине в океанских просторах. Координаты места гибели большинства из них известны страховщикам, морским историкам и охотникам за затонувшими сокровищами. Но в мировой летописи кораблекрушений есть и краткие записи. Каждая из них начинается примерно так: "Такого-то числа, месяца и года корабль такой-то под командованием капитана такого-то, имея столько-то человек на борту, вышел из порта "N". И все... Далее две роковые фразы: "В порт назначения корабль не пришел. Считается пропавшим без вести". Когда звонит колокол Если застрахованное у Ллойда судно своевременно не приходит в порт своего назначения и от него по радио не поступает никаких известий, страховщики заносят его в список "Запаздывающие суда". С этого момента "Ллойдз лист" в течение недели публикует название этого судна под рубрикой "Суда, подлежащие расследованию". Причем газета ставит название не прибывшего в срок судна уже после того, как комитет Ллойда передал своим агентам в местах, где проходило плавание этого судна, соответствующие запросы и получил от них неутешительные ответы. По истечении недели страховщики выжидают определенный срок, который зависит от района, где проходило плавание, и обстоятельств рейса, с надеждой, что судьба пропавшего судна прояснится лучшим образом. Но когда проходят все реальные сроки для всяких предположений, например выход из строя судов радиостанции, изменение капитаном рейсового задания в силу каких-либо причин, вопрос об исчезнувшем судне выносится на обсуждение комитета Ллойда. Если его члены соглашаются во мнении, что рассматриваемое судно следует считать пропавшим без вести, то оно заносится (опять-таки гусиным пером) в "Красную книгу". Вот тогда-то и звонит колокол... С этим колоколом, ставшим в Англии уже легендой, связано немало интересных историй и в то же время путаницы. Когда и сколько раз он звонит, и вообще почему звонит, в Англии знает не всякий. Автор этой книги, до тех пор пока не побывал в здании Ллойда, был сбит с толку и, точно не зная, сколько ударов соответствует тому или иному событию, допустил грубую ошибку в своей первой книге о морских катастрофах. Оказывается, этот колокол никогда не звонит и никогда не звонил три раза... Читатель, вероятно, поймет, как неловко чувствует себя автор, который одну из глав своей книги, в которой описывается страховка судов, назвал "После трех ударов колокола"... Каждый мальчишка в Англии знает, что бронзовый колокол Ллойда зовется "колоколом Лютина" (во всяком случае так его величают сами "юлианы"). Но что удивительно, на этом колоколе (его вес около 50 кг, а диаметр почти 40 см) вместо "La Lutine" выбиты слова "St. Jean"! Чтобы объяснить эту несуразицу, кратко расскажем историю самого "Лютина". В одном из залов на галерее здания Ллойда стоит красивое деревянное резное кресло. На спинке прибита медная дощечка с надписью: "Это кресло сделано из деревянного руля фрегата Его Королевского Величества "Ля Лютин", который утром 9 октября 1799 г. отплыл с ярмутского рейда, имея на борту большое количество золота, и погиб той же ночью у острова Влиланд. Все находившиеся на судне люди, кроме одного человека, погибли. Руль был поднят с затонувшего судна в 1859 г., после того как пролежал под водой шестьдесят лет". За этой бесстрастной надписью скрывается один из самых драматических эпизодов в истории английского мореплавания. Когда-то этот 32-пушечный фрегат считался одним из самых красивых и быстроходных судов французского военного флота. В одном из сражений он был захвачен эскадрой английского адмирала Дункана и приведен в Лондон. С этих пор на фрегате стал развеваться британский флаг, и английские моряка стали называть его не "Ля Лютин", а просто "Лютин", опуская французский артикль. Ранним пасмурным утром 9 октября 1799 г. "Лютин" под командованием капитана Ланселота Скиннера снялся с якоря и вышел из Ярмута к берегам континента. Спустя 18 часов, когда корабль находился у входа в залив Зейдер-Зе, начался сильный шторм. Стараясь избежать грозившей судну опасности быть выброшенным на прибрежные отмели голландского берега, капитан Скиннер решил штормовать в открытом море. Но все попытки отойти от берега были напрасны -- поворот не удался, и фрегат сел на мель между островами Тершеллинг и Влиланд. Северо-восточный шторм ураганной силы быстро опрокинул судно, и оно затонуло на небольшой глубине. Из двухсот человек экипажа до берега добрался один раненый матрос, который умер на пути в Англию. Сообщение об этом кораблекрушений произвело в Англии сенсацию. Ведь "Лютин" вез в Гамбург золото -- собственность группы лондонских купцов. Золотые гинеи, пиастры, луидоры и слитки из благородного металла оценивались в 1 175000 фунтов стерлингов! Гибель такого фрегата -- тяжелый удар для страховщиков Ллойда. Вскоре им пришлось выплатить страховое возмещение 900 тыс. фунтов стерлингов. Пока в Англии обсуждались планы подъема сокровища с погибшего фрегата, слухи о затонувшем кладе распространились вдоль всего побережья Голландии. Воспользовавшись тем, что Англия и Голландия находятся в состоянии войны, король Голландии объявил "Лютин" своей собственностью. Во время сильных отливов борт судна был виден над водой, и проникнуть в его трюм не представляло особенного труда. Полтора года местные жители и рыбаки Зейдер-Зе собирали золотой урожай. Поощряя золотодобытчиков, правительство Голландии разрешило им оставлять у себя треть найденных сокровищ. За восемнадцать месяцев с "Лютина" было поднято золота на сумму свыше 70 тыс. фунтов стерлингов. Но с каждым месяцем проникать в этот золотой кладезь становилось все труднее: "Лютин" оседал в мягкий грунт, а сильное течение непрерывно заносило его корпус песком. Вскоре жители островов Тершеллинг и Влиланд перестали искать здесь золото. О фрегате вспомнили лишь через пятнадцать лет, когда в Европе утих пожар наполеоновских войн. В 1821 г. король Нидерландов Вильгельм 1 утвердил концессию, по которой.жители острова Тершеллинг могли заниматься поисками и подъемом золота "Лютина", оставляя себе половину найденного. Остальное они должны были сдавать государству. Спустя два года Вильгельм подарил концессию английскому королю Георгу, который в дальнейшем передал ее Ллойду. С этого момента поисками клада в основном занимались англичане. Они предприняли ряд серьезных попыток овладеть золотом и за пять лет, с 1855 по 1861 г., подняли около 40 тыс. фунтов стерлингов. В 1859 г., кроме золотых монет и слитков, были найдены судовой колокол "Лютина" и руль. Страховщики Ллойда решили увековечить память фрегата: из досок дубового руля сделали стол и кресло для председателя общества. Но оно получилось такое неудобное, что ни один председатель Ллойда не смог на нем сидеть... Позже, в 1896 г., колокол, который долгое время стоял под столом, подвесили в центральном зале. С этого момента в главном зале Ллойда появилась весьма оригинальная традиция: бой колокола "Лютина". Почему же на колоколе "Лютина" стоит название другого корабля? Сотрудники Ллойда объясняют это тем, что или колокол на злополучный фрегат повесили взамен утерянного или сам фрегат, который сначала назвали "St. Jean", переименовали в "La Lutine". Известно, что корабль стоял на стапеле шесть лет и его название вполне могли изменить, тем более что "La Lutin" (что, кстати, значит в переводе с французского "эльф" или "домовой") было у французских моряков очень популярным: с 1793 по 1806 г. это название носили четыре военных корабля. Оно оказалось несчастливым: все четыре корабля попали в руки англичан. С количеством ударов этого колокола, который все же именуется "колокол Лютина", страховщики Ллойда больше ста лет назад порешили так: два удара -- хорошие вести, один удар -- плохие вести или важное объявление. Например, если застрахованное у Ллойда судно было занесено в список "Запаздывающие суда" и его название сдублировано в газетной рубрике "Суда, подлежащие расследованию", вдруг нашлось и благополучно плавает, то колокол звонит два раза. При этом глашатай торжественным голосом объявляет новость Такими же двумя ударами колокола Ллойд отмечает важные события в своей жизни, например посещение штаб-квартиры королевой или первым лордом Адмиралтейства. Когда в "Красную книгу" сделана запись о пропавшем без вести корабле, глашатай на черно-зеленых "рострах" ударяет один раз в "колокол Лютина" и объявляет примерно следующее: "Господа, внимание! Теплоход такой-то регистровой вместимостью столько-то тонн, принадлежащий фирме такой-то и застрахованный у нас, следуя из такого-то порта, не прибыл в место своего назначения. С сегодняшнего дня это судно нами считается пропавшим без вести". Услышав это сообщение, страховщики, поставившие в свое время инициалы на "слипе", вздыхают, а может быть чертыхаются, и начинают готовить документы к выплате судовладельцу страхового возмещения. По правилам Ллойда возмещение выплачивается спустя две недели после удара "колокола Лютина". Один удар "колокола Лютина" раздается в Ллойде довольно редко, не более пяти-шести раз в году. Хотя сведения об авариях и катастрофах судов, которые застрахованы у Ллойда, поступают в его штаб-квартиру десятками н сотнями каждый день, колокол безмолвствует. Автор во время посещения Ллойда спросил глашатая: "Почему вы не ударяете в "колокол Лютина" каждый раз, когда в море погибают суда ваших клиентов?" -- В таком случае в этом зале целый день стоял бы похоронный звон, и это бы сильно нервировало наших работников: ведь каждый из них думал бы, что погибло его судно... -- прозвучали в ответ слова, произнесенные с чудесной дикцией. Оказывается, те, кого это касается, узнают об авариях и случаях гибели "своих" судов не со слов глашатая, а из радиограмм, причем весьма быстро, где-то в течение часа с момента происшествия. Но бывают исключения из правил и у Ллойда: иней раз один удар "колокола Лютина" раздается в зале перед тем как делается объявление о полной конструктивной гибели какого-нибудь особого, очень большого судна, например "Берге Истра", или о катастрофе, унесшей много человеческих жизней, как 14 апреля 1912 г., когда погиб "Титаник". Занося исчезнувшие в безбрежных просторах океана суда в "Красные книги", страховщики Ллойда за сто с лишним лет ошиблись только один раз, во всех остальных 1250 случаях их "диагноз" -- "считаются пропавшими без вести" -- оказался точным. Теперь расскажем о некоторых случаях исчезновения застрахованных у Ллойда судов, судьба которых до сих пер остается тайной океана. 16 марта 1928 г. английский грузовой теплоход "Азиатский принц", принадлежавший фирме "Рио Кэп лайн", приняв генгруз и имея на борту 48 членов экипажа, вышел из Лос-Анджелеса на Иокогаму. 6 апреля 1928 г. на внешнем рейде Иокогамы отдал якоря английский пароход "Сити оф Истберн". Его капитан сделал японским властям заявление о том, что во время плавания в Тихом океане при ненастной погоде, севернее Гавайских островов его радист принял SOS, который передавал английский танкер "Бритиш Хассар", и что, поскольку в сообщении не были указаны координаты, он не изменил своего курса для оказания помощи. Оказалось, что этот же SOS 26 марта 1928 г. был принят несколькими береговыми японскими радиостанциями и пароходами "Ниагара" и "Венчура". Это говорило о том, что гибнущий танкер находился примерно в 400 милях к юго-западу от Гаваев. Несмотря на столь приблизительные координаты, на поиски с американской военно-морской базы в Перл-Харборе вышли эсминцы "Барнус" и "Ладлоу". Разбив участок океана на квадраты, они в течение десяти дней вели тщательные поиски. Но ни эсминцы, ни посланные в океан гидросамолеты танкера не нашли, и решили, что он переломился во время шторма и затонул. К немалому изумлению американских моряков, в Перл-Харбор пришло из Лондона сообщение, что разыскиваемый ими танкер благополучно стоит в иранском порту Абадан на реке Шатт-эль-араб в Персидском заливе и что в апреле он никак не мог оказаться в Тихом океане. Вскоре выяснилось, что вышедший из Лос-Анджелеса 16 марта 1928 г. теплоход "Азиатский принц" в Иокогаму не пришел и что ллойдовские агенты не застали его ни в одном из азиатских портов, что не вернулся он и в Америку. По всей вероятности, SOS был передан с "Азиатского принца". Дело в том, что радиопозывные этих двух судов были очень похожи: "Бритиш Хассара" -- GTVR, а "Азиатского принца" -- GTVP: по азбуке морзе буква "Р" обозначается. -- --., а буква "R": --. Поскольку все принявшие этот SOS радисты сообщили, что по их мнению радиосообщение в районе Гаваев 26 марта было передано не профессиональным радистом, медленно и с перерывами, то он мог перепутать буквы. Дело с исчезновением теплохода начинало принимать характер сенсации, о нем заговорила пресса. Ведь это был совсем еще новый теплоход вместимостью 6734 рег. т, построенный в Гамбурге по специальному заказу англичан, в соответствии с требованиями высшего класса Регистра Ллойда. За два года плавания, до последнего злополучного рейса, судно показало исключительно высокие мореходные качества. Его капитан Дункан считался одним из опытнейших судоводителей компании. Потом стало известно, что в тот день, когда "Ниагара" и "Венчура" приняли загадочный SOS, в районе Гавайских островов, где на восьмой день своего плавания должен был находиться Азиатский принц", не бушевало никакого шторма. Но судно исчезло. 23 мая 1928 г. "колокол Лютина" ударил один раз, и через две недели фирма "Рио Кэп лайн" получила 180 тыс. фунтов стерлингов -- сумму, на которую "Ллойд" принял риск Спустя три месяца после исчезновения теплохода грузовладелец заявил, что на борту Азиатского принца" находились слитки золота, оценивавшиеся в 260 тыс. фунтов стерлингов Эту новость пресса подала по-разному. Одни газеты сообщали, что еще в порту на борт судна тайно проникли американские гангстеры. Перебив команду, они встретили в условном месте шхуну своих сообщников. На нее бандиты, якобы, перегрузили золото, а "Азиатский принц" пустили ко дну. Другие газеты писали, что в составе экипажа из 48 человек было 26 китайцев, что они, узнав о ценном грузе, убили офицеров и привели теплоход в один из индийских портов, где скрылись с золотом. До сих пор на страницах английской морской печати встречаются все новые и новые версии, "проливающие свет" на исчезновение "Азиатского принца". Пишут и о дрейфовавшей в Тихом океане мине времен русско-японской войны, на которой подорвался теплоход, и даже... о вероятном попадании метеорита в судно. Судьба теплохода и его 48 моряков остается все еще неразгаданной тайной Тихого океана. Вечером 18 октября 1935 г. радисты многих судов, находившихся в Северной Атлантике, приняли срочное сообщение: "58 нордовой, 18 и 30 минут вестовой... Застигнуты сильным штормом. Просим сообщить координаты ближайших к нам судов..." Радиограмму передавал английский пароход "Вардалия", который шел из Англии в Америку. На следующее утро судовые радисты услышали непрерывную ритмичную трель: три точки... три тире... три точки... Сообщая свои координаты, капитан "Вардалии" просил немедленной помощи. В радиограмме, переданной вслед за сигналом бедствия, говорилось о сильном крене. Последняя фраза была: "Пытаемся покинуть судно". Затем в эфире наступило молчание. Спустя 2 часа к месту бедствия подоспело несколько кораблей, но океан был пуст. Поиски не дали результатов -- судно длиной 125 м исчезло. До сих пор причина его гибели неизвестна Некоторые морские специалисты утверждают, что причиной катастрофы стали... коровы ("Вардалия" была приспособлена для перевозки скота). Считают, что во время шторма деревянные загоны сломались. Обезумевшие от качки животные не могли держаться на ногах и, переместившись на один борт, сильно накренили судно, что и привело "Вардалию" к гибели. Исчезновение западногерманского теплохода "Мелани Шульте" вызвало в свое время в морских кругах Европы и Америки немалую сенсацию. Новое судно, оборудованное ВО последнему слову техники, два раза пересекло Атлантику. Выдержав несколько сильных штормов близ Ньюфаундленда, Корабль показал высокие мореходные качества. Но не прошло и двух месяцев се дня спуска теплохода на воду, как стало известно, что он не пришел в порт назначения. Приняв 17 декабря 1952 г. в норвежском порту Нарвик около 10 тыс. т железной руды, он вышел к берегам США. Курс был проложен на американский порт Мобил. Капитан сообщил 21 декабря, что погода не благоприятствовала плаванию. У судовладельцев это не вызвало удивления: они знали нрав зимней Северной Атлантики. Прошло пять дней, а от капитана Генриха Родэ не пришло никаких известий. Беспокойство сменилось опасением. Начались поиски. Все тщетно! Теплоход не прибыл ни в один из портов Северной Америки. Не вернулся он и в Норвегию... Вскоре у западного побережья Шотландии обнаружили спасательный круг с надписью "Мелани Шульте Эмден". Спустя некоторое время море выбросило две деревянные люковые крышки на берег одного из Гебридских островов Потом в море нашли деревянные обломки судовой радиорубки. Что привело теплоход к гибели? Комиссия экспертов не могла назвать причину катастрофы. Остается только предполагать: дрейфующая мина или мгновенная потеря остойчивости в результате перемещения руды в трюмах Аргентинский пароход "Генерал Сан-Мартин" принимал более Ю тыс. т груза. Покинув 28 августа 1954 г. Буэнос-Айрес, судно отправилось в чилийский порт Сан-Антонио. По пути капитан зашел в Баия-Бланка. Долго и напрасно ожидали "Генерала Сан-Мартина" в порту назначения. Причем ни один из кораблей, находившихся в водах, где проходило плавание аргентинского судна, не принял никаких сигналов бедствия. Последним, кто видел 12 сентября пароход, был лоцман, который провел корабль через опасный Магелланов пролив Когда прошли все сроки ожидания, правительство Аргентины послало на поиски "Генерала Сан-Мартина" военные корабли и самолеты. Вскоре у мыса Рапер обнаружили огромное пятно разлившейся на поверхности моря нефти и плавающие обломки. Однако эксперты не могли утверждать, что пятно является всплывшим топливом, а обломки -- частями надстройки именно с исчезнувшего парохода. С 27 октября 1954 г. "Генерал Сан-Мартин" стал официально числиться пропавшим без вести. Его огромный стальной корпус длиной в 147 м еще не найден. Но случается, что пропавшие без вести суда случайно обнаруживают на дне моря спустя многие годы. Вот один пример. Последним видел "Ионгалу" смотритель маяка на острове Дент. Это было 22 марта 1911 г., вскоре после того как пароход вышел из австралийского порта Маккей в Таунсвилл. Потом судно бесследно исчезло. Почти полвека судьба парохода и 120 находившихся на его борту человек оставалась загадкой. Власти австралийского штата Куинсленд объявили: "Любой, кто раскроет тайну "Ионгалы", получит 1000 фунтов стерлингов награды". За наградой пришли через... 48 лет. В конце 1958 г. живущий в Австралии немецкий эмигрант Георг Конрат, занимаясь подводной охотой у мыса Боулинг Грин, близ Туансвилла обнаружил на глубине 35 м два затонувших парохода. С одного из них он поднял судовой сейф. Ценностей в нем не оказалось, а пачка документов превратилась в белую студенистую массу. Снимок находки опубликовали австралийские газеты. Фото заинтересовало представителя английской фирмы "Замки и сейфы Чаба и сына". Номер и снимок сейфа он послал в лондонскую контору своей фирмы. Через неделю в Туансвилл пришел ответ: "Сейф за номером 49825 был изготовлен нами в мае 1903 г. по заказу фирмы "Армстронг" для парохода "Ионгала". Так установили факт и место гибели парохода. После осмотра обнаруженных судов водолазами специалисты пришли к выводу: оба парохода затонули в результате столкновения. Тайна "Ионгалы", столь долго занимавшая воображение австралийцев и Ллойда, была раскрыта. Ржавый лист судовой обшивки В середине 1909 г. мир облетела весть -- английский пассажирский пароход "Уарата", совершая свое первое плавание из Австралии в Англию, исчез у южных берегов Южной Африки со всеми находившимися на нем людьми. Его нашли через... 50 лет после исчезновения. "Уарату" построили в Шотландии в 1908 г. по заказу процветавшей в те годы английской судоходной фирмы "Блю энкор лайн". Это был большой, прочный, надежный пароход, рассчитанный на дальние океанские рейсы в Австралию. Он мог принять несколько сот пассажиров и более десяти тысяч тонн груза. В те годы пароход "Уарата" считался одним из самых больших в мире грузовых судов. После сдачи заказчику пароход, успешно выдержав ходовые испытания на мерной миле, совершил первое плавание в Австралию. Возвращаясь в Европу, "Уарата" взял на борт в Аделаиде 6500 т груза: зерно, муку, жиры, кожи и свинец. Зайдя в южноафриканский порт Дурбан, он пополнил запас угля. Через три дня судно, имея на борту 211 пассажиров и команду, снялось с якоря и взяло курс на Кейптаун. Это было вечером 29 июля 1909 г. После остановки в Кейптауне "Уарата" должен был следовать в Лондон. С тех пор он исчез... Сначала думали, что он просто задерживается из-за какой-нибудь неисправности в машине (радио на "Уарате" не было). Вспомнили случай с новозеландским пароходом "Уакайто", у которого в 1899 г. во время плавания из Англии в Австралию переломился гребной вал. Судно не имело парусов и, находясь лишь в 180 милях от Кейптауна, случайно было замечено спустя три с половиной месяца после аварии. Проходили дни, недели, прошло два месяца, а "Уарата" не давала о себе знать. Поиски, организованные на третий месяц, ничего не дали. Судно исчезло. Последним, кто видел "Уарату", был экипаж английского грузового парохода "Клан Макинтайр"; "Уарата" обошел его при выходе из Дурбана. Шло время. Дело начинало принимать характер сенсации. Пароход "как в воду канул". И действительно, если "Уарата" по каким-либо причинам затонул, то куда же делись люди? Ведь они могли спастись на шлюпках. На судне было 17 спасательных шлюпок, рассчитанных более чем на 800 человек, деревянные плоты, спасательные круги, около тысячи пробковых нагрудников. А во время поисков не было обнаружено ни одного плавающего на поверхности океана предмета! Австралийские и английские газеты того времени пестрели различными предположениями и самыми невероятными "разгадками" тайны. В печати появилось сообщение капитанов английских пароходов "Инсизва" и "Тоттенхэм" о том, что 11 августа в районе порта Ист-Лондон они видели в море человеческие трупы. Однако при проверке вахтенных журналов разница в координатах этих двух пароходов составляла около ста миль. Вскоре в Лондон пришло еще одно сообщение. Капитан английского парохода "Харлоу" заявлял, что 27 июля в 17 часов 30 минут, находясь близ мыса Гермес (мимо которого должен был пройти "Уарата"), он видел нагонявшее его большое судно, которое упорно следовало за ним в течение 2 часов. В 19 часов 15 минут того же дня англичанин отчетливо видел два топовых огня и красный огонь левого борта этого судна. Примерно 35 минут спустя за кормой в ночной дали он увидел две сильные вспышки пламени, взметнувшегося в ночное небо на 300 м. При этом был слышен отдаленный гул. Затем огни неизвестного парохода исчезли, и никакое судно больше на горизонте не появлялось Однако смотритель маяка на мысе Гермес заявил, что не видел в эту ночь ни вспышек, ни огней второго судна и не слышал никакого гула. С каждым днем пресса выдавала читателям все больше подробностей, "проливающих свет" на таинственное исчезновение парохода. Появились и поддельные документы, повествующие о разыгравшейся в море драме. Зная, сколько романтики хранит в себе "Почта Нептуна", тайной исчезновения "Уараты" воспользовались ловкие дельцы. За короткий срок на побережье и в море были "найдены" и проданы коллекционерам бутылочной почты четыре бутылки с записками, якобы написанными в момент гибели "Уараты". Четыре записки -- четыре различные версии. Даты, координаты и причины катастрофы противоречат друг другу. Две записки написаны одним почерком. Ни одна из четырех фамилий, которыми были подписаны записки, не числилась в списках пассажиров и экипажа "Уараты". На страницах одной австралийской газеты появился рассказ пассажира с "Уараты" -- Клауда Сойера, директора одной из английских торговых фирм. Во время плавания из Аделаиды в Дурбан Сойеру показалось, что пароход как-то странно ведет себя на волне. По его мнению, плавность бортовой качки должна была свидетельствовать о плохой остойчивости судна. Своими соображениями Сойер поделился с третьим помощником капитана "Уараты". Тот подтвердил его мнение и по секрету признался, что еще после первого плавания в Австралию хотел именно из-за этого списаться с парохода, но побоялся потерять службу в компании "Блю энкор лайн". За несколько дней до прихода "Уараты" в Дурбан Сойеру три ночи подряд снился один и тот же сон: за ним гнался рыцарь, закованный в окровавленные доспехи, размахивая длинным мечом... Вспомнив беседу с третьим помощником, подсчитав к тому же, что "Уарата" был тринадцатым по счету судном, на котором он совершал само деловую поездку за океан, и считая сон дурным предзнаменованием, Сойер взял чемодан и сошел на берег в Дурбане. Через месяц после исчезновения парохода "загадочный" сон Сойера по телеграфу был передан в Австралию, Европу, Америку -- падкая на сенсацию пресса получила дополнительную пищу. Но тайна продолжала оставаться тайной. Никто не мог ответить, что же все-таки случилось с пароходом и где он. Волны не выбросили на берег ни спасательного круга, ни обломка с исчезнувшего парохода. 15 декабря 1910 г. в Лондоне, в Вестминстерском соборе собралась официальная комиссия по расследованию исчезновения "Уараты". В ее состав входили лорды Адмиралтейства, профессора, опытные капитаны, инженеры, кораблестроители. Рассмотрение чертежей парохода, критический анализ его мореходных качеств -- все это заняло больше года. Но ответа на вопрос "где пароход?" не было. Комиссия подтвердила, что "Уарата" был построен в соответствии с требованиями высшего класса английского Регистра Ллойда -- "100А1". Единственно, что могла сообщить комиссия, было предположение: "Пароход погиб во время шторма 28 июля 1909 г. По всей вероятности, он, потеряв остойчивость, перевернулся и затонул". Но, несмотря на всю компетентность комиссии, это был не ответ. К такому предположению мог прийти каждый. Раз пароход не объявился ни в одном порту мира и его не нашли в океане, естественно, он затонул. И, по-видимому, затонул внезапно, не оставив никаких следов на поверхности океана. Дело об исчезновении парохода "Уарата" было прекращено 22 февраля 1911 г. Репутация фирмы оказалась подорвана -- пассажиры отказывались покупать билеты на суда компании "Блю энкор лайн". Чтобы не разориться, она вынуждена была "выйти из игры", распродать свои пассажирские суда и перевозить только грузы. Шли годы... Летом 1955 г. один из пилотов, совершая патрульный облет побережья в районе порта Сент-Джонс, недалеко от берега, близ подводных рифов, заметил большую странную тень на дне моря. По его мнению, это был корпус большого затонувшего парохода. Летчик сделал об этом сообщение представителям печати. На следующий день, пролетая по этой же трассе с журналистами на борту, он не мог заметить видимый им накануне силуэт парохода. Возможно, пилот не сумел вывести самолет на ту же трассу, или море было не столь гладким и прозрачным, или лучи солнца освещали дно не под тем углом, как в первый раз. Одним словом, с воздуха этот таинственный силуэт никто уже после не видел. Правда, скептики не хотели и думать, что это мог быть "Уарата". Они говорили, что близ южной оконечности Африки во время второй мировой войны немцы и японцы торпедировали немало судов, на дне много старых корпусов. Прошло еще три года. Летом 1958 г. Ной Кларк -- капитан одного рыболовного судна, промышляя рыбу в 60 милях на запад от Дурбана, близ устья реки Умзамби, обнаружил эхолотом большое затонувшее судно. Место находки совпало с местом, где был замечен с самолета силуэт парохода (недалеко от порта Сент-Джонс). Через некоторое время со дна моря удалось с помощью храпкового ковша поднять ржавый лист обшивки корпуса. Специалисты шотландской судостроительной фирмы "Барклай Кэрл", где в 1908 г. был построен злополучный пароход, тщательно исследовали эту находку. Анализ качества стали, толщина листа, его форма, расположение отверстий для заклепок и форма нескольких сохранившихся в них заклепок свидетельствовали о том, что найденным судном мог быть пароход "Уарата". Именно такие листы фирма "Барклай Кэрл" ставила на свои суда до начала первой мировой войны. Таким образом, факт гибели судна был подтвержден, и место гибели установлено. Теперь дело за водолазами -- они должны помочь установить причину гибели парохода. Пока же организованных экспедиций на "Уарату" не проводилось. Сильная постоянная зыбь у этих берегов и стаи акул мешают аквалангистам-любителям проникнуть на затонувший пароход и полностью раскрыть его тайну. Медные пуговицы Даже у старых "морских волков" этот корабль вызывал чувство приятного изумления. Бывалые, многое видавшие моряки были восхищены, увидев прибывший ранним сентябрьским утром 1921 г. на рейд датской столицы парусный корабль "Копенгаген". Сверкающее краской и белоснежными парусами, судно выглядело великолепно. Если говорить точно и выражаться языком моряков, то это не был корабль в правильном понимании этого слова. Копенгаген" по типу парусной оснастки был барком, причем не обычным трех- или четырехмачтовым барком, а пятимачтовым. Это значит, что первые четыре мачты несли прямые паруса, а последняя, пятая, -- косые. Такие суда строили очень редко. Достаточно сказать, что за всю историю парусного судостроения их было всего шесть. В этой шестерке "Копенгаген" был третьим в мире по величине. По площади парусности он уступал немецкому барку "Потози", а по водоизмещению -- французскому "Франс". Построили его в Шотландии, на верфях "Ромедж энд Фергюсон" по особому заказу Датской Восточно-Азиатской судоходной компании. Судно предназначалось для морской подготовки будущих офицеров торгового флота Дании. "Копенгаген", стоявший на рейде, вызывал живейший интерес жителей датской столицы. За первые две недели стоянки на его борту побывало более десяти тысяч человек. Капитан нового парусника -- принц Нильс Брокдорф -- сам проводил экскурсии, объясняя изумленным экскурсантам его устройство. "Дамы и господа, водоизмещение этого прекрасного корабля составляет почти 5 тысяч тонн, его длина -- 131 метр, высота первой грот-мачты -- 65 метров, площадь всех поставленных парусов -- почти 5000 квадратных метров. Если все эти паруса снять и положить на весы, то вес их составит ровно 8 тонн. Нижние реи на мачтах весят по 5 тони, а если всю оснастку судна вытянуть в одну линию, то ее длина достигнет почти 30 миль..." Но несмотря на столь мощное парусное вооружение, в корме барка был установлен дизельный двигатель. Без парусов "Копенгаген" мог идти со скоростью 6 миль в час. Дизель был необходим этому гиганту для преодоления полосы штилей и при маневрировании в портах. К тому же на нем могли практиковаться будущие механики торгового флота. Несмотря на свои исполинские размеры, корабль выглядел изящным и стремительным. Форштевень был украшен изумительным по красоте бюстом монаха -- воина Абсалона -- основателя города Копенгагена. В октябре того же 1921 г. парусник вышел в свое первое океанское плавание. Приняв в Ньюкасле и Антверпене груз, судно пересекло Атлантический океан, благополучно обогнуло мыс Горн и прибыло в Сан-Франциско. Потом оно побывало в Гонолулу, Владивостоке, Дальнем, зашло на Филиппины, обошло вокруг мыса Доброй Надежды и вернулось в Европу, совершив свое первое кругосветное плавание за 404 дня. Этот рейс подтвердил превосходные мореходные качества барка: судно легко выдержало ряд сильных штормов в океане, показало при легких бризах отличный ход в 13 узлов, хорошую управляемость и остойчивость. Не менее успешно проходили второе, третье и четвертое плавания "Копенгагена". Парусник прошел сотни тысяч морских миль, перевез десятки тысяч тонн цемента, зерна, леса. Корабль посетил Буэнос-Айрес, Бальбоа, Портланд, Сидней, Бордо, Дурбан, Лондон, Бангкок, Сингапур, Гамбург и много других портов. На "Копенгагене" сменилось уже три капитана, и каждый из них оставил о судне отличный отзыв. Корабль вполне оправдал свое назначение -- после шести месяцев плавания кадеты получали хорошую морскую подготовку и физическую закалку. Прошло семь лет. "Копенгаген" совершал свое десятое плавание. На этот раз барком командовал капитан Ганс Андерсен, плававший когда-то на этом судне старшим помощником капитана. Барк пришел из Дании в Аргентину. Груз был сдан в Буэнос-Айресе. По плану учебной программы "Копенгаген" должен был направиться в австралийский порт Аделаиду за пшеницей. Груза для этого рейса не было. и капитан Андерсен, не желая терять времени, решил совершить балластный пробег через южную часть Атлантики и Индийского океана в Австралию. Андерсен намеревался после выхода из Буэнос-Айреса спуститься к югу и идти в районе 42-го и 43-го градусов южной широты -- в зоне действия штормовых ветров, которые постоянно дуют в районе "ревущих сороковых" широт. С точки зрения здравого смысла решение Андерсена как судоводителя парусного судна было правильным. Именно таким маршрутом ходили из Южной Америки в Австралию клипера и четырехмачтовые барки. К тому же "Копенгаген" не раз следовал этим путем в Австралию, неделями гонимый на восток ураганными ветрами. Даже с наглухо зарифленными парусами он показывал превосходную для парусника его класса скорость -- 16 узлов. Но капитан опасался -- нет, не шторма, -- айсберги, гигантские антарктические айсберги тревожили Андерсена. Ледяные глыбы, достигающие иногда в длину нескольких миль, высотой до 50 м над водой, отколовшись от вечных ледников Антарктиды, совершали в этих водах свой медленный дрейф на север. Именно айсберги являлись настоящим бичом судоходства в этих широтах (к югу от 43-го градуса). А проложить курс севернее этой широты -- значит лишиться столь выгодного попутного ветра. Да кто знает, не встретятся ли и там айсберги? Ведь бывали случаи, когда они в своем дрейфе достигали 40-го градуса южной широты. В полдень 14 декабря 1928 г. "Копенгаген" снялся с якоря, взяв курс на Австралию. В порт назначения -- Аделаиду -- барк не пришел. Не появился он и в других портах мира. Сначала думали, что капитан Андерсен изменил свое решение и направил судно в порт Кейптаун. Предполагали, что кто-то из экипажа мог заболеть и, чтобы оказать заболевшему медицинскую помощь, капитан поспешил доставить его на берег. Но тогда почему капитан барка не поставил об этом в известность своих судовладельцев по радио? Ведь радиостанция "Копенгагена" имела радиус действия в 1200 миль. Радист судна мог связаться с Буэнос-Айресом или с другими судами, находившимися в пределах действия радиостанции. Но экстренного сообщения с борта парусника передано не было, и в Кейптауне судно не появилось. Хозяевам Восточно-Азиатской судоходной компании было известно, что переход "Копенгагена" из Буэнос-Айреса должен был занять 42 -- 45 дней. Но прошло два месяца, а в порт назначения барк все еще не прибыл. Стали предполагать, что парусник попал в неблагоприятные условия плавания, задерживается из-за сильных штормов, а его радиостанция по каким-то причинам вышла из строя. В феврале 1929 г., когда беспокойство за судьбу парусника переросло в тревогу, Восточно-Азиатская судоходная компания запросила капитанов всех судов, которые вернулись в Европу из Южной части Атлантики и Индийского океана. На этот запрос откликнулись всего два капитана -- норвежского парохода "Вильям Блюмер" и английского -- "Сити оф Окленд". Первый из них передал в правление компании, что 21 декабря 1928 г. его радист принял сообщение с борта "Копенгагена". Андерсен передавал, что на борту парусника все в порядке, экипаж чувствует себя хорошо и готовится встретить в море рождество. Передав привет команде "Вильяма Блюмера", датский капитан сообщил, что "Копенгаген" направляется в Аделаиду, где примет груз пшеницы и совершит плавание в Европу вокруг мыса Горн. Радиосвязь между судами была отличной: "Копенгаген" находился всего в 100 милях к северу от норвежского парохода. Эту передачу с борта парусника также приняла радиостанция парохода "Сити оф Окленд". Оказалось, что разговор с норвежцем был последней передачей с борта "Копенгагена". После 21 декабря никто в эфире его позывных уже не слышал... Компания каждый день посылала запросы в эфир через мощные станции Буэнос-Айреса, Кейптауна, Фримантла и через радиостанции судов, находившихся в океане между этими портами. На продолжавшие поступать из Дании запросы о судьбе "Копенгагена" капитаны этих судов, вернувшись в европейские воды, заявляли, что за время плавания между Аргентиной и Австралией парусник им не встречался... Капитаны английского парохода "Гораций" и немецкого "Хейдельберг" сообщили, что в конце декабря в южной части Атлантического океана, между 42-м и 43-м градусами они видели огромные айсберги. Это сообщение насторожило Восточно-Азиатскую компанию. Действительно, "Копенгаген" мог затонуть в результате столкновения с айсбергом, а его команда ожидает спасения где-нибудь на заброшенных и необитаемых островах Южной Атлантики! Немедленно был зафрахтован английский грузовой пароход "Дюкальен". На нем установили сверхмощный радиопередатчик. В состав экипажа входила специальная поисковая партия датских добровольцев. Капитану парохода было предписано пройти от Буэнос-Айреса до Аделаиды по маршруту "Копенгагена", при этом внимательно наблюдать за морем, а в случае обнаружения каких-либо подозрительных плавающих предметов поднять их на борт и доставить в Данию. Но напрасно наблюдали за морем вахтенные с "Дюкальена", напрасно до рези в глазах всматривались они в монотонно катившиеся валы океанской зыби -- никаких плавающих предметов замечено не было. После краткой стоянки в Аделаиде пароход, пополнив запасы угля, пошел обратно в сторону Южной Америки. Капитан "Дюкальена" должен был обследовать острова Крозе и острова Принца Эдуарда. Эти крошечные кусочки суши, лежавшие в океане вдали от морских дорог, тогда были необитаемы. Лишь изредка сюда заходили китобои, охотники на тюленей и гидрографы. На этих суровых островах англичане когда-то построили несколько деревянных строений -- пристанищ для потерпевших кораблекрушение, В примитивно сооруженных домиках хранились запасы провизии и предметы первой необходимости. Когда поисковая партия с "Дюкальена" высадилась на этих скалистых обломках суши, ее встретил рокот океанского прибоя, сквозь который можно было различить жалобный крик тысяч чаек да завывание ветра в темных базальтовых скалах. Домики для потерпевших кораблекрушение были закрыты, запасы нетронуты. Поисковая партия вернулась в Данию. Шло время. О "Копенгагене" по-прежнему не было никаких известий. Его таинственное исчезновение волновало не только Данию, но всю морскую общественность Европы и Австралии. Капитаны английских и австралийских судов, совершавших редкие рейсы в водах, где проходило плавание злополучного барка, постоянно следили за морем и даже заходили на самые отдаленные островки. Вслед за "Дюкальеном" правительство Дании направило в Южную Атлантику пароход "Мексико". В команде этого судна находились моряки, которые раньше плавали на "Копенгагене". Отлично зная парусник, они могли безошибочно опознать его обломки. "Мексико" начал поиски с точки координат, откуда Андерсен сообщил по радио капитану норвежского парохода "Вильям Блюмер", что его команда готовится встретить рождество. Пройдя по маршруту "Копенгагена" вдоль 43-го градуса южной широты до островов Принца Эдуарда и не обнаружив никаких плавающих предметов, капитан "Мексико" решил направить свое судно к островам Тристан-да-Кунья. Велико было удивление моряков парохода "Мексико", когда, прибыв на один из этих островов, они среди жителей встретили протестантского миссионера, который поведал им, что видел разыскиваемый ими парусник. "Это было вечером 21 января. Да, это был большой пятимачтовый парусный корабль с широкой белой полосой на корпусе. По-моему, судно терпело бедствие. Его передняя мачта была сломана. Корабль медленно дрейфовал на север к Восточному острову под одним косым парусом, поставленным между носом и сломанной мачтой... На его палубе не было ни одной живой души. Словно "Летучий Голландец", корабль прошел мимо нас на расстоянии примерно 3 миль. По моим подсчетам, он приблизился к соседнему острову на четверть мили. И поскольку этот остров с той стороны окружают рифы, уходящие в море на милю с четвертью, я был уверен, что он оказался в ловушке. В ту ночь океан был неспокоен, буруны и сильный прибой не позволили нам спустить на воду наши утлые суда и подойти к кораблю; оказавшемуся в столь гиблом месте. Когда стемнело, парусник скрылся с наших глаз. С тех пор мы его больше не видели. Через несколько дней волны выкатили на берег нашего острова странный ящик длиной около ярда, шириной и высотой примерно 8 дюймов. Это был очень крепко сколоченный ящик, окрашенный в серый цвет. Кроме того, мои туземцы нашли на берегу несколько досок, соединенных между собой в "ласточкин хвост". Примерно через месяц море прибило к нашему острову плоскодонную парусиновую лодку длиной около 30 футов". Рассказ миссионера взволновал всю команду парохода "Мексико". Ни у кого не оставалось сомнений, что речь идет о "Копенгагене". В тот же день моряки приступили к обследованию рифов, о которых рассказывал миссионер. Они осмотрели каждый камень, каждую скалу. Но все было тщетно -- они не нашли даже щепки. "Если бы такая махина, как "Копенгагена", погибла на этих рифах, то весь берег Восточного острова был бы усеян обломками. К тому же на судне имелся немалый запас горючего для дизеля, которое наверняка всплыло бы после гибели корабля, и следы нефти можно было бы легко обнаружить на прибрежных камнях", -- рассуждали моряки. Забрав с собой на борт парохода загадочный ящик и доски, соединенные в "ласточкин хвост", записав подробно рассказ миссионера, поисковая партия "Мексико" прекратила обследование острова Тристан-да-Кунья. Когда пароход вернулся в столицу Дании, рассказ миссионера стал "сенсацией номер один"". Его напечатали почти все газеты страны, передали по радио. Все были уверены, что 21 января 1929 г. "Копенгаген", терпя бедствие, подходил к островам Тристан-да-Кунья. Вероятно, его команда из-за сильного волнения не смогла спустить на воду шлюпки и высадиться на берег. Правда, мало кто обратил внимание на то обстоятельство, что даже бывшие моряки "Копенгагена" не смогли опознать "крепко сколоченный ящик"" и доски, скрепленные в "ласточкин хвост". Почти никто не задумался над тем, почему миссионер не показал плоскодонную парусиновую лодку. Через неделю датские газеты поведали своим читателям о том, что опубликованный ими рассказ миссионера был досужей выдумкой и плодом большого воображения старика. Оказалось, что 21 января 1929 г. к островам Тристан-да-Кунья действительно подходил парусный корабль. Но это был не пятимачтовый корабль со сломанной мачтой, а четырехмачтовый финский барк "Понапе". Он шел с грузом леса из Хельсинки в Австралию. В полдень указанного дня "Понапе", который, кстати, не терпел никакого бедствия и не имел продольной белой полосы на борту, подошел к Восточному острову и отдал якорь в 6 милях от него. Почему капитан этого судна решил сделать остановку близ островов? Почему команда не сошла на шлюпке на берег? Дело в том, что многие парусники, плавающие между Аргентиной и Австралией, в ясную погоду подходили к этим островам, чтобы уточнить свое место на карте. Ведь после Тристан-да-Кунья до самой Австралии им нужно было пройти почти 6000 миль. А плавание в зоне "ревущих сороковых" обычно проходило при очень плохой видимости. Неделями приходилось идти судоводителю сквозь штормы, дождь, мглу и туман по счислению, т. е. пользуясь только компасом, лагом и картой. А как известно, длительное плавание по счислению -- дело рискованное. Судоводитель не всегда может определить силу действующих на его судно течений. Вот поэтому, следуя из Буэнос-Айреса или Монтевидео на восток, вдоль пустынных океанских дорог, капитаны нередко, пользуясь ясным днем, подходили к острову Тристан-да-Кунья и сверяли свои координаты на карте. Именно этим объяснялся, казалось, странный на первый взгляд заход "Понапе" на острова. Когда это стало известно капитану "Мексико", он вспомнил, что во время его беседы с миссионером туземцы старались объяснить, что все мачты виденного ими парусника были целы и что судно они заметили не вечером, а в полдень. Все эти противоречивые обстоятельства, рассказ миссионера, таинственный серый ящик, парусиновая плоскодонная лодка создавали странную путаницу в этом деле. А вдруг "Копенгаген" все же подходил к острову сразу же после "Понапе"? А если он затонул, отнесенный течением в сторону острова? Датчане еще раз зафрахтовали пароход и обследовали острова Тристан-да-Кунья. Но и на этот раз докопаться до истины не удалось. Прошел почти год. За это время по маршруту, которым следовал "Копенгаген", прошло немало судов. Зная о назначенной датским правительством награде тому, кто обнаружит какие-нибудь предметы с пропавшего парусника, капитаны этих судов внимательно следили за морем. Но за год не было найдено ни одного обломка. Правительство Дании, не имея никаких сведений о корабле, назначило официальную комиссию экспертов. Как и водится в подобных случаях, в нее вошли самые опытные капитаны, служившие на парусных кораблях, кораблестроители, профессора, метеорологи, бывшие офицеры "Копенгагена". Все без исключения дали высокую оценку мореходным качествам "Копенгагена", прекрасную характеристику его капитану и помощникам. Прошли недели работы этой комиссии, но она не смогла высказать ни одного сомнения в отношении проекта судна. Интересно, что комиссия допросила одного из практикантов, который за день до выхода "Копенгагена" в последнее плавание списался с судна в Буэнос-Айресе по семейным обстоятельствам. Он признался, что с тоской в сердце покидал корабль, что перед тем как он его оставил, на борту был полный порядок, судно было в идеальной готовности к трудному плаванию, капитан позаботился о всех мелочах. Помимо капитана Андерсена, на борту судна было пять офицеров, один из которых исполнял обязанности радиста, два механика, моторист, плотник, парусный мастер, кок, пекарь, буфетчик и 45 кадетов -- всего 59 человек. Причем все кадеты уже имели опыт плавания на парусном судне, девяти из них было присвоено звание матросов первого класса. 15 октября 1929 г. в Копенгагене проходило последнее заседание комиссии по расследованию исчезновения барка. Президиум комиссии -- контр-адмирал Колдт, капитан Эгенс, капитан Штабель, капитан третьего ранга Шульц -- под председательством профессора Кукла еще раз просмотрел толстое дело. "Последний день в Буэнос-Айресе. Барк на внешнем рейде, готовый к отходу в Австралию... Принято 698 т песка для балласта, осадка на миделе -- 5,21 м... Водоизмещение судна 5159 т. Метацентрическая высота 91,5 см... Отличная остойчивость. Балласт размещен идеально. Судно полностью укомплектовано командой. Радиостанция исправна...". Председатель комиссии объявляет решение: "Означенный выше учебный парусный корабль, пятимачтовый барк "Копенгаген", имея на борту 59 человек, совершая очередное плавание из аргентинского порта Буэнос-Айрес в Австралию, погиб ввиду действия непреодолимых сил стихии и непредвиденных на море случайностей. При этом судно потерпело бедствие настолько быстро, что его команда не смогла ни передать в эфир радиосигнал бедствия SOS, ни спустить на воду спасательные шлюпки или плоты". Что же повлекло за собой столь быстрое затопление судна? Почему радист не успел передать даже сигнал бедствия? Какова была причина такой непредвиденной и быстрой гибели "Копенгагена"? Большинство специалистов торгового флота Дании считали, что разбушевавшаяся стихия не могла явиться причиной затопления корабля. В случае неожиданно налетевшего шквала или урагана "Копенгаген" мог потерять мачты, но все равно остался бы на плаву... В этом случае хотя бы часть его команды смогла бы добраться на шлюпках до ближайших островов. Если даже во время шторма судно потеряло все спасательные шлюпки, то, имея запас провизии и воды, команда могла оставаться в безопасности на потерявшем мачты паруснике длительное время. Не следует забывать, что "Копенгаген" имел мощный вспомогательный двигатель и мог добраться до ближайшей суши. Если даже его двигатель вышел из строя, стальное прочное судно не должно было затонуть. Течение наверняка прибило бы его к берегу. Поскольку корпус барка не был обнаружен, специалисты считали, что "непредвиденными на море случайностями" явилось столкновение с айсбергом. Да, это вполне вероятно. Представьте себе. Ночью... Под наглухо зарифленными парусами, подгоняемый сильным западным штормом с дождем или снегопадом, "Копенгаген" идет со скоростью 16 узлов. Ни впередсмотрящие, ни наблюдавшие за морем с марсовой площадки, ни вахтенный помощник капитана, возможно, не заметили на таком ходу айсберг, оказавшийся по курсу судна... Возможно, "Копенгаген" постигла участь "Титаника". С полного хода он врезался в плавающую ледяную гору, подводный выступ которой, как зуб исполинского чудовища, прорезал его корпус ниже ватерлинии. Вода устремилась в узкую длинную пробоину, заполняя одновременно все трюмы барка. От столкновения с айсбергом могли рухнуть все пять мачт судна. В абсолютной тьме палуба корабля могла напоминать чудовищный лабиринт из стальной паутины... Спуск шлюпок на воду при сильном волнении стал невозможен... Вода быстро затопила все отсеки судна -- оно скрылось в волнах у белой холодной стены гигантского айсберга через каких-нибудь 20 минут... Может быть, кому-либо из команды и удалось вовремя покинуть тонущий корабль и уцепиться за плавающий обломок или взобраться потом на всплывший спасательный плот. Но недолго, наверное, смог человек продержаться на открытом плоту среди ледяных волн разбушевавшейся стихии. Именно так представляли себе последние минуты "Копенгагена"" старые моряки, плававшие на парусниках в этих суровых водах. Они были согласны с тем, что именно айсберг стал причиной гибели этого прекрасного корабля, и разделяли мнение комиссии, расследовавшей это дело. Но со временем все дела проясняются... Так случилось и в загадочной истории исчезновения "Копенгагена". С момента последнего заседания комиссии по расследованию причин гибели "Копенгагена" прошло почти два года. За это время по-прежнему не было обнаружено никаких обломков, которые могли бы оказаться остатками исчезнувшего корабля. Это обстоятельство еще раз укрепило мнение, что барк затонул на большой глубине в безбрежных просторах океана в результате столкновения с айсбергом. Но вот в своей формулировке комиссия ошиблась. То место в заключительном слове, где говорилось: "его команда не смогла спустить на воду спасательные шлюпки", оказалось ошибочным. В конце 1932 г. недалеко от побережья Юго-Западной Африки, в раскаленных песках пустыни Намиб нашли семь человеческих скелетов. Английская экспедиция ученых определила, что, судя по строению черепа, это были европейцы. На обрывках одежды, сохранившихся на скелетах, ученые нашли медные пуговицы с якорями. Через некоторое время, когда пуговицы были доставлены в Лондон, специалисты установили по рисунку якоря с обнесенным вокруг него канатом, что они с формы кадетов торгового флота Дании. Выяснилось, что местные жители-африканцы в том же районе побережья нашли разбитую деревянную шлюпку, но название, написанное на ней, они уже не помнили. На этот раз у владельцев Восточно-Азиатской судоходной компании сомнений не осталось. Ведь до 1932 г. других катастроф с учебными судами Дании не отмечалось. Значит, шлюпка с "Копенгагена" была все же спущена и достигла берега. Может быть, удалось спустить не одну, а все четыре шлюпки. Но они, наверное, не добрались до берега. Те, кто достиг пустынного, выжженного солнцем побережья Африки, умерли от жажды и голода в раскаленных песках пустыни Намиб. И хотя причина исчезновения "Копенгагена" может быть теперь объяснена, имя этого великолепного корабля нашего времени, одного из последних могикан парусного флота, занесено в "Красную книгу" No 14 Ллойда. 0x01 graphic Почему утонул "Корабль Адмиралов" Было время, когда линейный 108-пушечный корабль 1 ранга Британского королевского флота "Ройял Джордж" англичане называли "кораблем знаменитых адмиралов". Спущенный на воду в 1747 г., он олицетворял собой мощь британского флота, был исключительно прочным, красивым и быстрым кораблем. На его стеньгах развевались штандарты, стяги и вымпелы выдающихся флотоводцев Великобритании -- адмиралов Ансона, Боскауэна, Хаука, Роднея и Хоува. Как флагман он участвовал во многих морских сражениях, не раз одерживая блестящие победы. В одном из поединков он ядрами своих пушек отправил на дно французский 70-пушечный линейный корабль "Сюперб", в другом -- прижал к берегу и поджег 64-пушечжый "Солейл Рояль". Прослужив, как говорится, "верой и правдой" своему королю три с половиной десятка лет, "Ройял Джордж" -- этот старый, видавший виды "морской волк", -- затонул, стоя на якоре в тихой гавани, среди ясного дня. Он унес на морское дно почти тысячу человек -- корабль скрылся под водой так быстро, что ни один из трехсот кораблей портсмутской эскадры не успел даже спустить на воду вельбота. Вот как это произошло. В последних числах августа 1782 г. "Ройял Джордж" под флагом контр-адмирала Ричарда Кемпенфельда прибыл на Спидхедский рейд и поднял сигнал, что ему необходимы мелкий ремонт, вода, ром и провизия. Корабль направлялся в Средиземное море, где должен был встретиться с английской эскадрой. Требовалось перебрать малый кингстон правого борта, пропускавший воду. Такая работа, как правило, производилась на плаву при кренговании судовыми средствами. Неисправный кингстон находился на метр ниже уровня воды в средней части корпуса, и, чтобы накренить корабль до нужного градуса, требовалось выдвинуть все орудия левого борта в пушечные порты, а орудия правого борта откатить внутрь, к диаметральной линии судна. Кренгование стоявшего на якоре "Ройял Джорджа" начали рано утром 29 августа при полном штиле. Правый борт полностью обнажился до скулы, при этом пушечные порты левого борта оставались открытыми и нижние косяки их находились в 5 -- 10 см от уровня воды. Высота борта корабля на миделе от киля до фальшборта верхней палубы составляла 19 м, осадка -- 8м. Пока корабельные плотники со шлюпки перебирали кингстон, к флагману подошли лихтер и шлюп. Первый доставил "Ройял Джорджу" запас рома в бочках, второй -- провизию и воду. В это время на борту корабля находилось, помимо 900 членов экипажа, около 300 гостей, в основном женщины и дети, которым разрешено было прибыть на борт, чтобы перед дальним плаванием повидаться со своими мужьями и отцами. На корабле было и человек 150 незваных гостей -- проститутки, менялы, шулера, торгаши и прочие "береговые акулы", которые никогда не замедляли появиться на английских военных кораблях, уходящих в море, чтобы заполучить пару золотых монет из аванса, полученного командой. Пока перегружали на "Ройял Джордж" ром и провизию, большинство матросов и гостей находились на двух нижних палубах. Контр-адмирал Кемпенфельд в своей каюте на корме писал приказ. Кингстон вскоре починили, но корабль не выпрямили. Случайно один из корабельных плотников заметил, что крен корабля слегка увеличился и вода тоненькими струйками стала вливаться через нижние косяки открытых пушечных портов на нижнюю палубу левого борта. То ли Это произошло от того, что корабль накренился, когда с левого борта поднимали бочки с ромом, то ли от того, что матросы катили эти бочки по палубе накренившегося борта. Плотник прибежал на шканцы и доложил старшему вахтенному офицеру, что вода поступает через открытые нижние порты и скапливается по левому борту нижний палубы. Корабельный плотник просил офицера дать немедленную команду выровнять корабль. Но старший вахтенный офицер, назначенный на "Ройял Джордж" всего пару месяцев назад, услышав это, прорычал: "Убирайся со шканцев и занимайся на палубе своим делом!" Плотник скатился с офицерского трапа и побежал снова на нижнюю палубу. Там он увидел все ту же картину: вода лилась через порты внутрь корабля. Она уже доходила до колен. Понимая опасность, плотник побежал вновь на шканцы, где увидел третьего лейтенанта корабля. Он уже не говорил, а почти кричал офицеру: "Простите, сэр! Но корабль в опасности! Ему грозит гибель!" Третий лейтенант обошелся с плотником более любезно: он успокоил его и предложил оставить шканцы, куда рядовым матросам вход был заказан. Лейтенант понял, что дело принимает серьезный оборот. Однако он не хотел показать, что действует по его совету. Как только плотник ушел, он приказал рассыльному вызвать барабанщика на палубу и дать сигнал к выпрямлению корабля. Команда, услышав барабанную дробь, побежала строиться к своим орудиям... И то ли из-за того, что большинство матросов бежало по левому, нижнему борту, то ли из-за неожиданно налетевшего порыва ветра, "Ройял Джордж" накренился еще больше и черпнул воды всеми портами нижнего дека. "Ройял Джордж" начал валиться на бок. По мере увеличения крена, все, что на его трех палубах не было закреплено, стало сдвигаться, катиться и ползти на левый борт. Спустя буквально полминуты, когда крен превысил 45°, в сторону левого борта начало скатываться и то, что было плохо закреплено: дубовые станки тяжеленных бронзовых пушек, огромные ядра, бочки с водой, уксусом и ромом. Палубы "Ройял Джорджа" огласились криками, женскими воплями и плачем детей, повсюду слышался треск и грохот. Инстинктивно люди бросились на высокий, правый борт корабля, но лишь немногие сумели доползти по быстро кренившимся палубам, по которым вниз с грохотом рушились одно за другим орудия и ящики, до поручней борта. Очевидцы, а их были тысячи, потом свидетельствовали, что все это произошло в течение одной, от силы -- полутора минут. Тремя высоченными мачтами "Ройял Джордж" лег на воду и в течение следующей минуты затонул. Погружаясь на дно, он увлек с собой ошвартованный по его левому борту ромовый лихтер "Ларк". По официальному отчету Британского Адмиралтейства, цифры которого, надо полагать, были занижены, эта катастрофа унесла 900 человеческих жизней, включая жизнь контр-адмирала Кемпенфельда. Спаслись те, кто смог быстро выбраться из помещений, расположенных по левому борту корабля, на палубы, добраться до фальшборта правого борта и перелезть на оказавшийся в горизонтальном положении борт. Спаслось всего 200 -- 300 человек. При погружении корабль снова принял вертикальное положение и лег на грунт килем и вновь, уже под водой, повалился на 30° на левый борт. Над водой остались три торчавших под углом стеньги "Ройял Джорджа". Благодаря этому некоторые из спрыгнувших с правого борта при погружении корабля смогли найти на них спасение. Среди спасенных была только одна женщина и один мальчик. Так бесславно, по глупости одного офицера, закончилась карьера боевого корабля-ветерана, "корабля знаменитых адмиралов". Эта чудовищная катастрофа стала черным днем не только для Портсмута, главной базы Королевского флота, но и для всей Англии. Лорды Адмиралтейства должны были объяснить народу страны, почему за две минуты погибло почти 1000 человек. Небезынтересно отметить, что известный русский мореплаватель В. М. Головнин в 1821 г., будучи флота капитан-командором. перевел на русский язык книгу английского адмирала Дункена "Описание примечательных кораблекрушений" и в разделе, касающемся гибели "Ройял Джорджа", заметил: "Из описания видно, что это несчастное и до того неслыханное происшествие случилось от крайнего небрежения и беспечности корабельного командира и офицеров. Но должно признаться, что на многих военных кораблях не обращают надлежащего внимания и не принимают нужной осторожности, когда порты нижнего дека бывают открыты. Я часто видал, что когда корабль стоит при течении на якоре всем лагом к ветру, и нижние порты подняты, тогда на палубе иногда нет ни одного человека. На военных кораблях так много людей, что стыдно не иметь часовых у портов, когда они открыты. Надобно поставить за непременное правило, чтобы под парусами или на якоре в свежий ветер иметь по человеку у каждого порта, а в тихий по одному человеку у двух портов, и люди эти отнюдь не смели бы отходить от своих постов. Скажут, что такие случаи могут быть весьма редки; правда, что они очень необыкновенны, но затем когда уже случатся, то какие бывают последствия?" В чем же крылась причина гибели "Ройял Джорджа"? Хотя об этом из ряда вон выходящем инциденте написаны десятки книг и статей, сейчас, спустя два столетия, едва ли можно выявить досконально все обстоятельства и подробности происшествия. Английские авторы, писавшие о катастрофе, во многом противоречат друг другу. Например, толком никто не знает, в какое время дня произошла эта трагедия. Одни считают, что рано утром перед подъемом флага, другие -- во время обеда. Первые объясняют причину, почему корабль не выпрямили сразу же после исправления кингстона, следующим образом. Когда, после сообщения плотника о грозившей опасности, вахтенный офицер сказал командиру корабля, что корабль пора спрямлять, последний якобы ответил: "Ничего, сейчас без четверти восемь, спрямим корабль одновременно с подъемом флага и брам-реев. Прикажите расставить команду по орудиями. В те времена на кораблях, стоящих на рейде, на ночь одновременно со спуском флага спускались брам-реи, а утром снова поднимались одновременно с подъемом флага и ставились в горизонтальное положение. Видимо, командир "Ройял Джорджа" хотел этот обычный маневр дополнить и эффектным спрямлением корабля. Таким образом, время было упущено, а когда команда, разбегаясь по местам, бежала по тому борту, на который корабль был накренен, крен увеличился еще больше и открытые пушечные порты ушли под воду... А может быть в эту минуту налетел порыв ветра, что увеличило крен. Кто знает? Другие английские источники сообщают, что все это происходило не утром, а днем, во время обеда. Тем не менее, независимо от времени дня, наиболее распространенная версия о причинах катастрофы -- это та, что корабль черпнул открытыми пушечными портами воду и потерял остойчивость. Наиболее подробное описание версии о потере остойчивости можно найти в изданном в Англии четырехтомнике под названием "Море", который был составлен Ф. Уимпером. Эта же версия положена в основу поэмы Каупера "Toll for the brave". Существует и другая версия гибели "Ройял Джорджа" (ее следовало бы считать первой, так как она появилась сразу же после катастрофы). Это так называемая версия о "сухой гнили", и авторами ее являются члены трибунала британского адмиралтейского суда, разбиравшие обстоятельства катастрофы. Коротко она сводится к следующему. Стоявший на якоре "Ройял Джордж" не мог затонуть по причине потери остойчивости, вызванной попавшей в открытые порты водой, так как стоял носом к бризу и крен его на левый борт составлял всего 7°, чего было вполне достаточно, чтобы оголить неисправный кингстон. Корабль за 35 лет своей службы настолько было охвачен "сухой гнилью", что его корпус потерял всякую прочность ив тот злополучный день 29 августа на Спитхедском рейде из днища корабля выпал огромный кусок -- в образовавшуюся пробоину, площадь которой составляла почти треть площади подводной части корпуса, хлынула вода и корабль камнем пошел ко дну. Самая последняя фраза приговора трибунала по "Ройял Джорджу" гласит: "Это подтверждается точными фактами, которые у членов трибунала адмиралтейского суда не вызывают спора или сомнения". Данное трибуналом объяснение "теории сухой гнили" снимало с командования корабля, эскадры, флота и самого Адмиралтейства обвинения по поводу катастрофы -- происшествия, при учитываемых обстоятельствах, даже скандального. При этом вина как бы перекладывалась на головы тех, кто отвечал за состояние корпуса корабля и качество его последнего ремонта, т. е. на гражданских чиновников, которые руководили докованием "Ройял Джорджа" на частной верфи, Хотя эта версия являлась выводом солидной комиссии и была обнародована как "Заключение трибунала адмиралтейского суда", моряки Королевского флота Англии в нее не верили. Во-первых, с кораблей эскадры, стоявших вокруг "Ройял Джорджа", видели, как он повалился на бок и лег мачтами на воду. Этого наверняка бы не произошло, если бы одна третья часть днища корабля (пускай даже где-то слева, у скулы) отвалилась, упала на дно, -- в этом случае корабль затонул бы прямо, без крена. Конечно, "сухая гниль" в корпусе "корабля адмиралов" имелась, так же как в корпусах почти всех английских военных кораблей того времени, но не в такой степени, чтобы "часть днища выпала". Этому наверняка должны были предшествовать сильные течи корабля задолго до его гибели. Известно, что "Ройял Джордж" не раз садился на мель, и если уж "сухая гниль" была столь сильно распространена, то "огромный кусок днища" отвалился бы именно при одном из таких касаний грунта. Одним из самых веских аргументов, ставящих под сомнение эту версию, является хотя бы факт, что адмиралтейство провело осмотр корпуса затонувшего корабля лишь спустя четверть века. Это говорит о том, что водолазы увидели бы "огромный кусок днища" на своем должном месте. В 1817 г., проведя подводное обследование, власти Портсмутского порта сообщили: "Корабль лежит на грунте носом на вест-зюйд-вест с большим креном на левый борт. Корпус корабля во многих местах изъеден червями и сильно оброс водорослями". А вот как объясняет причину гибели "корабля адмиралов" известный английский кораблестроитель К. Барнаби -- почетный вице-президент Королевского общества кораблестроителей. Он соглашается, что корабль стоял на якоре носом к возможному направлению бриза, и допускает, что был накренен всего на 7°, этого было вполне достаточно, чтобы со шлюпки можно было починить кингстон. Барнаби утверждает, что корабль затонул, получив дополнительный крен из-за неожиданно налетевшего ветра. Но самым интересным был вывод его исследования: гибель "Ройял Джорджа" произошла из-за того, что он был накренен именно на левый борт и что он бы не затонул, если бы его кренговали на правый борт. Объясняет он это следующим образом. Скорость ветра при его неожиданных порывах может возрастать вдвое по сравнению с его средней скоростью. В связи с вращением Земли против часовой стрелки и незначительного трения воздуха в верхних слоях атмосферы порывы ветра отклоняются на несколько градусов против часовой стрелки от первоначального угла. Опытные яхтсмены знают, утверждает он, что при порыве ветра, действующего на паруса яхты, идущей левым галсом, его сила прилагается спереди, а на яхту, идущую правым галсом, -- ближе к траверзу. В случае с "Ройял Джорджем" при порыве ветра корабль еще больше наклонился на левый борт. В своей книге "Некоторые кораблекрушения и их причины" К. Барнаби, описывая гибель "Ройял Джорджа", приводит аналогичный случай. Он говорит, что в двадцатые годы ему довелось быть в Бразилии и однажды он на катере, пересекая бухту Рио-де-Жанейро, заметил бразильский пассажирский пароход, который грузили через бортовые порты. На следующее утро он увидел лишь верхушки мачт парохода, торчавшие из воды. Судно должно было отойти в тот день, и все его офицеры и команда проводили на берегу свой последний вечер. Погрузка угля в те годы в Рио проводилась бригадами португальских рабочих. Они грузили уголь, как им было приказано, до тех пор, пока открытые бортовые порты не стали почти вровень с водой. Волна от проходившего мимо судна оказалась достаточной, чтобы качнуть этот пароход так, что он зачерпнул воду угольными портами, нижние кромки которых оказались под водой, и судно затонуло. Но вернемся к затонувшему "Ройял Джорджу". Он лежал на глубине