Роджер Чапмен. Когда время против нас OCR: Gray Книга Роджера Чапмена - члена экипажа подводного аппарата "Пайсис-3" принимавшего участие в прокладке трансатлантического телефонного кабеля рассказывает о спасательной операции, когда "Пайсис-3" в результате нелепой аварии погрузился на дно океана с двумя гидронавтами на борту - автором книги и его напарником. После пребывания под водой более 80 часов, когда иссякал запас кислорода, гидронавты были спасены. ПРЕДИСЛОВИЕ В книге английского гидронавта Роджера Чапмена "Когда время против нас" рассказывается об аварийной ситуации, возникшей в Северном море с подводным обитаемым аппаратом (ПОА) "Пайсис-3" во время закапывания трансатлантического телефонного кабеля в районах, где ведется интенсивное траление. Подводные аппараты используются в настоящее время для инспекции трубопроводов, кабелей, обслуживания буровых платформ. В последние годы ПОА многих стран все более широко применяются не только в хозяйственной практике, но и в научных исследованиях океанических глубин. Максимальная глубина погружения ПОА зависит от его конструкции и исполнения отдельных элементов систем. Они обладают определенной автономностью: могут погружаться практически на любые глубины, всплывать и передвигаться под водой. Все эти операции выполняются с помощью двигателей, использующих энергию аккумуляторов или других ее источников, находящихся на борту аппарата. А поскольку в связи с этим время пребывания ПОА под водой и радиус их передвижения ограниченны, к месту работ их доставляют специальные суда обеспечения, которые выполняют роль баз при проведении подводных работ. С судна обеспечения постоянно поддерживается связь с экипажем подводного аппарата по гидроакустическому каналу, корректируется его работа. Современные ПОА, оборудованные манипуляторами и фотокамерами, измерительными и навигационными приборами и т. д., обладают широкими возможностями для проведения научных исследований и специальных подводных работ. Но самое главное преимущество ПОА заключается в том, что они предоставляют исследователям уникальную возможность для непосредственных визуальных наблюдений под водой. Это преимущество ПОА делает их незаменимым средством подводных исследований. Не случайно в последнее время применение ПОА в различных зарубежных и отечественных экспедициях дало большой объем ценнейшей научной информации о геологическом строении дна океана, животном мире, позволило сделать ряд интереснейших открытий. У нас в стране на подводных аппаратах Министерства рыбного хозяйства СССР выполнены серьезные биологические исследования. Институт океанологии им. П.П.Ширшова АН СССР провел серию научных экспедиций на озере Байкал, в Красном море, в различных районах Мирового океана, которые принесли большой объем ценной научной информации. В течение этих экспедиций было проведено несколько сот погружений аппаратов в океане. В нашей стране эксплуатацией подводных обитаемых аппаратов начали заниматься сравнительно недавно - с начала 70-х годов, и за это короткое время накоплен довольно большой опыт подводных работ с применением ПОА. Тщательная подготовка аппаратов, экипажей, отдельных гидронавтов к погружениям, хорошая организация подводных работ в море позволили советским гидронавтам проводить погружения аппаратов без серьезных аварийных ситуаций. Однако в работе, связанной с постоянным риском, их возникновение не исключено. Это в значительной степени относится и к эксплуатации ПОА, так как здесь люди погружаются в чуждую им среду обитания. Никто не застрахован от случайностей, обусловленных не только техническими неполадками, но и капризами стихии, наличием на дне различных предметов, сетей, кабелей, за которые может зацепиться аппарат. Все это способно вызвать аварийную или близкую к ней ситуацию, поэтому гидронавты должны быть подготовлены к любым неожиданностям. И здесь каждый подобный случай, знание его подробностей помогают людям, попавшим в такую ситуацию, вести себя надлежащим образом: не теряться, сохранять хладнокровие. Такой обмен опытом необходим и для правильной организации спасательных операций тем, кто остается наверху обеспечивать и поддерживать связь с находящимися под водой товарищами. Книга Р. Чапмена в этом смысле представляет собой интересное и полезное для специалистов описание аварийной ситуации, возникшей из-за невнимательности обслуживающего персонала, имеющего и достаточно высокую квалификацию, и большой опыт подводных работ. Случай в Атлантике, описанный в книге, еще раз напоминает о том, что в море нет "несеръезных" глубин, а ее публикация позволит широкому кругу читателей понять некоторые проблемы, возникающие при работах в океане. Интенсивность подводных работ с применением ПОА возрастает с каждым годом, особенно в Северном море, где ведутся разведка и добыча нефти. В настоящее время в этом районе уже поставлены десятки платформ с буровыми установками. Для их технического обслуживания под водой постоянно используется более двадцати обитаемых подводных аппаратов. Временами, особенно когда обнаруживаются различные повреждения кабелей, трубопроводов, бурильных приспособлений и т. д., подводные работы ведутся очень интенсивно.В такие периоды аппараты поднимаются на борт судов обеспечения лишь для зарядки аккумуляторов и устранения мелких неисправностей и после короткого перерыва снова уходят под воду. Естественно, что при такой интенсификации устают и гидронавты, пилотирующие аппараты. Из за утомления у них рассеивается внимание, замедляется реакция, и подчас профессионалы, утратившие бдительность, забывают о мелочах, которые могут привести к печальным последствиям. Именно такой случай и описал в своей книге Р. Чапмен, который в прошлом несколько лет служил на военной подводной лодке и после ухода из флота продолжал работать под водой в качестве гидронавта подводного аппарата типа "Пайсис". Его путь-это путь большинства гидронавтов подводных аппаратов в капиталистических странах, где работать в этой области начинают после прохождения водолазной практики или службы на военных подводных лодках. В книге обращает на себя внимание организация спасательной операции. Как только стало известно об аварии на "Пайсисе-3", который английская фирма купила у Канады *, сразу же были приняты все возможные меры. За короткий промежуток времени к месту аварии доступными средствами было доставлено несколько разного типа аппаратов. Система жизнеобеспечения "Пайсиса-3", рассчитанная на трое суток, предопределила оперативность в организации спасательных работ:и спасатели и потерпевшие аварию четко сознавали, что у них есть в запасе всего 72 часа и за малейшую проволочку экипаж затонувшего "Пайсиса-3" заплатит жизнью. Надо отдать должное и мобильности современной подводной техники, которая была доставлена самолетом через океан - из Канады и Соединенных Штатов Америки. Стремление к миниатюризации подводных обитаемых аппаратов началось 20 лет назад, когда американская подводная атомная лодка "Трешер" затонула на большой глубине и единственным средством поиска был громоздкий батискаф "Триест", незадолго до того установивший рекорд, глубины, погрузившись в Марианскую впадину на глубину 11 км.Тогда "Триест" был доставлен к месту аварии лишь спустя неделю, и, конечно, если бы ситуация, подобная описанной в книге Р.Чапмена, случилась в то время, ни о каком спасении не могло бы быть и речи. Возможность транспортировать современные подводные аппараты самолетом позволила Институту океанологии им. П.П.Ширшова АН СССР организовать экспедицию на озеро Байкал, когда два подводных аппарат с большим количеством дополнительного груза были доставлены самолетом в течение одного дня с Черного моря в Иркутск. А спустя три месяца после проведения экспедиции их перевезли обратно. В последние годы в практику проведения подводных работ внедрены телеуправляемые аппараты, оборудованные гидроакустическими средствами поиска, подводными телевизионными системами, манипуляторами, фотосистемами. Управление этими аппаратами производится по кабелю с борта судов обеспечения. Именно таким аппаратом, доставленным самолетом из Калифорнии(США), и был прицеплен один из подъемных канатов к потерпевшему аварию "Пайсису-3". В книге довольно сдержанно описаны эмоции членов экипажа затонувшего аппарата. Конечно, их одолевали сомнения, невольно приходили мысли о прожитом, но в сознании жила надежда, свойственная, наверное, любому человеку, оказавшемуся в критической ситуации. Профессия гидронавта заставляет человека вести себя сдержанно, собранно, без паники, делать все возможное для того, чтобы кислорода, поглотителя углекислоты, электроэнергии хватило на максимально продолжительное время. Ведь неизвестно, сколько времени потребуется спасателям для поиска и подъема аппарата на поверхность моря или океана... Невольно вспоминается случай, происшедший на Черном море летом 1980 г. с ПОА "Аргус", принадлежащим Институту океанологии АН СССР, когда создалась аварийная ситуация из - за нелепой случайности - аппарат зацепился за кабель и не мог всплыть. После успешного завершения спасательной операции и подъема "Аргуса" на поверхность трое членов его экипажа, проведших в аппарате под водой 44 часа, вышли из аппарата улыбающиеся, радостные. Несмотря на технические неполадки и нарушения в системе связи, члены экипажа не дрогнули, ждали, надеялись и, так же как и герои книги "Когда время против нас", экономили кислород. Книга Р. Чапмена представляет собой хронику событий, которые автор фиксировал, находясь внутри затонувшего аппарата. О ходе спасательных работ он узнавал по подводной связи, поэтому многие детали были упущены, и события описаны несколько субъективно. Так, Р. Чапмен даже не пытается анализировать причины аварии, в основе своей вызванной "потогонной системой" эксплуатации экипажей и обслуживающего персонала. Именно поэтому книга Чапмена не лишена некоторых элементов сенсационности - своеобразного выражения автором чувства благодарности к организаторам спасательной операции. В нашей стране книга Р. Чапмена будет интересна и широкому кругу читателей как описание очевидца, лично пережившего чрезвычайное происшествие на море, и специалистам, изучающим океанические глубины и возможности их освоения, как довольно подробное описание глубоководной спасательной операции в сложных условиях. А.М.САГАЛЕВИЧ Заведующий Лабораторией научной эксплуатации обитаемых подводных-аппаратов, кандидат технических наук. Эта книга посвящена Петеру Мессерви, Бобу Эстауху и их великолепной спасательной группе, состоящей из представителей различных стран мира, которые в течение трех с половиной дней, забыв о сне, боролись за то, чтобы вырвать Роджера Маллинсона и меня из темных атлантическихглубин и вернуть нас нашим женам и семьям. АВАРИЙНОЕ ПОГРУЖЕНИЕ Всегда было очень трудно включаться в работу после нескольких дней отдыха, которые мы получали между двумя этапами работ. Во время этих передышек мы старались отдохнуть, сделать кое-что по дому, побыть с женами, встретиться с друзьями и в разговорах как можно реже касаться своих служебных дел. Если передышка была очень короткой, то нормально отдохнуть все равно не удавалось, а в этом случае лучше скорее вернуться на работу. И снова среди ночи я бешено гнал, в сторону Шотландии автомобиль, битком набитый людьми и гидрокостюмами. Жена скоpee всего удивилась бы, если бы узнала, что я знаком со всеми своими попутчиками. На этот раз мы ехали в Ирландию. Нам предстояло работать по договору с Английской почтовой компанией, и эта работа была в чем-то новой для нас. Судно обеспечения "Викерс Вояджер" с нашим подводным аппаратом "Пайсис-3" на борту уже находилось далеко в Атлантике, в 150 милях от Корка, что в южной Ирландии. Наша работа заключалась в закапывании в грунт секций армированного телефонного кабеля "Кантат-2", протянувшегося на 3230 миль по дну океана между заливом Вайдмаутсбей в английском графстве Корнуэлл и портом Бивер-Харбор в Новой Шотландии (Канада). Этот кабель должен был обеспечивать 1840 одновременных телефонных разговоров, что больше, чем позволяли все другие трансатлантические кабели, вместе взятые. Наша работа не была причудой. В настоящее время рыбаки ведут траление на глубинах почти в милю * и извлекают оттуда странного вида создания, которые, будучи превращены в пасту, становятся весьма ценным продуктом питания. Иногда, к сожалению, рыболовные тралы, цепляясь своими распорными досками за подводные кабели, повреждают их. Если такое случится с кабелем "Кантат-2", это принесет много неприятностей персоналу как Английской почтовой компании, так и Канадской корпорации межконтинентальной связи. * Миля - путевая мера для измерения расстояний. В Великобритании 1 миля =1,852 км. Для прокладки кабеля, стоящего 30 миллионов фунтов стерлингов, в течение трех лет тщательно изучалась и размечалась трасса. Сама укладка с помощью трех кораблей потребовала шести месяцев. Среди этих кораблей был и ледокольный кабелеукладчик "Джон Кейбот", который позже сыграл очень важную роль в описываемых событиях. Работа экипажа двухместного подводного аппарата "Пайсис-3" заключалась в том, чтобы закопать этот важный кабель не меньше чем на один фут* в ил на дне океана во всех местах, где могут работать траулеры. В течение этой продолжительной работы нам по контракту предстояло постоянно двигаться на запад вдоль континентального шельфа со скоростью менее 6 футов в час над дном, постепенно опускающимся до глубины 2700 футов, которая была нашей максимальной рабочей глубиной. На другом конце кабеля"Кантат-2", уходящего с материка на восток, аналогичную работу выполнял экипаж "Пайсиса-5" - аппарата того же класса, что и наш, но с рабочей глубиной 5400 футов. Одна группа пилотов** и водолазов, возглавляемых Бобом Ханлеем, уже отработала три недели на "Вояджере" и "Пайсисе-3". Все это время стояла хорошая погода, и они смогли испытать новые устройства, позволяющие более эффективно заглублять кабель в грунт. Пилоты и водолазы, проработав день и ночь 20 суток, были рады вернуться в Корк для отдыха. * Фут-современная мера длины в английской системе мер. В Великобритании 1 фут=0,3048 м. ** Членов экипажа, управляющих подводными аппаратами, за рубежом называют пилотами: от слова pilot управляющий чем-то. А наша группа пилотов и водолазов вылетала в Корк для замены. Мы должны были попасть на "Вояджер" и продолжить работы на дне. Руководителем нашей группы из восьми человек был Рольф Хендерсон, начавший работу в фирме пилотом еще на подводном аппарате "Аквариус" и теперь ставший опытным руководителем, Дэвид Майо, член нашей группы, в прошлом, как и я, лейтенант Королевского военно-морского флота и так же, как и я, негодный из-за плохого зрения к действительной службе. Мы оба стали пилотами подводных аппаратов после того, как расстались с военным флотом. Весьма колоритной фигурой был третий пилот-Роджер Маллинсон, инженер по профессии, живущий в мире собственного увлечения: он конструировал и строил миниатюрные паровые машины. ... Усталость появилась в первый же вечер. Аппарат требовал продолжительного ремонта и профилактики, но мы все-таки пошли все вместе что-нибудь выпить. В эту первую ночь "Вояджер" был в порту. Наши мысли были заняты предстоящей работой, а пилоты и водолазы, на смену которым мы прибыли, думали в основном об отдыхе. После тяжелой работы им хотелось немного отвлечься, и мы все вместе забились в угол ирландского бара, стараясь не петь, как это обычно мы делаем в английских барах. Мы выпили довольно много пива, но зато многое узнали и о предстоящей работе. "Пайсис-3" уже дошел до глубины 1275 футов, и там, где он закончил работу, был оставлен гидроакустический маяк, так называемый пингер. Этот маяк должен был показать нам место, с которого следует продолжить заглубление кабеля. Дно было песчаным, что значительно облегчало работу. Питание на борту "Вояджера" отменное, а сотрудники почтовой компании, работающие вместе с нами, - жизнерадостны и дружелюбны. Таким образом, условия работы складывались такие, о которых можно было только мечтать. Большинству из нас предстояло погружаться и работать на "Пайсисе-3" глубже, чем когда - либо раньше, но выпитое пиво прибавило нам оптимизма, и мы выглядели так, словно были готовы на все. Правда, на следующий день я уже чувствовал себя не столь уверенно. У аппарата барахлило электрооборудование, и когда наутро мы собрались искать причины низкого сопротивления изоляции в его гребных двигателях, нас всех мучила тупая головная боль - пиво оказалось довольно крепким. Ближе к полудню мы все - таки решили снять двигатели, разобрать их и тщательно все осмотреть. Корабль отошел от пирса, спустился вниз по реке и оставив позади живописные берега, залитые солнечным светом, вышел в море, направляясь к той точке в океане, где на глубине 1275 футов на грунте лежала еще не зарытая секция телефонного кабеля, протянувшегося от одного континента к другому. Мы продолжали возиться с двигателем до вечера. Нам, конечно, повезло, что перед началом погружений у нас было время подготовиться, по крайней мере весь следующий день, пока "Вояджер" шел к месту работы. В конце концов"Пайсис-3" стал похож на действующий подводный аппарат. Штормило, и ребята устали. Роджера Маллинсона, нашего наиболее опытного инженера из обслуживающего персонала, укачало, он на время выбыл из строя, и ремонт затянулся дольше обычного. Рольф, как руководитель погружения, из-за плохой погоды и усталости экипажа решил отложить погружение до утра. В этот вечер после ужина мы посмотрели фильм. Пришлось, правда, привязать проектор, так как качало довольно ощутимо. После кино выпили немного пива и пошли спать, надеясь, что утро вечера мудренее и погода к утру улучшится. Погружения начались на следующее утро, как и планировалось. Я чувствовал, что три недели быстро пролетят в работе. Если бы не помешала погода, мы могли бы не менять уже заведенный порядок: погружение, всплытие, подъем аппарата на борт, оформление документов, затем еда и сон. Пока мы спим, заряжаются аккумуляторные батареи, а затем-все сначала. Первое погружение продолжалось девять часов. Второе-только два, мы даже не успели дойти до дна. Оборвался буйреп нашего маркировочного буя, когда мы уже приближались к грунту и были от него всего в 5 метрах. Нам пришлось возвращаться. Обидно, что так получилось, ведь в этот приезд я впервые погружался в качестве пилота, к тому же это было мое самое глубоководное погружение. Когда мы всплыли на поверхность, море настолько разгулялось, что нас не могли поднять на палубу, и мы снова пошли вниз, начав третье погружение без подъема аппарата на борт судна. Это погружение длилось 8,5 часа, и оно снова ввело нас в график. В четвертом погружении пилотом был уже Роджер Маллинсон, а я исполнял обязанности наблюдателя. Накануне нам так и не пришлось нормально выспаться, неполадки продержали нас у аппарата почти всю ночь. В среду утром, 29 августа, мы, вконец измотанные, приближались к поверхности после девяти часов работы на морском дне. Мы были голодны, а постоянная сырость внутри аппарата довела нас до какого-то унылого состояния... В то время как нас качало в пляшущем на волнах "Пайсисе-3", водолаз прикрепил к нему буксирный конец, и нас начали тянуть к "Вояджеру", чтобы поднять на борт. Еще во время всплытия у нас в отсеке иногда раздавался сигнал тревоги. Из-за какого-то дефекта в системе сигнализации это происходило всякий раз, когда конденсат со стенок попадал на датчик затекания. И на этот раз мы не обратили на сигнал никакого внимания. Однако, когда сигнал зазвучал вторично, после чего он уже звенел не переставая и сильно резонируя, мы насторожились, хотя и не были точно уверены, реальная ли это тревога или опять ложная. Через несколько мгновений мы поняли, что тревога была реальной, так как услышали крики по нашей коротковолновой радиостанции, Роджер и я сидели в каком-то, оцепенении и смотрели друг на друга. - Это конденсат в кормовой сфере..- неуверенно и тихо начал я и тут же перебил сам себя: - Какого черта это произошло сейчас?! Аппарат передифферентовался * на корму градусов на 45. Мы слышали шум стремительного движения. Продолжал звенеть все еще не понятный нам сигнал тревоги. Роджер, прикованный невидимой силой к задней части кабины, пытался карабкаться к пультам, оказавшимся наверху. Вдруг он показал мне на глубиномер: "Посмотри на глубину!". Я пришел в ужас, увидев, что стрелка показывает 100 футов и продолжает двигаться вниз. Всего несколько мгновений назад мы были на поверхности, в безопасности, нас буксировали к "Вояджеру". Мы не понимали смысла показаний глубиномера, не понимали, что же произошло на палубе нашего аппарата. Когда глубина достигла 175 футов, начался какой-то кошмар. Буксирный конец, нрикрепленный к нашей корме, резко остановил погружение. Мы как будто находились внутри большого ковша, привязанного к кораблю. Корабль метался на поверхности, дергая нас как рыбу, пойманную за хвост. Оборудование "Пайсиса" летало вокруг нас, но мы ничего не могли сделать и только уклонялись от блока эхолота, который выскочил из стойки сломав скобу. * Наклон аппарата с носа на корму и обратно называется дифферентом, а с борта на борт - креном. Мы слышали голоса,но они раздавались не из радио, как нам хотелось бы, а из динамиков подводного телефона. Я пытался справиться с подступившей тошнотой, а Роджер в это время продолжал вопить в микрофон. Казалось, мир сошел с ума. У меня было только одно желание: убраться хоть к черту из этой крошечной сферической кабины. Абсолютная беспомощность перед этим непрекращающимся стремительным движением воспринималась как надругательство над всей моей жизнью. Годами меня специально учили действовать под водой в минуту опасности, здесь же я ничего не мог сделать, меня швыряла грубая сила, а с таким состоянием я никогда раньше не сталкивался. С какой стати я должен быть закупорен в маленькой стальной сфере глубоко в море, чтобы меня швыряло как крысу в пасти терьера?! Как могло это случиться? РАННИЕ ГОДЫ В первый раз я увидел подводную лодку, когда мне было 15 лет. Мы, шесть школьников, из разных концов страны, с разными способностями приехали в Госпорт, в Хэмпшире, с одинаковой целью: узнать, как можно попасть служить в Королевский военно - морской флот. Я был уверен, что никто из нас не знал точно, почему он хочет стать военным моряком, но каждый имел запас готовых ответов для страшных получасовых собеседований, на первом из которых мы все были ослеплены взрослыми мужчинами в голубой форме с золотыми галунами на рукавах. Беседы перемежались различными тестами и заполнением бланков. Но самым страшным для нас, пятнадцати-шестнадцатилетних, было все-таки ожидание очередного трудного экзамена. Представители флота - люди мудрые. Они понимали, что на долю молодых людей, которые предлагают свои услуги королеве и Родине, выпадает слишком много волнений, и потому, желая устроить нам моральную разрядку и окунуть нас в настоящую морскую атмосферу, в первый же вечер организовали поездку на базу подводных лодок Долфин. Мне все еще казалось, что экзамены продолжаются, и я постоянно боролся с желанием задавать унтер-офицеру, который сопровождал нас, "умные" вопросы о долготе, широте и водоизмещении. Тогда я считал, что этому моряку по крайней мере сто лет. В каждой группе всегда есть лидер, и наша не была исключением. По пути на базу один из нас, здоровый парень, рискнул спросить: "Старшой! У нас будет время на выпивку, как вы думаете?" Вопрос, по всей видимости, шокировал унтер-офицера, но житейский опыт подсказал ему, что от молодых людей, попавших со школьной скамьи на адмиральские собеседования, нельзя ожидать нормального поведения. Он сумел побороть в себе вспышку злости и остановил автобус у первой же попавшейся по пути пивной. В пятнадцать - шестнадцать лет многие считают себя бывалыми. "Старшой" с ухмылкой поставил перед каждым из нас по пинте* пива. Это было на три четверти пинты больше, чем я выпивал когда-либо раньше за один присест. ... Автобус ехал к военно-морской базе. Мы все боялись поднять глаза и ничего не слышали. И вдруг неожиданно для самого себя я поинтересовался, не будет ли у нас на обратном пути времени, чтобы выпить еще одну или две пинты пива. Но вернемся все-таки к подводной лодке. В 1960 году, когда я впервые попал на военно-морскую базу, как раз началась кампания по усилению флота, которая продолжается и по сей день. Наш визит в Британское управление подводных лодок, куда нас привезли, был организован еще и для того, чтобы показать нам, как готовят будущих командиров подводных лодок. Наша маленькая группа скорее всего не произвела хорошего впечатления, так как через 10 минут после того, как мы забрались в "реликвию морского флота" старую подводную лодку, переоборудованную в учебную, здорового парня, который сбил нас с праведного пути, вдруг начало тошнить. Я почти последовал его примеру, но успел вовремя выскочить на свежий воздух. * Пинта - единица измерения жидкостей и сыпучих веществ, принятая в английской системе мер. В Великобритании 1 пинта = 0,568 л. Если говорить честно, я смутно помню ту первую подводную лодку, которую мы осматривали. Все, что я могу вспомнить, - это отсеки, в которых стоял усиливающий тошноту запах топлива и масла. Лодка тогда уже была снята с вооружения, но, как известно, в отсеках всех дизельных подводных лодок стоит специфический запах, который пропитывает одежду и личные вещи экипажа и долго не выветривается. В 1963 году, через два с половиной года после описываемых событий, в Дортмунде я начал служить на флоте. На втором году службы я участвовал в очень важном для меня походе на фрегате в район Дальнего Востока, во время которого несколько раз мы заходили в Гонконг. В последний наш заход я второй раз в жизни попал на подводную лодку. Моряку, который служит на подводной лодке, офицерское звание присваивается только после четырех лет постоянных тренировок, и эти тренировки научили меня погружаться. Более того, я начал испытывать удовольствие от погружений. А тогда, в Гонконге, наш противолодочный корабль стоял на якоре рядом с подводной лодкой "Энкорайт", которая на маневрах в Южно - Китайском море была "вражеской" для группы кораблей-охотников. Однажды во время стоянки я зашел в маленькую кают - компанию подводной лодки крошечный, похожий на коробку отсек, где офицеры ели, играли в карты и работали в свободное от вахты время. Я спросил у первого лейтенанта, есть ли у меня какая-нибудь возможность сходить в море на подводной лодке до Сингапура. Так как я был членом экипажа среднего ранга, я думал, что получить такое разрешение не просто, но, к счастью, один из офицеров подводной лодки улетел в Сингапур и его каюта освободилась. Я понимал, какое значение имеет каюта, если кают-компания была уже переполнена, несмотря на то что большинство офицеров были еще на берегу, где они, вероятно, отдавали должное "достопримечательностям" Ковлуна гонконгского Сохо*. За время этого первого перехода на подводной лодке я сделал окончательный выбор, хотя за пять дней перехода в Сингапур мы ни разу не погружались. Правда, внутри корпуса со всеми его люками почти не ощущаешь, где ты находишься - на поверхности или под водой. Главное отличие плавания по поверхности - это свежий воздух, засасываемый в отсеки через боевую рубку. Через нее же возможен выход во внешний мир. Воздух всасывается прожорливыми дизелями, заряжающими аккумуляторные батареи, которые в свою очередь вращают винты. Когда лодка идет под водой и люк боевой рубки задраен, движение ее обеспечивают только батареи, потому что для работы дизелей необходим обильный приток воздуха. Воздух - главная проблема подводных лодок, будь то большая лодка с экипажем в 200 человек или маленький подводный аппарат типа "Пайсис" для 2 человек. * Сохо - район Лондона, где сосредоточены публичные дома. При погружении необходимо постоянно следить за составом воздуха в отсеке. При каждом выдохе человек выделяет углекислый газ, содержание которого может достигнуть опасной концентрации, если его не удалять. Поэтому надо принимать меры, как только его содержание достигнет 0,5%. При такой концентрации углекислого газа у человека появляются симптомы отравления. Дальнейшее увеличение концентрации COg вызывает тошноту,а в некоторых случаях может привести и к смерти. На больших подводных лодках типа "Энкорайт" содержание углекислоты во время движения под водой часто бывает выше 0,5%, поскольку отсеки вентилируются только при всплытии лодки на поверхность. Итак, мой первый переход от Гонконга до Сингапура укрепил намерение служить на подводной лодке. В суровых буднях военно - морского флота одна из наиболее привлекательных сторон службы на подводных лодках - это мягкие, дружелюбные взаимоотношения между офицерами и всеми членами экипажа, которым приходится жить и работать в ограниченном пространстве лодочных отсеков. Вместе с этим у подводников постоянно ощущается чувство ответственности, стремление к повышению профессионального мастерства, потому что каждый член экипажа, от кока до капитана, знает, что любая, даже маленькая, ошибка подвергает опасности жизнь его товарищей. Все это порождает атмосферу взаимного уважения. На борту лодки особенно ценится чувство юмора. Оно совершенно необходимо подводнику. Юмор подводников часто непонятен постороннему человеку. Помню, как однажды специфический юмор подводников шокировал адмирала, посетившего лодку, пришвартованную к пирсу специально для его визита. В машинном отделении механик весь день ремонтировал топливный сепаратор. Ремонт затянулся, и механик продолжал возиться, отыскивая неполадки. Как только адмирал появился в машинном отделении, он спросил механика хорошо поставленным "военно-морским" голосом: - Как дела, мой друг? - Хорошо, сэр, - последовал ответ, - и, как только вы уберетесь отсюда, я смогу наконец разобраться с этим чертовым сепаратором. После окончания обучения в школе подводников следующие 4 года я служил на переоборудованной подводной лодке главным образом к востоку от Суэца. Все шло хорошо, и в 1971 году я получил назначение в Барроуин-Фенес, на северо-западном побережье Англии, на новую ядерную подводную лодку "Свифтшуэ", построенную кораблестроительной фирмой "Викерс". Барроу находится в озерном крае, удивительно живописном месте, и поэтому направления на "Свифтшуэ" добивались многие, особенно те, у кого были семьи. До морских испытаний лодки оставалось много месяцев, и всех привлекала жизнь в этом живописном месте. Создание такого сложного корабля - дело не скорое, для меня же, навигатора, работы в период постройки было мало, и я уже начал тяготиться бездельем, когда случайно появился выход из создавшегося положения - на другом корабле заболел навигатор. Это была ядерная подводная лодка, построенная два года назад и выполнявшая в море насыщенную программу. Несколько телефонных звонков между двумя командирами решили мою участь, и я покинул озерный край и вернулся в море на два месяца, которые оказались поворотными в моей военно - морской карьере. К концу этого срока мое зрение ухудшилось. В течение нескольких предшествующих лет я ощущал очень легкую близорукость и замечал некоторое ухудшение, но не допускал даже мысли о проверке зрения, понимая, что при дальнейшем ухудшении меня признают непригодным к службе в военно-морских силах. Проверка показала, что без очков мое зрение совершенно не соответствовало нормам, установленным на флоте для экипажей подводных лодок, где требовалось почти безупречное зрение. После дальнейших проверок я был поставлен перед выбором: или я перехожу в надводный флот до следующей проверки, с перспективой быть уволенным из флота в случае дальнейшего ухудшения зрения, так как оно было на пределе допустимого; или я ухожу из флота немедленно и пытаюсь применить свои силы в другой области. Было очень трудно решиться порвать с флотом, так как с ним меня связывало много счастливых лет. После возвращения в Барроу я решил уйти из флота совсем. А раз так, мне нужно было время, чтобы осмотреться и найти подходящее место, не связанное с военным флотом. После многих поездок в Лондон и другие места я неожиданно нашел идеальные условия всего в 300 ярдах от базы. "Викерс Оушеникс" - дочерняя компания фирмы "Викерс" - начала эксплуатацию новых двухместных подводных аппаратов "Пайсис" и набирала людей для подготовки пилотов. Этот вариант казался слишком хорошим, чтобы быть правдой. В беседе с Петером Мессерви, отставным капитаном военно-морского флота, а ныне генеральным директором "Оушеникс", я изложил свои проблемы, после чего он предложил мне работу, к которой я мог приступить после ухода из военно-морского флота. Для этого мне на надо было ни уезжать с базы, ни расставаться с работой в море. Мои последние три месяца во флоте оказались, пожалуй, наиболее интересными и запоминающимися. Строительство подводной лодки "Свифтшуэ", самой глубоководной из всех лодок наших военно-морских сил, закончилось. Вся сверкающая, она была готова, к морским испытаниям. На смену добросовестным и самоотверженным инженерам, строившим лодку, пришли те, кто вывел ее на морские испытания. "Свифтшуэ" погружалась с каждым разом все глубже и глубже и ходила под водой все быстрее и быстрее. После окончания испытаний, которые прошли без сучка и задоринки, я вернулся в Барроу, для того чтобы оформить документы о моем увольнении. Я был уверен, что буду работать в "Викерс Оушеникс". Фирма всего несколько лет назад начала специализироваться на подводных лодках. Мое стремление заняться новым для меня делом объяснялось не просто желанием достичь дна океана. Оно было продиктовано желанием соприкоснуться со всем очарованием подводного мира. Огорчения, связанные с моим уходом из военно-морских сил, в значительной мере компенсировались перспективой возвращения под воду в новом качестве. ДВУХМЕСТНЫЕ ПОДВОДНЫЕ ЛОДКИ Прежде чем продолжить рассказ о самой глубоководной в истории спасательной операции, я должен немного остановиться на особенностях работы двухместных подводных лодок. Необходимость подводных работ, например с нефтяным буровым оборудованием в Северном море, заставила человека вооружиться специальной техникой и опуститься на дно моря. При этом ему не надо иметь специальной водолазной подготовки и здоровье его с медицинской точки зрения не должно быть абсолютным. Водолазы, работающие в снаряжении на больших глубинах, подвергают свою жизнь определенному риску, не говоря уже о возможности профессиональных заболеваний. Пилот же подводного аппарата в отличие от водолаза во время работы под водой не подвержен воздействию повышенного давления. С того момента, как люк аппарата закрыт, давление внутри его, даже тогда, когда аппарат работает на больших глубинах, остается таким же, как на поверхности океана. Внутри аппарат очень похож на небольшой лифт с искривленными стальными стенами и входным люком, расположенным прямо над головой и напоминающим аварийный люк лифта. На дне стальной сферы - деревянная палуба, под которой упрятано множество трубок и миниатюрных насосов. Обычно заниматься ими приходится не чаще, чем трубами или кабелями, упрятанными в стенах собственного дома. При закрытом люке стоять на палубе можно, только наклонив голову. В отсеке экипаж размещается на двух деревянных искривленных скамьях, на которых можно сидеть или полулежать лицом к трем иллюминаторам, представляющим собой небольшие круглые окна, изготовленные из специального материала, выдерживающего высокие давления. Через них пилоты могут всматриваться в мрак морского дна, наблюдая очарование другого, чуждого им мира. Живые существа подводного мира подплывают к иллюминаторам, привлеченные ярким светом светильников, и заглядывают внутрь. Они не боятся и не проявляют беспокойства, как будто под водой аппарат становится частицей их среды обитания. Подводный мир быстро захватывает воображение бесконечным разнообразием и таинственностью. Вернемся, однако, в наш отсек. Под скамьями спрятано больше оборудования, однако приборы, необходимые для управления аппаратом, расположены в доступных местах по стальным стенкам, а главные из них - на панели управления. Хотя панель выглядит из-за множества индикаторов и вентелей очень сложно в действительности все достаточно просто. Здесь находятся блоки управления двумя большими электромоторами, расположенными вне сферы в специальных гондолах, заполненных маслом. Простым увеличением оборотов одного из моторов пилот управляет движением аппарата по курсу, так как аппараты класса "Пайсис" не имеют руля. Аппарат может с комфортом лежать на грунте, опираясь на него большими лыжами. Он легко передвигается над мягчайшими глинами и умеет скользить по поверхности грунта, не прилипая к нему и не увязая в мягком иле. Чтобы плавать на аппарате, необходимо тонко регулировать "плавучесть", или вес апарата в воде. Человек делает это автоматически, легко погружаясь на дно плавательного бассейна, плавает и затем легко всплывает. На аппарате для этого в верхней части цистерн открывают небольшие клапаны, позволяющие воздуху выйти из цистерн, и вода действием забортного давления заполняет их. Клапаны открываются с помощью электропривода, которым управляют из кабины, и как только пилот почувствует, что подводный аппарат стал тяжелее воды, он закрывает клапаны. Однако на больших глубинах, где забортное давление превышает тысячу фунтов* на квадратный дюйм**, вода заполняет цистерну так быстро, что даже доля секунды может оказаться слишком долгой для точной регулировки плавучести. Поэтому существует другая система, которая позволяет пилоту с помощью масла - оно, как известно, легче морской воды - точно контролировать плавучесть аппарата. Когда надо облегчить вес аппарата, масло из его корпуса выкачивают в резиновые мешки, расположенные за бортом. Это так называемое уравнительное масло содержится в кормовой сфере, расположенной позади кабины пилотов. Кормовая сфера "Пайсиса-3" сыграла роковую роль во всей этой истории, так как за несколько минут до того, как нас должны были поднять на палубу, ее люк был внезапно сорван. Вода заполнила кормовую сферу, и "Пайсис-3", теперь уже как камень весом в тонну или даже больше, устремился на дно. Но не будем опережать события... Итак, экипаж может заставить аппарат погружаться, всплывать и двигаться над океаническим дном. Даже в яркий солнечный день глубже 200 футов абсолютно темно, поэтому над иллюминаторами с внешней стороны корпуса расположены три мощных светильника. Их свет направлен вниз, и его обычно бывает достаточно для работы или наблюдений. * Фунт - современная мера веса, применяемая в английской системе мер. В Великобритании 1 фунт = 0,453 кг. ** Дюйм - мера длины, принятая в английской системе мер. 1 дюйм -- 2,54 см. Для обнаружения объектов на грунте и работы с ними "Пайсис-3" был оборудован специальными приборами и сменным инструментом. Все дополнительное оборудование должно быть по возможности легким и компактным. Небольшой блок гидролокатора излучает в море звуковые импульсы и, когда доходят до объекта и отражаются от него на экране появляется метка, информирующая о направлении на объект и расстоянии до него. Это дает пилоту возможность вести поиск на дне. При использовании индикатора, например, когда производится поиск затонувшего аппарата, есть, правда, некоторые практические трудности, но на этом мы остановимся позже. Картина распространения звука в море довольно сложна, его путь искажается изгибаясь вверх или вниз, и это искажение сильно зависит от температурных градиентов среды и часто бывает непредсказуемо. Если же объект поиска виден на экране то гирокомпас указывает направление на него. Если объект обнаружен под вами, то в девяти случаях из десяти приближаться к нему надо с величайшей осторожностью, особенно если он больших размеров. В этом случае надо быть чрезвычайно внимательным, так как находишься в незнакомом мире. Некоторые объекты, появившиеся в натуральную величину могут внезапно исчезнуть. Увидев, например на экране потерянный якорь, вы вдруг обнаруживаете, что он превратился в скалу в сотни раз большую мнимого якоря. Когда экипаж "Пайсиса-5" с помощью гидролокатора искал "Пайсис-3", в котором, как в ловушке, находились Роджер и я, акустическое эхо играло с ним в прятки, и ему не хватило времени, чтобы обнаружить нас. ... Как только подводный аппарат спущен за борт судна обеспечения, он начинает действовать абсолютно автономно. Только тонкий нейлоновый фал и прикрепленный к нему, большой оранжевый буй, прыгающий вверх и вниз на поверхности, приблизительно показывают место нахождения, если, правда, фал не отрывается в конце погружения, как это произошло, когда затонул наш "Пайсис-3". Судно обеспечения дрейфует недалеко от этого буя и каждые 15 минут проводит сеанс проверки связи с работающим внизу аппаратом. Пилот отвечает и сообщает всевозможную дополнительную информацию по бортовому подводному телефону. Правда, гидрологические условия могут сыграть шутку со звуковыми волнами, и временами можно не слышать собеседника. Кроме того, дельфины могут устроить такой шум, что нормальная связь становится невозможной. Когда аппарат на поверхности, связь между ним и судном обеспечения осуществляется по рации. Эта связь особенно важна при спуске аппарата на воду и подъеме его на палубу, но она бесполезна, когда аппарат находится под водой. При погружении двух человек внутри сферы диаметром 80 дюймов содержание углекислого газа быстро достигает 0,5%, и каждые 30-40 минут его надо снижать. Процесс очистки воздуха называется скруббированием и осуществляется с помощью небольшого электрического вентилятора, пропускающего перенасыщенный углекислым газом воздух через канистру с гидроокисью лития, где у кислота поглощается. Вентилятор по размерам не больше фунтовой консервной банки варенья. По мере очистки воздуха от углекислоты давление внутри аппарата незначительно падает, и его восстанавливают, добавляя кислород. При нормальных рабочих условиях в аппаратах типа "Пайсис" экипаж потребляет около одного литра кислорода в минуту на человека. Кислород подается из двух баллонов емкстью по 63 кубических фута каждый с давлением 3000 фунта на квадратный дюйм. Для восстановлення нормальных рабочих условий и очистки воздуха от углекислого газа скруббер включают на 15 минут, а кислород малыми порциями постоянно поступает через небольшие редукторы, снижающие давление газа внутри аппарата до атмосферного. Если экипаж работает достаточно интенсивно, кислорода из двух полных баллонов xватит двум членам экипажа(из расчета 1 литр в минуту на человека) на 30 часов, то есть немногим больше, чем на сутки. Если пилоты лежат и выполняют самую минимальную работу, поглощение кислорода может быть снижено до 0,5 литра на человека в минуту, и его запасов хватит на вдвое больший отрезок времени. Пилоты "Пайсиса" натренированы так, что в случае аварийной ситуации они могут расходовать минимальное количество кислорода. Запаса кислорода может хватить на 72 часа, или на трое суток, - время, на которое может рассчитывать руководитель спасательной операции. В зависимости от характера подводных работ на аппарат устанавливают необходимый инструмент. По контракту с почтовым ведомством основной задачей было зарыть кабель, что мы и делали с помощью специального грунтососа, направлявшего струю морской воды в мягкий ил морского дна. В результате появлялась траншея, в которую проваливался кабель. Время от времени после окончания работы на очередном участке устраивался отдых, и так неделями и месяцами, пока весь дорогостоящий телефонный кабель не будет уложен в грунт. Сопло грунтососа подводится к нужному месту на грунте и удерживается в рабочем положении с помощью манипулятора, внешне напоминающего руку человека и умеющего поворачиваться, сгибаться, опускаться, подниматься и брать предметы. Это, вероятно, наиболее важный инструмент из всего, чем снабжен аппарат, и он абсолютно необходим при спасательных операциях, так как без манипулятора возможности аппарата резко снижаются. Телекамеры, поворачивающиеся в двух плоскостях, позволяют записать на видеомагнитофон всю работу аппарата за время погружения, для того чтобы, возвратившись на судно обеспечения, можно было показать видеозапись любому заинтересованному лицу. Спуск аппарата на воду и подъем его на палубу бывают довольно сложными, хотя при штиле это не представляет никакой проблемы. С помощью подъемного крана и толстого каната аппарат поднимают с палубы на корму корабля и затем опускают на воду. Водолаз, который уже стоит на подводном аппарате, отсоединяет подъемный канат, и корабль медленно буксирует маленькую полупогруженную лодку, готовую исчезнуть под волнами в точно запланированном месте. Здесь к аппарату подплывает водолаз и отсоединяет небольшую скобу буксирного конца, после чего привязывает яркий буй, и, по мере того как аппарат быстро исчезает под волнами, буйреп потравливают из резиновой лодки, называемой "джемини". В шторм все процедуры те же, но осуществить их значительно сложнее. При отсоединении подъемного каната водолаз висит на одной руке или на одной ноге, каждую секунду ожидая, что и его, и буксир, и аппарат накроет волной. Рядом надувную лодку бросает так, что обычно все вздыхают с облегчением, после того, как очередной бросок завершается благополучно. Пилоты внутри аппарата чувствуют себя нормально, хотя сильное волнение на поверхности часто вызывает морскую болезнь у тех, кто предрасположен к ней. Если одного из пилотов укачало в начале погружения, то следующие восемь часов могут быть довольно отвратительными. Что может сделать человек, скорчившийся в неудобном положении в течение восьми часов, при тусклом свете, в душной и влажной атмосфере? Часто, особенно среди ночи, чувствуешь сильную усталость. Так мы зарабатываем на жизнь. Многие спрашивали меня о несчастном случае, происшедшем с нами, все время напоминали о нем, но после шести месяцев жизни на берегу я все-таки спокойно вернулся обратно. Никто не осудил бы меня, если бы я расстался с этой работой. Но отдав шесть лет службе на подводных лодках, я так и не увидел ни разу, что происходит за бортом под водой, а с помощью "Пайсиса" я своими глазами увидел дно. На глубине как 150 футов, так и 1500 всегда есть что-то интересное. Каждое погружение всегда чем - то отличается от предыдущих. Очень быстро забылись неприятные эмоции, забылось даже ощущение дискомфорта внутри кабины, и пребывание в душной и влажной атмосфере стало казаться вполне терпимым. Представлялось, что восемь часов погружения пролетают быстро, и только во время всплытия, пожалуй, появляется желание выйти на свежий воздух. В "Оушениксе" мы получили хорошую тренировку. Перед сдачей экзаменов на квалификацию пилота каждому пришлось выполнять различные функции: работать с канатами и управлять подъемным краном, обслуживать и проверять аппарат до и после погружения, управлять резиновой лодкой "джемини", в то время как кто-то из кандидатов в пилоты работал на борту аппарата при погружении. Очень быстро между пилотами складываются отношения, полные доверия. Каждый из восьми человек, управляющих аппаратом, прекрасно узнает другого. И это хорошо. Когда люди работают на глубине 1500, а может быть, даже 3000 футов, может произойти все что угодно. Случай, который невозможно было предвидеть, и привел к чрезвычайному происшествию. Двое из нашей группы пилотов провели 84 часа, прижавшись друг к другу, в тесной сфере. Разные жизненные пути свели нас вместе, у каждого из нас свои интересы, но, если бы мы не работали тогда как сплоченный коллектив, двое пострадавших, возможно, никогда уже не поднялись бы на корабль. ПОГРУЖЕНИЕ No 325 Во вторник к вечеру я порядком устал и поэтому вздохнул с облегчением, когда узнал, что первым пилотом на следующее погружение назначили Роджера Маллинсона. Он должен был готовить "Пайсис-3" к предстоящей работе под водой,к 325 погружению. Около аппарата несколько человек возились с манипулятором, его надо было разбирать. Роджер заканчивал работу внутри сферы и иногда по их просьбе включал тот или иной привод манипулятора. Вдруг его будто что-то подтолкнуло, и он сказал: "Нужно заменить главный кислородный баллон!" - хотя в баллоне оставался кислород после моего предыдущего погружения и давление было 700 psi*. Этого количества вполне достаточно для восьмичасовой работы под водой из расчета потребления пол-литра кислорода в час на одного человека. * psi - фунты на квадратный дюйм, 14 psi = 1 атм. Раньше Роджер часто погружался с недоиспользованным баллоном, нарушая тем самым одно из основных требований к подготовке аппарата. Однако резервный баллон, заряженный до 2900psi, усыплял бдительность. Запас кислорода казался достаточным, и аппарат шел на дно. Замена Роджером недоиспользованного баллона сломала ставшую уже привычной практику, потому что впоследствии сыграла основную роль в спасательной операции, предоставив нашим спасателям необходимое время. Роджер, довольно долго проработавший внутри аппарата, где всегда стоит духота, наверняка сильно устал. К тому же менять кислородные баллоны очень неудобно, так как они довольно тяжелые и прикреплены внутри сферы замками, как, кстати, и все в аппарате. Странную картину представляет собой корабль, когда все на нем спят.Около 10 или 11 часов вечера все начинают укладываться спать, и если погода не меняется, то в конце концов корабль успокаивается, и тогда кажется, что он держит курс в ночь. Когда у тебя впереди работа и ты знаешь, что через несколько часов придется вставать и начинать среди ночи погружение, ты ничего не можешь поделать с собой - сон, в который погружен весь корабль, одолевает и тебя. Было около 11 часов, когда я заглянул внутрь "Пайсиса" поинтересоваться у Роджера, как идут дела. Потом я предложил ему пойти поспать, сказав, что впереди у нас длинная ночь, однако Роджер в этот раз все делал очень добросовестно и не хотел уходить, не будучи уверенным, что аппарат полностью готов к погружению. Он еще собирался проверить манипулятор, хотя тот уже как будто отремонтировали. Я побрел на камбуз, выпил чашку кофе и отправился спать. Мне показалось, что уже через минуту меня начали трясти и уговаривать встать, хотя прошло два часа с тех пор, как я лег. Надев брюки, рубашку и сверху комбинезон, я вышел наверх. На воздухе было довольно прохладно и сыро, но в кабине аппарата жарко и поэтому я не надел свитера, о чем жалел на протяжении всех трех с половиной суток спасательной операции. Обычно мы надевали свитера или брали их с собой в аппарат на всякий случай, но после многих монотонных погружений постепенно стали пренебрегать этим полезным правилом. Итак, кое-как одевшись, я побрел к "Пайсису" и, к своему удивлению, обнаружил, что работы на нем еще продолжаются, хотя уже полчаса, как он должен был быть готовым к погружению. Роджер тоже возился. Работы с аппаратом оказалось больше, чем ожидалось вначале, и он спал всего несколько минут. Аккумуляторы были заряжены, судно обеспечения двигалось к точке погружения, а манипулятор все еще находился в разобранном состоянии. Без него работать мы не могли, и к погружению его необходимо было отремонтировать. И аппарат, и экипаж должны быть вовремя готовы к погружению, с тем чтобы не нарушался график работ под водой. На борт аппарата мы обычно берем с собой бутерброды, которые каждый заказывает по своему вкусу на камбузе. Например, я заказал сыр с острой приправой, а Роджерчто - то по своему выбору. В этот раз мы взяли еще яблоки и апельсины, термос с кофе, пакет молока и сахар. Около 1.30 ночи все было наконец готово, и мы сидели в аппарате, ожидая спуска на воду. Мы должны опуститься к кабелю в том месте, где во время прошлого погружения я оставил гидроакустический маяк - пингер. Как только попадаешь внутрь аппарата и садишься на свое место, сразу оказываешься как бы в другом мире, даже если аппарат еще находится на палубе судна обеспечения. Знакомое оборудование и приборы, знакомые звуки, доносящиеся из динамиков радиосвязи, - все это психологически настраивает на работу, и хотя люк аппарата еще какое-то время открыт, его кабина на 8-10 часов уже стала твоим изолированным мирком. Подготовка аппарата к погружению закончена, но проверить кое-что еще раз никогда не вредно, и мы проверяем коротковолновую радиосвязь, светильники и всякую мелочь вроде авторучек для заполнения бортового журнала, видеоленты и т. д. И вот, когда и эти дополнительные проверки закончены, вдруг обнаруживается, что на море шторм. ...Наконец нам сообщают по радио, что нас начинают тащить к корме. Стоящий на тележке аппарат очень похож на самолет, только перемещается он значительно медленнее. Тележку с помощью лебедки тащат к корме, к тому месту, где укреплена П рама. Медленное движение заканчивается резкой остановкой, сопровождаемой характерным звуком. Отсюда в иллюминаторы уже видна поверхность моря. Мы ждем, когда судно обеспечения займет положение, удобное для спуска "Пайсиса" на воду. В эту ночь и погода, и море были вполне приемлемыми, однако ветер крепчал. Нам уже приходилось сталкиваться с более скверной погодой, поэтому лучшее, что мы могли еделать, - как можно быстрее начать погружение, тем более что в этот раз подобрался экипаж, страдающий морской болезнью. Роджер легко укачивался и каждый раз, шутя по этому поводу, доверитель но сообщал, что на крайний случай у него всегда есть полиэтиленовый пакет. Погружение было обычное, без каких-либо отклонений. Как только в воде от аппарата отсоединили буксирный конец, из динамиков радиосвязи раздался голос руководителя: "Можно начинать погружение". В 1.30 ночи, когда на корабле почти все спали, мы пошли с поверхности вниз. От нашего сонливого состояния не осталось и следа, мы держали курс на дно, которое было под нами на глубине 1500 футов. Сам спуск всегда волнует любой экипаж, особенно при глубоководном погружении, когда в течение получаса или часа ожидаешь встречи с грунтом. Аппарат не всегда опускается на грунт рядом с местом работ, и обычно мы знаем чего ожидать. Это успокаивает, но иногда непредсказуемые поверхностные и подповерхностные течения, особенно после шторма, могут унести аппарат далеко от района работ, прежде чем он дойдет до дна. Я был почти новичком в предстоящей работе с кабелем и поэтому старался наблюдать за всем и анализировать все происходящее. Мне было ясно, что кабель придется зарывать в грунт на большом расстоянии и делать это надо тщательно. Каждый метр кабеля должен быть надежно запрятан в грунт. Над всем этим я раздумывал минут двадцать, пока аппарат не сел на унылую равнину, покрытую мелким песком. Прозрачность воды была достаточно хорошей для этой глубины, и в свете наших прожекторов все просматривалось на несколько метров вперед. Здесь было довольно много рыбы, главным образом тресковых, таких, как сайда, но иногда попадался и угорь. Дифферент аппарата был идеальным, и нам, прежде чем начать передвигаться над грунтом, оставалось только сообщить на поверхность об обстановке. Нашим переговорам с кораблем иногда мешали дельфины, их писк как будто прерывал связь. Однако самих дельфинов мы ни разу не видели. Пилоту, когда он ведет аппарат к пингеру необходимо быть очень внимательным. Пользуясь наушниками, он должен точно определить пеленг на маяк и при этом выдерживать скорость движения. Наблюдатель в это время, судя по моим ощущениям, немного расстроен, может быть, от сознания, что работы предстоит больше, чем он рассчитывал. Все, что ему остается, это вглядываться в мрак за бортом, помогая пилоту ориентироваться в обстановке, если тот отвлечется по какой-либо причине, а вообще-то главная обязанность наблюдателя - обслуживать систему жизнеобеспечения для поддержания в отсеке приемлемых условий. В эту ночь мы недолго искали кабель. Мы пересекли его еще до того, как вышли на пингер. Так обычно и бывает: аппарат, двигаясь к маяку, выходит на кабель, пересекая его под углом. Теперь остается только решить вопрос, в какую сторону двигаться по кабелю, чтобы прийти к месту работы. Каждый раз встреча с чем-то сделанным руками человека и лежащим на грунте в совершенно чуждой среде производит потрясающее впечатление. Печально, что в настоящее время океан засоряют даже далеко от берега. В Северном море, например, дно почти сплошь усеяно мусором, продуктами жизнедеятельности человека. Здесь можно встретить практически все - от пивных банок до трубопроводного оборудования. Район Северной Атлантики, где мы работали, был совершенно не тронут загрязнением. Здесь очень редко встречаются подобные предметы. Роджер погружался впервые после перерыва. У меня это было второе погружение, но все равно мне требовалось какое-то время для того, чтобы привыкнуть к новым условиям. Первые четыре часа Роджер манипулировал грунтососом, двигаясь вдоль кабеля, и внимательно следил за поведением "Пайсиса", сосредоточив в своих руках все управление аппаратом. Мы остановились около 4 часов утра, выпили по чашке кофе и обсудили наши дальнейшие планы. После остановки наступила моя очередь сменить Роджера у пульта управления. Кабель в разных районах заглубляют по разному, в зависимости от грунта. Сейчас, например, мы двигались на запад, опускаясь по очень пологому склону. Грунт становился мягче, и поэтому размывать траншею под кабель становилось все легче. Секция телефонного кабеля, с которой мы работали, была армированной и довольно тяжелой. Очень приятно смотреть, как кабель проваливается в траншею, размытую водяной струей, и как сверху его заволакивает разжиженный ил. Чтобы опустить кабель достаточно глубоко, планировалось прорыть траншею в три или четыре прохода аппарата. Постепенно каждый из нас приноравливается к работе, и мы направляем струю точно с правой стороны кабеля. Дно совершенно ровное, препятствий на пути нет, ил мягкий одним словом, условия работы прекрасные. Все было хорошо до тех пор, пока мы не потерпели аварию на глубине 1650 футов. Несмотря на то что сама работа и постоянное напряжение - левая рука ведет аппарат, управляя двумя двигателями, а правая - направляет сопло грунтососа вдоль кабеля - утомляют, усталости не замечаешь. Но, после того как остановишься, передашь свои функции наблюдателю, а затем приляжешь в "углу" аппарата, чтобы отдохнуть, посмотришь на часы и вспомнишь, что на судне обеспечения все только просыпаются и скоро будет завтрак, только тогда начинаешь чувствовать усталость. На этот раз нам надо было пройти как можно дальше на запад и заглубить кабель, уже зарытый в предыдущих трех проходах на глубину 12 дюймов. Наши аккумуляторы разрядились, и перед всплытием, когда Роджер включил насос для откачки балласта, мы заметили, что впереди тяжелый армированный кабель поднимается над грунтом. Было уже около 6.30 утра. Мы выключили насос, налили по чашке кофе, и Роджер прикончил свой последний бутерброд. Посоветовавшись, решили, что причина аномалии довольно простая: или неровность дна, или, может быть, какое-либо препятствие, пропущенное теми, кто укладывал кабель. Стрелка глубиномера показывала чуть больше 1700 футов, но было очень важно обнаружить аномалию в укладке кабеля и сообщить об этом следующему экипажу, чтобы он мог избежать неожиданностей при работе под водой. Наконец кофе выпито, и мы, всматриваясь в иллюминаторы, медленно двинулись вперед. Не прошли мы и нескольких футов, как увидели на дне, в том месте, где провисал кабель, ложбину шириной около 20-25 футов. Двигаясь вперед вдоль пересекавшего ее кабеля, постепенно поднимающегося от дна все выше и выше, мы поняли, что здесь нас ожидает большая работа. Только размыв борта ложбины, можно будет уложить кабель, чтобы за него не зацепился трал. А здесь кабель, не прикрытый грунтом, был как бы специально подвешен для трала. Двигаясь вперед и назад вдоль ложбины, мы сделали видеозапись этого участка и, сообщив наверх о наших планах, начали с помощью сопла, зажатого в манипуляторе, подрезать ее восточный борт. Было около 8 утра, когда мы, пару раз пройдясь по этому борту, закончили работу. Зная, что на судне, уже объявлено о предстоящем всплытии нашего аппарата, мы сделали несколько видеозаписей последнего участка кабеля, оставили в этом месте пингер и двинулись в сторону. Эта незапланированная часть погружения отняла у нас только 45 минут, но далась она нам с большим трудом. Выполняя все предыдущие часы монотонную работу на ровном и открытом участке, мы втянулись в нее, и последний этап утомил нас. - Это задержит нас на несколько дней, сказал я Роджеру, имея в виду ложбину с провисшим кабелем. Какое-то время мы готовили аппарат к всплытию и вскоре, несмотря на 1700-футовую толщу воды, услышали по подводному телефону шум мотора подошедшей к нашему бую надувной лодки. Это означало, что с минуты на минуту мы получим разрешение на всплытие. Чтобы придать аппарату положительную плавучесть, Роджер начал перекачивать масло в мягкие забортные резервуары. Этой системой пользуются для всплытия с глубин более 250 футов. Сжатый воздух следует беречь для придания аппарату положительной плавучести на поверхности. Его целесообразно использовать при таком забортном давлении, когда для продувки цистерн главного балласта требуется лишь небольшая часть его запасов, содержащихся на борту аппарата. Поэтому аппарат спроектирован так, чтобы его надежное всплытие с больших глубин обеспечивалось с помощью уравнительной системы, то есть перекачкой масла в забортные мешки. ... Разрешение на всплытие наконец получено, и, так как предварительно мы перекачали достаточный объем масла из кормовой сферы, аппарат почти сразу оторвался от грунта и начал медленно подниматься к поверхности. Мы понятия не имели о том, что творится наверху и что нас ожидает, так как довольно давно покинули поверхность, где была тогда легкая зыбь, не причинявшая нам особого беспокойства. Мы убрали все в своем отсеке и разделались с остатками пищи, оставив лишь половину бутерброда. На поверхности нас удивил свет. И хотя мы знали время, но психологически никак не могли настроиться на то, что новый день уже начался. Всплыли мы в 9.18. Наверху было так светло, что нам казалось, будто мы видим преломленные в воде солнечные лучи. Дело в том, что, даже когда "Пайсис" находится на поверхности, его иллюминаторы все равно остаются под водой, и через них невозможно увидеть солнце. Всего через полчаса нас ожидал настоящий завтрак, а сейчас мы зависели от судна обеспечения и самое большое, что могли пока себе позволить, это отдыхать и представлять себе яичницу с беконом. "С возвращением!" - прозвучал из динамика голос Рольфа Хендерсона, руководителя нашего погружения. После этого он начал давать Роджеру указания, чтобы облегчить заведение на"Пайсис" буксирного конца с приближающегося к нам судна обеспечения. Выполнение этих распоряжений требовало от пилота определенного внимания, так как рядом работали водолазы. Мы услышали, как к нам снова подошла надувная лодка "джемини", подтянувшая к аппарату буксирный конец. Потом мы слышали, как водолаз карабкался на аппарат и затем спрыгнул в воду заводить буксирный конец. Мы слышали голос моториста с "джемини", еле доносившийся к нам по радио, а потом руководитель погружения громко и ясно сказал: "Буксир заведен". Затем опять с нашей палубы послышались звуки, водолаз снова влезал на аппарат. Вдруг зазвонил сигнал тревоги. Мы оба мгновенно узнали его, но подсознательно каждый из нас понадеялся, что тревогу спровоцировал слишком чувствительный датчик затекания, на который попал конденсат. Однако через минуту или две мы ясно услышали по радио тревожный голос, почти прокричавший: "Водолаз что - то показывает". Почти в тот же момент корма нашего аппарата резко опустилась. Это было совершенно непонятно. А когда я увидел, что стрелка глубиномера резво бежит по шкале и проходит уже 30-футовую отметку, мне стало страшно. Мы не знали, что случилось, но похоже было, что корма аппарата по каким-то причинам стала очень тяжелой, и мы довольно быстро стали опускаться в глубину кормой вперед. МЫ ЗАТОНУЛИ И ЛЕЖИМ НА ДНЕ ОКЕАНА Следующие несколько минут были ужасными. На глубине 150 футов нас вдруг подбросило и начало сильно дергать из стороны в сторону. На какое-то мгновение аппарат принимал горизонтальное положение, и в следующую секунду он уже "стоял" на корме или смотрел иллюминаторами в сторону дна. Нейлоновый плетеный буксирный конец как-то удерживал нас под кораблем в подвешенном состоянии, хотя и не был рассчитан на такую нагрузку. - Какого черта там случилось? - почти крикнул я Роджеру, уже, впрочем, догадываясь, в чем дело. Кормовую сферу каким-то образом полностью залило водой, и аппарат стал более чем на тонну тяжелей, чем это вообще допустимо. В любую секунду буксирный конец должен был лопнуть, но секунды складывались в минуты, а мы все еще висели. Ужасное раскачивание продолжалось, и сорванное оборудование громыхало вокруг нас. Мы включили подводный телефон и почти сразу услышали искаженный голос: - Держитесь, мы посылаем к вам водолаза еще с одним концом. Говоривший не мог не знать, что попытка завести буксирный конец, на такой глубине для водолаза равносильна самоубийству, но сам факт того, что мы услышали голос с поверхности, привел нас в чувство. - Необходимо сбросить отделяемый балласт, - сказал Роджер и каким-то чудом в этом хаосе достал ручку сброса груза, прикрепляемую в специальном зажиме позади его сиденья. Сброс груза не очень легкая задача даже в лучшие времена, но если бы все-таки удалось облегчить аппарат на 180 килограммов, это была бы, конечно, какая-то помощь людям на поверхности, пытающимся помочь нам. Из динамиков подводного телефона раздавался сильный шум: волны на поверхности бились о наш корабль обеспечения, работали его винты, и сквозь все это ободряющий голос призывал нас держаться. Роджер сделал последний оборот ключом, и аварийный груз сорвался вниз, я же в это время пытался связаться с поверхностью. Только две, или три минуты прошло с момента затопления кормовой сферы, но казалось, что прошла целая вечность. Нам обоим хотелось, чтобы скорее кончились эти ужасные рывки, но мы знали, что если они кончатся, то оборвется последняя нить, связывающая нас с поверхностью. Вдруг раздался треск, и движение прекратилось. Буксир все-таки лопнул. Аппарат передифферентовался на 90 градусов на корму и с большой скоростью устремился вниз, на дно. Когда стрелка глубиномера дошла до отметки 240 футов, стало темно. Это буквально парализовало нас. Большой блок гидролокатора, выскочивший из своей подставки, удерживался только с помощью кабеля, что было опасно. Мы отсоединили его и бросили под ноги. Стоять нам пришлось на вводах в кормовой части сферы. Чисто автоматически Роджер потянулся к неработающему подводному телефону и начал, глядя на глубиномер, наговаривать глубину: "...270 футов... 310 футов... 350 футов". Если бы не глубиномер, стрелка которого резво бежала по кругу, мы не смогли бы осознать, насколько быстро мы погружаемся. - Наконец-то, - сказал я Роджеру, когда снова начал соображать, но я сам не понял, что имею в виду. Совершенно автоматически мы что-то делали, чтобы обезопасить себя, хотя никогда не слышали о таких авариях. Выключили батареи на 120,24 и 12 вольт, чтобы избежать пожара от короткого замыкания. Быстро сложили подушки с диванов и все мелкое вниз кормовой части сферы. После этого нам осталось только ждать... 7.50 футов... 840 футов... 920 футов. - Должно быть, скоро, - проговорил я. - Зажми в зубах тряпку перед тем, как мы стукнемся о грунт, - предложил мне Роджер, но я не двинулся с места. Точно на 1575 футах аппарат врезался кормой в грунт. Нас встряхнуло, стрелка глубиномера резко остановилась, и на этом все кончилось. Примерно секунду мы не решались пошевелиться. Куда упадет аппарат - вперед или назад? Мы находились в непроглядной темноте, и я инстинктивно написал в моей записной книжке: "На грунте", а так как мои часы не светились, наугад приписал время: "10.15". Медленно и осторожно мы сдвинулись с места. Роджер неторопливо нащупал главный выключатель 120-вольтовой батареи. Если ничего не случится, когда он включит его, значит, главная батарея разрушена и наше положение окажется, как это ни странно звучит, еще более критическим. "Щелк" - прозвучало в темноте, и немедленно зажглась сигнальная лампочка на панели. На борту еще была электроэнергия. С облегчением мы постояли еще секунду и вдруг услышали громкий шипящий звук. Что это? Но затем как-то сразу сообразили, что шипит кислородный баллон. Кислород - драгоценный газ, необходимый для поддержания жизни, становится губительным в чистом виде. Находясь в сферической кабине стоящего вертикально на корме аппарата, мы совершенно потеряли ориентировку. Приборы, которые раньше для удобства располагались на уровне локтя, сейчас оказались у нас над головой. Все в кабине было как после боя. Опыт помог и на этот раз. Роджер нырнул под сиденье, отцепил кислородный баллон, нашел вентиль, повернул его, и шипенье прекратилось. У нас не было времени волноваться по поводу вышедшего из баллона кислорода, он все равно остался с нами, и мы сразу же начали поиск всего оборудования системы жизнеобеспечения. Так как у нас была электроэнергия и кабина при ударе о грунт не потеряла герметичности и прочности, самой важной для нас становилась система жизнеобеспечения. Нам оставалось только ждать, хотя ни один из нас тогда ни разу не упомянул об этом. Аварийная батарея была нашей следующей заботой. Где-то среди хаоса находилась небольшая герметичная 12-вольтовая батарея, подсоединенная к системе связи и способная давать энергию для подводного телефона, в случае если главная батарея выйдет из строя. Она могла даже какое-то время крутить вентилятор фильтра очистки от углекислоты-скруббер, но это уже на крайний случай. Батарею нашли в том самом месте, где и ожидали, висящей на кабеле, но неповрежденной. Из-за положения аппарата скруббер и соединенная с ним канистра поглотителя лежали горизонтально, но были надежно прикреплены зажимом к своим кронштейнам. Если этот жизненно важный прибор не работает и его поломку невозможно устранить, тогда время, отпущенное нам для выживания, становится невероятно коротким. Я осторожно поставил скруббер вертикально, проверил крепление канистры и кивнул Роджеру: - "Запускай!". Щелчок выключателя - и, к нашей радости, мотор ожил! Прошло несколько минут с того момента, как аппарат врезался в грунт, но я вдруг почувствовал, что очень устал. Мы работали весь предыдущий день и всю ночь и совсем недавно были так близко от душа, завтрака и отдыха. Мы еще не осознали весь ужас нашего положения, но мое тело уже прореагировало: в теплой кабине меня трясло как осиновый лист. Взялись за следующую нашу задачу - установление связи с поверхностью. Я не ожидал особых результатов, но хоть что-то было лучше, чем ничего. Тумблер подводного телефона находился над моей головой, и, как только я включил его, из динамика раздался беспокойный голос, который громко и отчетливо на фоне небольших помех произнес: ""Пайсис"! "Пайсис"! Я "Вояджер"! Слышите ли вы? Ответьте". Мы переключились на нижние излучатели, так как из-за нашего положения они оказались выше верхних, и ответили: "Я "Пайсис", слышу вас громко и отчетливо, говорите". "О, слышим вас громко и ясно, "Пайсис", каково ваше положение там внизу?" После того как мы ответили, голос наверху изменился. Очевидно, они пытались связаться с нами с момента обрыва буксирного конца. Теперь звучал громкий уверенный голос, который очень поддержал нас в нужную минуту. У нас не было времени для длинных объяснений, и я ответил, что нам нужно минут десять,чтобы разобраться, после чего мы выйдем на связь. Нам было ясно, что мы должны как можно быстрее подсчитать запасы имеющихся на борту электроэнергии, кислорода и поглотителя в системе жизнеобеспечения. Вставая, лазая по сфере в поисках приборов и разговаривая, мы тратили много кислорода. К счастью, подушки сидений, которые размещаются вдоль аппарата, для того чтобы пилот - наблюдатель мог лежать на них перед иллюминаторами, упал при ударе вниз. Уложить их на новом месте на дне сферы особого труда не составляло, и нам удалось сделать так, что одним концом они опирались на вводы, а другим - на гидравлические вентили. Замысел заключался в том, чтобы все можно было достать не поднимаясь, когда мы уляжемся в кромешной темноте. За следующие трое с половиной суток мы сделали множество мелких усовершенствований, но в течение первых 10 минут мы провели основную работу, переоборудовав сферу в соответствии с ее новым положением. Микрофон подводного телефона висел достаточно близко от нас, сам блок телефона тоже был в пределах досягаемости. Расходный кислородный баллон мы запрятали под диван Роджера, а пользовались резервным, находящимся всего в трех дюймах от моей головы. В течение первых 24 часов я исполнял роль индикатора расхода кислорода из этого баллона, так как трубка расходомера направляла струю мне точно в лицо. Единственное, чем мы не могли управлять лежа, - это включать и выключать скруббер, тумблер которого находился на основной панели управления аппаратом. Сейчас он был у нас в ногах. Чтобы содержание углекислого газа не превышало допустимых пределов, необходимо каждые три четверти часа включать скруббер на 10 минут, и хотя ни один из нас ни разу не проснулся для этого вовремя, мы выдерживали график. Как нам это удавалось, я расскажу позже. Оборудовав все внутри сферы, мы улеглись и, связавшись с судном обеспечения, рассказали им все более подробно. Главное, что их интересовало, - это наше здоровье и запасы в системе жизнеобеспечения. Мы не пострадали от удара, и в аппарате, стоящем на корме вертикально, все системы функционировали нормально. Мы передали наверх все сведения, касающиеся запасов кислорода в баллонах и состояния канистр с поглотителем углекислоты. Все эти данные потом передали по радио в Барроу, где высчитали время, к которому необходимо закончить спасательную операцию. Для этого были рассчитаны запасы кислорода и поглотительного вещества и составлен график, приведенный в таблице. Эти вычисления были сделаны очень тщательно, за исключением одной важной детали, о которой никто в то время не знал. Дело в том, что в расходном баллоне кислорода, спрятанном под диваном Роджера, по нашим подсчетам, сделанным за 15 минут до подъема на поверхность, оставалось 2400 литров. На самом деле, когда через двое суток мы, израсходовав резервный баллон, достали этот, в нем было только 1900 литров кислорода. Оказалось, что за время всплытия, пребывания на поверхности и падения на грунт мы израсходовали кислорода на 16 человеко-часов. Пища не самое главное в нашем положении, да у нас ее практически и не было, но зато воды было достаточно. В следующие два часа мы разложили все с максимальными удобствами и разместились сами для долгого неподвижного ожидания. Несмотря на то что в кабине было относительно тепло, примерно 10 градусов Цельсия, из-за влажности, превышающей 95%, мы все время мерзли. Мой свитер находился в 1575 футах надо мной, на судне обеспечения, поэтому я, чтобы както сохранить тепло, одел под комбинезон спасательный жилет и обмотал грудь тряпками. Роджер оказался более предусмотрительным, и с ним был его толстый красный свитер. Дрожь постепенно улеглась, и мы в абсолютной темноте наконец расслабились и обсудили сложившуюся ситуацию. Персонал "Викерс Оушеникс" знал о нас, а также о местонахождении других наших аппаратов. Мы начали представлять себе, какие шаги необходимо сделать для нашего спасения, но мы даже не могли предположить, какие огромные усилия по организации спасательных работ были предприняты в течение всего одного часа после аварии. Буксирный конец оборвался в 9.22 в среду. В 10.00 "Вояджер" связался с "Викерс Оушеникс" в Барроу и передал туда следующее сообщение:"Кормовая сфера аппарата "Пайсис-3"залита водой. Аппарат затонул на глубину 1575 футов в точке с координатами 50'09'15" северной широты, 11'07'7" западной долготы. Место аварии находится в 150 милях юго-западнее Корка". С этого момента организационная работа охватила Барроу, Корк и море. Сразу же было выяснено местоположение аппаратов, способных участвовать в спасательных работах на таких глубинах: "Пайсис-2" находился на борту "Викерс Венче", работающего в Северном море в 150 милях от ближайшего порта Абердин; "Пайсис-4" и "Пайсис-5" работали соответственно у восточного и западного побережья Канады; "Пайсис-1" находился в ремонте. Таким образом, ближайшим аппаратом оказался "Пайсис-2". Немедленно связались с его судном обеспечения и передали на него распоряжение следовать в ближайший порт. В то же самое время обо всем была информирована Военно-морская база подводных лодок в Хеленсбурге, в Шотландии, и было объявлено положение "Subsmash" (катастрофа в море) -кодовое слово, которым обозначается любая авария с подводными лодками... Связались с фирмой "Хайко" в Канаде - владельцем аппаратов "Пайсис-4" и "Пайсис-5" и попросили принять участие в спасательных работах. Моя жена, работающая на "Викерсе" секретарем руководителя группы исследования и развития, узнала об аварии в 10 часов утра от Петера Мессерви, главного менеджера фирмы "Викерс Оушеникс", и сразу же отправилась на "Оушеникс", находящийся всего в полумиле здесь же, в Барроу. По ее словам, на нее произвела большое впечатление активность, с которой подключились к спасательным работам все представители фирмы. Они были хорошо информированы обо всем, что касалось использования подводных аппаратов, и это позволило им быстро установить контакт с владельцами всех спасательных средств в Англии, США и Канаде. К полудню события на берегу уже развивались полным ходом, и, оставаясь на дне в абсолютной темноте, мы чувствовали себя более спокойно, несмотря на то что связь с поверхностью нам казалась слишком редкой (мы говорили каждые 30 минут с судном обеспечения), но наши запасы кислорода требовали еще большего сокращения разговоров. Прошло уже 12 часов после того, как "Пайсис-3" покинул поверхность, и нашей основной заботой был сейчас сам аппарат. Мы лежали молча, и каждый из нас думал в основном о различных устройствах аппарата, входящих в систему жизнеобеспечения. И если мы начинали говорить, то чаще всего об оборудовании, которое надо испытать. Обитаемая сфера аппарата оказалась неповрежденной при ударе, но влажность внутри была высокой, и каждые несколько минут капли воды падали мне на лицо. Это был конденсат, стекавший по внутренней поверхности кабины. Я брал фонарь и быстро проверял вводы, чтобы убедиться, что ни один из них не поврежден и через них не проникает вода. Капли очень беспокоили нас, мы все время пробовали их на вкус, не соленые ли они, но и на протяжении последующих трех суток это был только конденсат. Аккумуляторные боксы, в которых располагались батареи, были для нас "вещью в себе". Мы постоянно проверяли напряжение на всех трех батареях, чтобы уловить момент, когда они перестанут работать. Если бы батареи при ударе разрушились, то из них мог вытекать электролит, а вместе с ним от нас уходила бы электроэнергия. Мы наверняка не смогли бы ничего сделать, если бы напряжение батарей начало падать, однако все выглядело нормально в эти первые несколько часов. В 12.47 мы снова сообщили по подводному телефону о состоянии нашей системы жизнеобеспечения. Нам уже приходилось держать скруббер включенным дольше, чем это нужно для снижения содержания углекислого газа до приемлемого уровня. Это объяснялось тем, что, во первых, канистра с поглотителем углекислоты уже использовалась в течение девяти часов при предыдущем погружении, во-вторых, гранулы вещества насыщались и уплотнялись, и поэтому эффективность поглощения уменьшалась. Это нас очень беспокоило. У нас были еще две запасные кассеты, но нам казалось неразумным так быстро заменять старую кассету и подвергать воздействию той же высокой влажности новую. Все, что мы могли сделать, - это трясти старую кассету, пока работает скруббер, надеясь таким способом продлить ее жизнь. Мы также увеличили (немного выше нормы) содержание углекислого газа, что не преминуло сказаться в последующие дни. Таблица состояния системы жизнеобеспечения аварийного аппарата "Пайсис-3". 1. Кислород Запасы кислорода на борту аппарата перед погружением: (объем баллона 8,878 литра) Баллон No 1 209 атм.-8,878л = 1856 литров. Баллон No 2 167 атм.-8,878л = 1484 литра. Итого...3340 литров До аварии погружение продолжалось 8 часов Примем потребление кислорода во время погружения 1 литр в минуту на человека Тогда израсходовано во время погружения: 16*60=960 литров Остаток к моменту аварии: 3340-960=2380 литров. Если потребление O2 уменьшить до 0,25 литра в минуту на человека, его может хватить на время: 2380:0,5=4780 минут=79,5часа Примем окончательно: а) давление в баллонах соответствует указанному перед погружением; б) во время погружения, до аварии расход О2 составлял 1 литр в минуту на человека; в) после аварии потребление О2 составляло 0,25 литра в минуту на человека. Таким образом, учитывая принятые допущения, спасательная операция должна закончиться не позднее 16 часов в субботу. 2. Углекислый газ Запас поглотительного вещества. В начале погружения на борту аппарата было: - 2 полные кассеты LiOH. - 1 кассета LiOH, проработавшая в предыдущем погружении 18 человеко-часов. В процессе погружения до аварии израсходовано LiOH на 16 часов. Таким образом, из рабочей кассеты израсходовано LiOH на: 16+18=34 часа. Общая поглотительная способность кассет LiOH на борту аппарата: (56*2)+(56-34)=134 часа. 3. Потребность электроэнергии для скруббера Допустимый минимум потребления тока скруббером составляет 25% от номинального(2 а). Таким образом, среднее потребление составляет 0,5 ампера. Требуемый запас энергии до момента, когда кончится кислород 79,5*0,5~40 ампер-часов. ДОЛГОЕ ОЖИДАНИЕ Вскоре перед нами возникла еще одна проблема. Санитарный сосуд был полным. Для этой цели мы использовали небольшую пластмассовую банку из - под бытовой дезинфицирующей жидкости объемом в два с четвертью литра. Мы некоторое время терпели и размышляли, как быть дальше. В иных условиях это, возможно, было бы смешно, но тогда действительно требовалось обдумать. Крышка банки пропала где - то на дне сферы среди обломков аппаратуры и мусора и чтобы ее найти, надо было затратить много энергии. Мы приняли один из возможных вариантов - перелили содержимое банки в один из прочных пластиковых мешков для мусора и продолжали пользоваться банкой. Мешок надежно и аккуратно уложили под диваны. Можно представить себе весь этот процесс, сделавший атмосферу внутри кабины достаточно неприятной, но не настолько, чтобы мы не могли вообще дышать. В день аварии к 3 часам дня в Барроу был разработан детальный план. Руководить спасательной операцией планировалось из Барроу, отовсюду было получено согласие оказать помощь и участвовать в операции. Первая спасательная группа под руководством Петера Мессерви должна была как можно быстрее отправиться в район аварии, с тем чтобы сменить группу на "Вояджере", пока она вернется в Корк, получит аппараты, спасательное оборудование и пополнится необходимыми специалистами. Авария произошла в 150 милях от Корка, и, для того чтобы дойти до порта и пришвартоваться для погрузки, "Вояджеру" требовалось 13,5 часа полного хода. После этого ему необходимо столько же времени для возвращения. Итого на переходах терялось 27 часов плюс время, затраченное на погрузку в Корке. Наше местоположение на дне было отмечено двумя буями на поверхности, но, для того чтобы поддерживать постоянную связь с нами, Лену Эдварду, капитану "Вояджера", из-за сильного западного ветра приходилось постоянно проявлять все свое мастерство. Контакт с нами нужно было поддерживать во что бы то ни стало, чтобы, когда придет время, спасательным подводным аппаратам не пришлось бы искать на океаническом дне затерянную точку - "Пайсис-3". Поэтому необходимо было оставить какой-либо корабль, который с помощью портативного подводного телефона поддерживал бы связь с "Пайсисом-3", в то время как "Вояджер"возвратился в Корк. Утром и днем в среду повсюду искали корабль, способный заменить "Вояджер". В это время уже разработали график доставки подводных аппаратов в Корк авиацией. В добавление к тому, что должен был сделать "Вояджер", в Барроу вызвали легкий самолет для переброски в Корк людей, оборудования и всего, что потребуется. Министр обороны известил фирму "Викерс" о том, что "Вояджер" может послать в эфир сигнал бедствия "МЭИДЭИ" для того, чтобы призвать ближайший корабль любого типа, пока в военно-морском флоте не найдут подходящего судна неподалеку от места аварии. От военно-морского флота были тут же отправлены на место аварии ядерная подводная лодка "Валиант" и обычная подводная лодка "Андрю". Они находились на таком расстоянии, что могли прибыть в место назначения до полуночи. Исследовательское судно военно-морского флота "Хикэйт", позже сыгравшее решающую роль в спасательной операции, могло прибыть только рано утром в четверт. Ему было приказано взять на борт специальные канаты и затем следовать к месту аварии. Военно - морские флоты и Соединенных Штатов, и Ирландии тоже выделили корабли поддержки. Американский спасатель "Илус" в 2 часа дня в среду шел полным ходом к месту аварии, и ему оставалось идти десять часов. Корабль Ирландских военно-морских сил в заливе Дингл готовился к выходу в море. К полудню "Вояджер" все еще не мог оставить свой пост и идти в Корк, - так как еще не прибыл корабль для дежурства над нами. Нам на дне было неизвестно, что самолет военно-воздушных сил "Нимрод" - высокоспециализированный противолодочный самолет - летал в это время над "Вояджером". Он сбрасывал акустические буи и пытался через них наладить связь с нами. Однако мы не слышали сообщения с "Нимрода", и он поэтому не мог взять на себя ответственность за поддержание связи с нами в случае ухода "Вояджера". Из-за этого "Вояджеру" дали указание покинуть место аварии только после прибытия другого судна. Мы не получали никаких плохих известий, и к полудню начал устанавливаться какой-то порядок в наших действиях. В среду к 4 часам дня нам стало холодно и не слишком весело. Подбадривали, - правда, сеансы связи. Последние инструкции, полученные с "Вояджера", призывали нас молчать и не двигаться. А чтобы мы не мерзли, нам посоветовали расстегнуть молнии на чехлах подушек и забраться в них как в спальные мешки. Совет был не очень хороший, так как чехлы недавно заменили и они были слишком жесткими для этой цели. Однако это предложение навело нас на мысль. Последние несколько часов мы лежали каждый сам по себе и дрожали от холода и усталости. Проще было сдвинуть подушки вместе и немного перераспределить вещи, что мы и сделали. Теперь мы грели друг друга и в то же время смогли поделить на двоих каучуковый чехол от видеоаппаратуры. Кроме того, мы нашли немного тряпок, которые помогли сохранять тепло. После, этого мы сразу почувствовали, что начали согреваться. В 5 часов мы получили новую инструкцию с "Вояджера": "Держите подводный телефон постоянно включенным, мы будем проверять другие излучатели". Больше нам ничего не было сказано, но мы почувствовали, что что - то должно произойти, по крайней мере на поверхности. Блок подводного телефона был включен на прием, и мы опять легли в темноте в ожидании чего-то. Очень мало что произошло за следующие 45 минут. Мы хорошо слышали, как работает акустический маяк (пингер), оставленный нами на кабеле по окончании работы. Он звучал совсем рядом. "Пинг, пинг, пинг", - раздавался каждые полторы секунды безжалостный резкий звук, от которого очень быстро начала болеть голова, но мы продолжали держать связь включенной на полную громкость, чтобы услышать новый гидрофон "Вояджера". "Пинг, пинг, пинг"... и ни слова с "Вояджера". Нас, правда, удивляло, какие могут быть проблемы у "Вояджера" со связью из-за нового гидрофона. Вдруг мы услышали: "Рольф Хендерсон и Дэвид Майо будут вскоре вести передачу с судна "Сэр Тристрэм". Сейчас перерыв в связи. Слушайте нас постоянно. До связи". Итак, поиски корабля для замены "Вояджера" наконец-то увенчались успехом. Вспомогательное судно военно-морского флота "Сэр Тристрэм" ответило на призыв"Вояджера" и появилось в районе аварии в среду, в 6.15 вечера. В то же самое время танкер "Бритиш Киви" изменил свой курс и направился к нам, но "Сэр Тристрэм" его опередил. Мы подтвердили получение инструкций и начали ждать вызова. Не трудно было себе представить, что происходит на поверхности,но мы не имели ни малейшего представления о том, какая наверху погода, и не знали, что западный ветер продолжает усиливаться. Мы не слышали никаких сообщений, но минут через 20 в динамиках раздался отдаленный, но громкий пульсирующий звук: наше судно - носитель "Вояджер" уходило на полной скорости в Корк. Было нечто тревожное и значительное в том, что судно обеспечения покидало нас. Я, прослужив в военно-морском флоте девять лет, знал, что может пройти много времени, прежде чем мы снова услышим долгожданный шум винтов "Вояджера", но тогда, на дне, об этом мы не говорили между собой. Пока отсутствовал "Вояджер", мы понемногу создали для себя внутри аппарата различные мелкие удобства. Некоторые приборы из тех, что постоянно требовались для различных проверок, были вне пределов видимости, и очень часто приходилось пользоваться ручными фонарями. Барометр мы отвинтили, и я привязал его рядом. Давление внутри кабины в это время составляло 725 миллиметров ртутного столба, что приблизительно на 50 миллиметров ниже атмосферного, но это было не страшно. Когда работал скруббер, давление падало по мере того, как из атмосферы кабины удалялся ядовитый углекислый газ. Но каждый раз времени для удаления углекислоты требовалось все больше и больше, и это говорило о том, что канистру гидроокиси лития уже пора заменить. Мы откладывали ее замену насколько возможно. Для поддержания давления и состава воздуха внутри кабины из кислородного баллона постоянно вытекала струйка газа. Так как баллон располагался около моей головы, я, привязав барометр рядом, имел возможность контролировать наше потребление кислорода. Казалось, что мы расходуем его очень много, и поэтому мы решили снизить потребление кислорода хотя бы на ночь, пока будем ждать возвращения "Вояджера". Чтобы добиться этого, нам следовало лежать в полном покое, а поскольку мы очень устали, это занятие не составило труда. В течение двух часов мы ничего не услышали с поверхности, но пингер продолжал щелкать, и его однотонный звук не давал нам уснуть. В 8.30 вечера, то есть через два с половиной часа после ухода "Вояджера", связь с поверхностью восстановилась. - Извините за молчание. У нас были трудности со связью. Как вы там? - донесся до нас дружеский голос Дэвида Майо с борта "Сэра Тристрэма". Мы коротко обрисовали ситуацию и снова погрузились в темноту. От нас требовалось лишь сохранять спокойствие, тогда как от спасателей - в десятки раз большее. Как только в Барроу стало известно, что "Сэр Тристрэм" идет на замену "Вояджера", сразу же приступили к организации переброски аппаратов самолетом в Корк, чтобы успеть к моменту прибытия туда "Вояджера". "Викерсу Венче" с "Пайсисом-2" на борту по радио было дано распоряжение передать "Пайсис-2" на другой корабль обеспечения, находящийся в Северном море и имеющий скорость на четыре узла* большую, чем "Венче". * Узел-единица линейной скорости. 1 узел = 1,852 км в час. После того как корабль примет на борт аппарат, он должен будет сразу следовать в Тиспорт. Чтобы выполнить эту задачу, судно подошло вплотную к "Венче" и почти не останавливаясь, сняло краном, который обычно используют для укладки труб "Пайсис-2" с палубы "Венче". В это время четыре члена группы обслуживания перешли на борт судна. Среди них был Боб Эстаух, руководитель группы и наиболее опытный специалист фирмы "Оушеникс". После этого судно взяло курс на Тиспорт. "Викерс Венче" продолжал свой путь в Хартлпул для пополнения запасов топлива и продовольствия, чтобы затем идти на юг Северного моря в район аварии, пробиваясь через непогоду и шторм в Ла-Манше. Все это происходило одновременно: мы восстановили связь с "Сэром Тристрэмом" после ухода "Вояджера", а "Пайсис-2" был отправлен в Тиспорт. Пришло также хорошее известие с другого побережья Атлантики. Из Канады сообщили по телефону в Барроу, что "Пайсис-5" погружен в Галифаксе и должен быть готов к отправке в 17.30. Это означало, что аппарат сможет прибыть в Корк около 1.00 ночи в четверг. "Пайсис-5" - аппарат, аналогичный "Пайсису-2" и "Пайсису-3", - мог погружаться на глубину 6000 футов, и его помощь могла быть неоценимой. В полдень, в среду, в главном журнале в Барроу появились две короткие записи о двух других важных событиях: 15.07 Военно-морской флот США сообщил: "КУРВ" выделен для спасательных работ ("КУРВ" - телеуправляемый, подводный спасательный аппарат). 17.25 Военно-морской флот США вызвал из Свонси судно "Джон Кэйбот". Теперь Мессерви, поддерживающий контакты со специалистами не только фирмы "Викерс" и всей Англии, но и противоположного побережья Атлантики, сделал все, что наметил, и улетел в Корк в среду, в 8.20 вечера. Руководство всей спасательной операцией он держал в своих руках, и все были полны надежд на ее быстрое окончание согласно первоначальным планам. Вернемся однако в "Пайсис-3". 10 часов вечера. Первая канистра поглотителя углекислоты уже совсем перестала работать, так как скруббер, включенный на двадцать минут, уже не снижал уровня содержания углекислого газа. Обычно новая канистра подготавливается на борту судна обеспечения, так как это довольно сложная задача: верхнюю и нижнюю крышки канистры приходится снимать с помощью большой отвертки. Крышки сидят очень плотно, и для того чтобы их снять, надо приложить некоторое усилие. В нормальных условиях это, конечно, не проблема, но в ту ночь у меня на эту операцию ушло в три раза больше времени, чем обычно и когда кассета была все-таки подготовлена к работе, я уже чувствовал недостаток кислорода и повышенное содержание углекислого газа. При замене канистры в атмосферу кабины неизбежно попадает некоторое количество гидроокиси лития в виде пыли, раздражающей дыхательные пути. И все-таки, когда канистра была заменена, мы отпраздновали это событие, разделив на двоих полчашки холодного кофе и брикет глюкозы из аварийного запаса. Это был мрачный банкет, на котором дышалось не так легко, как в районе Больших озер, но по крайней мере почувствовали мы себя намного лучше. Скруббер поработал совсем немного, и содержание углекислого газа стало ниже 0,5%. Примерно в это время я почувствовал, что Роджер о чем-то думает. В другой ситуации он просто бы сказал: "Извини, я не могу больше терпеть". Многие спрашивали нас о столь интимных подробностях: одни из-за любознательности, другие из-за юмористичности ситуации, и я решил быть откровенным. Мы очень тщательно следили за состоянием атмосферы в кабине. Это была наша основная задача помимо поддержания связи с поверхностью. Роджер некоторое время лежал в темноте и терпел, не желая нарушать порядок, установившийся в отсеке. В нашей группе пилотов всегда подтрунивали над Роджером, которому однажды пришлось воспользоваться в подводном путешествии санитарным сосудом. А между тем это действительно было проблемой, и мы ее решили довольно просто. Новая канистра с углекислым газом лежала в прочном пластиковом мешке, и Роджер использовал его, после чего мы опустошили коробку от аптечки, положили в нее этот пакет, коробку закрыли, загерметизировали и спрятали на дне сферы. Закончив манипуляции, мы запустили скруббер. Роджер сказал, что жить ему стало легче, и я как будто видел в темноте его улыбку, хотя у него появилась легкая одышка. Всю ночь связь с "Сэром Тристрэмом" была плохая. Иногда мы вообще ничего не слышали, однако в 1.30 ночи, в четверг, мы приняли сообщение от Дэвида Майо, которое мы не поняли, но оно все равно нас здорово поддержало, так как настроение наше начало понемному ухудшаться. Сообщение, которое мы приняли, было следующее: "Наилучшие пожелания экипажу "Пайсиса" с надеждой, что все будет хорошо. Королева Елизавета". Связь была плохой, и мы подумали, что сообщение было от ее величества королевы, но через день мы узнали, что это был большой пассажирский лайнер "Куин Элизабет II". Он шел своим курсом и передал сообщение, которое произвело на нас большое впечатление и здорово поддержало, особенно если учесть, что у нас была плохая связь с поверхностью. В течение всей ночи связь с "Сэром Тристрэмом" осуществлялась от случая к случаю. Два внутренних таймера мы заводили каждые полчаса, при этом один ставили так, чтобы он сработал через тридцать минут, а другой - через два часа. Мы исходили из того, что если проспим первый таймер, то обязательно услышим второй. В кабине было очень сыро от конденсата, и нам снова стало холодно. Каждый из нас понимал, что мы можем проспать и прозевать момент, когда содержание углекислого газа станет выше допустимого, поэтому мы просыпались каждые тридцать минут по звонку таймера. Иногда, проснувшись, я не мог сразу понять, где я и что со мной. Эти минуты между сном и бодрствованием, когда я лежал в кромешной темноте и соображал, что я должен сделать после звонка таймера, были самыми трудными. Можно было запросто снова уснуть, забыв проверить содержание углекислого газа, забыв включить скруббер или завести таймер, и это случалось,