Пустотный). Ледокол "Ленин" сыграл выдающуюся роль в осуществлении круглогодичной навигации в Архангельском порту. Достаточно сказать, что этот ледовый богатырь участвовал "в проводке 778 транспортов, в том числе 343 союзных15. А ведь трудиться портовикам приходилось в сложных условиях, при •частых налетах фашистских самолетов. Самым тяжелым был 1942 год. %Вражескому пятому воздушному флоту была поставлена задача уничтожить союзные транспорты, прибывающие в северный порт. 24 августа %был произведен первый массированный налет на г. Архангельск, в кото-^ром участвовало J42 бомбардировщика. Через заградительный огонь зенитной артиллерии к городу прорвалось 16--18 бомбардировщиков, сбросивших 25 фугасных и до 3000 зажигательных бомб. Было разрушено и сгорело 49 жилых домов, 31 складское помещение, канат-%вая и трикотажная фабрики16. Однако это варварское нападение не ^вызвало паники и растерянности среди архангелогородцев. Продолжалась работа в порту, на предприятиях города, продолжалась в том же [-ритме, с еще большей настойчивостью во имя победы над врагом. "...Несмотря на то, что со всех концов тогда поступали плохие вести,-- писал английский корреспондент Годфри Уинн в газете "Британский %союзник",--мы за два месяца нашего пребывания в Архангельске не видели ни растерянных лиц, ни признаков отчаяния. Вдоль всей набережной рабочие и работницы усердно укладывали лес в гигантские штабеля, а по реке бесконечной вереницей тянулись 'Огромные плоты из сладко пахнущих сосен и берез. Лес и лес повсюду. Больше всего нас поразило то, что работа производилась круглые сутки, днем и ночью. Кстати, ночи здесь в это время мало чем отличаются от дня. Особенно глубокое впечатление на нас произвела самоотверженная работа женщин. У нас здесь скоро завелось много друзей, особенно среди детей. Они шутили с нами, но держали себя независимо и никогда не жаловались, как дети в портах других стран. Это были достойные лредставители своей страны"17. Работавший в годы войны начальником района Экономия и Северодвинского порта М. Ф. Причерт рассказывает о самоотверженном тРУДе портовиков, о разгрузке союзных судов, доставлявших грузы по ленд-лизу. В период войны порты Северного бассейна переработали около семи миллионов тонн военных и народнохозяйственных грузов. ;Из них на долю Архангельского порта пришлось 3375 тысяч тонн, в том ччисле 1838 тысяч тонн по ленд-лизу18. 29 За большой вклад в победу над фашистской Германией многие предприятия, суда на Севере были удостоены высоких правительственных наград. Большим праздником для всех северян стало 2 декабря 1945 года. В этот день был опубликован Указ Президиума Верховного Совета СССР, в котором 2159 полярников, моряков, портовиков, рабочих и служащих награждались орденами и медалями СССР19. В передовой статье газеты "Правда" отмечалось: "...Героическая оборона Заполярья войдет в историю нашего народа как одна из ярких, самых запоминающихся страниц. Здесь враг был остановлен осенью 1941 года. Здесь находился участок, где врагу в течение войны не удалось перешагнуть линию нашей государственной границы"20. И в этом немалая заслуга Архангельска--прифронтового порта, всех северян которые героически несли боевую и трудовую вахту на севере нашей Родины. 1 Папанин И. Д. Лед и пламень. М., 1977. С. 238. 2 Архангельская область в годы Великой Отечественной войны: Сб. документов. Архангельск. 1975. С. 38. 3 Переписка Председателя Совета Министров СССР с президентами США и премьер-министрами Великобритании во время Великой Отечественной войны. 1941--1945 гг. М., 1976. Т. 1. С. 39. 4 ГААО, ф. 36.32, оп. 1, д. 8, л. 30. 5 ЦВМФ, ф. 982, оп. 4, д. 8, л. 5. 6 ЦВМФ, ф. 982, оп. 4, д. 8, л. 7, 15. 7 Архангельская область в годы Великой Отечественной войны: Сб. докумен тов. Архангельск. С. 25--26. ' Очерки истории Архангельской организации КПСС. Архангельск. 1970. С. 221. 'Санников Л. И. Деятельность Архангельской парторганизации по обеспечению связей СССР с союзниками (1941--1945 гг.). // Борьба партии за укрепление единства фронта и тыла в годы Великой Отечественной войны. Петрозаводск. 1971. С. 157. 10 П р и ч е р т М. Ф. Самоотверженный труд портовиков. // Северяне--победе. Архангельск. 1980. С. 141. 11 Гидрографы в Великой Отечественной войне. 1941 -- 1945 гг. Л., 1975. С. 247. 12 Б е л я е в В. Бегом по льду. Танки на колесах. Правда Севера, 1945, 10 мая. 13 Моряк Севера, 1984, 23 июня. и ЦВМФ, ф. 982, оп. 1, д. 138, л. 11, 14. 15 ПААО, ф. 837, оп. 1, д. 402, л. 56. 16 Архангельская область в годы Великой Отечественной войны: Сб. докумен тов. Архангельск. 1975. С. 51. 17 Британский союзник, 1944, 1 октября. 18 Северяне--победе. Архангельск. 1980. С. 8. 19 Известия, 1945. 2 декабря. 20 Правда, 1944, 6 декабря. А. А. КИСЕЛЕВ МУРМАНСК ПРИНИМАЕТ ЭСТАФЕТУ ОТ АРХАНГЕЛЬСКА Когда в 1941 году началась война, северяне жили заботами быстро-чных дней: шла мобилизация людей, лошадей, техники, рыболовных транспортных судов в сухопутную армию и военно-морской флот; началась эвакуация мирного населения, ценного оборудования промышленных предприятий и неприкосновенных запасов стратегического сырья; укреплялась система МПВО--местной противовоздушной обороны: работали курсы, рылись щели и окопы, расчищались бомбоубежища, устанавливались на крышах домов вышки для наблюдателей и т. д., и т. п. Мурманск был похож на развороченный и растревоженный муравейник. Военные транспортники и портовики налаживали переправу через. Кольский залив к Мишуковой дороге (к границе). В торговом порту загружались пароходы, направляемые на Рыбачий, они доставляли туда пополнение и вооружение. В рыбном порту и у причалов судоремонтных заводов шло переоборудование рыболовецких судов в тральщики и сторожевые корабли. Часть плавсредств под прикрытием облачности и туманов уходила в Архангельск. Судоремонтные заводы (их в Мурманске было три) спешно заканчивали ремонт подводных лодок и надводных кораблей Северного флота. Все были заняты своими насущными, неотложными делами. И главной заботой было--не сдать Мурманск, не допустить врага к базам Северного флота, выстоять в смертельной схватке с коварным и сильным противником. О Европе, в целом, и отдельных странах, в частности, думалось как-то абстрактно. Но когда война стала затягиваться, когда наши мечты "отбросить противника за неприкосновенные советские рубежи и разгромить на его же территории" оказались маниловщиной и блефом, пришлось думать и о союзниках. Заявление Уинстона Черчилля по британскому радио вечером 22 июня 1941 года было первой доброй ласточкой. Он, между прочим, сказал: "Опасность, угрожающая России,--это опасность, угрожающая нам и .Соединенным Штатам, точно так же, как и дело каждого русского, сражающегося за свой очаг и свой дом,--это дело свободных людей и свободных народов все всех частях земного шара1". Через два дня откликнулся на события в России и президент США Франклин Рузвельт. На пресс-конференции в Вашингтоне он заявил: "Разумеется, мы собираемся представить России всю ту помощь, какую мы сможем"2. Однако, как известно, от заявлении государственных деятелей до практического решения тех или иных конкретных проблем--дистанция огромного размера. И в Англии, и в Америке имелись силы, выступающие против оказания помощи СССР (в Великобритании--министр авиационного производства Дж. Мур Брабазон, в США--бывший президент Г. Гувер, сенатор Г. Трумэн). Но здравомыслящие политики сумели убедить общественность в обратном.' Об этом 'газета "Нью-Йорк таймс" написала предельно откровенно: "Пусть не будет никаких заблуждений относительно того, что скорая и полная германская победа в России явилась бы величайшей катастрофой для Англии и Америки"3. 12 июня 1941 года было подписано советско-британское соглашение1 совместных действиях в войне против Германии. И в это же время У советского руководства родилась идея о немедленном открытии второго Фронта: либо на Западе (во Франции), либо на Севере (в Арктике). 18 июля 1941 г. И. В. Сталин прямо-таки дилетантски советовал-У. Черчиллю: "Еще легче создать фронт на. Севере. Здесь потребуются, только действия английских морских и воздушных сил без высадки 31 %войскового десанта, без высадки артиллерии. В этой операции примут участие советские сухопутные, морские и авиационные силы, (Какие? Где они? Их не было.--А. К.) Мы бы приветствовали, если бы Великобритания могла перебросить сюда около одной легкой дивизии или больше норвежских добровольцев, которых можно было бы перебросить >в Северную Норвегию для повстанческих действий против немцев"4. Не имея возможности осуществить крупную операцию на Севере, британское правительство тем не менее попыталось в меру своих сил повлиять на происходящие события. Во-первых, 30 июля британские самолеты, базирующиеся на авианосце "Викториус", бомбили район Киркенеса и Петсамо с целью ослабления натиска немцев на Мурманск. В налете участвовало 56 самолетов, 16 из них были сбиты немцами. Во-вторых, в Архангельск был послан минный заградитель "Адвенчер" с военным грузом. В-третьих, для перехвата немецких транспортов на Север были посланы английские подводные лодки. В-четвертых, изучался вопрос о посылке из Англии на один из мурманских аэродромов нескольких эскадрилий самолетов-истребителей (они прибудут чуть позже). И, наконец, 21 августа 1941 года из Скапа-Флоу (Шотландия) в Архангельск отправился первый союзный конвой. В город на Северной Двине, а точнее на Бакарицу, он прибыл под кодовым названием "Дервиш" 31 августа. (В его составе были 6 транспортов, авианосец "Аргус" (с 24 самолетами), 2 крейсера, 2 эсминца, 4 сторожевика и 3 тральщика5. Вслед за этим [конвоем пошли другие, благо 'немцы не сразу поняли роль ловой морской коммуникации, не оказали тогда существенного противодействия. К, концу 1941 года, по английским источникам, в Архангельск пришли 53 судна, они доставили 800 истребителей, 750 танков типа "Валентин" и "Матильда", 100 тысяч тонн различных грузов. К осени 1941 года более четко определились отношения с Америкой. Этому немало способствовала миссия личного представителя президента США Г. Гопкинса, который, еще пролетая на "Дугласе" в Москву над Архангельской областью, сказал: "Такую страну Гитлеру покорить не удастся". 30 октября Рузвельт сообщил в Москву о предоставлении СССР беспроцентного займа в миллиард долларов, а 7 ноября действие закона о ленд-лизе было распространено и на СССР. Такова была международная обстановка того времени, от которой зависели судьбы и роль Архангельска и Мурманска. Но кроме того, были факторы и другого значения: из трех путей доставки грузов от союзников (через Тихий океан в порты Дальнего Востока; через Индийский океан, Персидский залив и Иран и по Атлантическому океану на Север России) северный вариант был хотя и наиболее опасным, но самым близким. Однако приближалась зима, поставившая еще одну проблему,--как доставлять в СССР грузы от союзников через ледовитый панцирь Белого моря: ледоколов не хватало, а иностранцы--судовладельцы не хотели рисковать. И вновь, как это было в первой мировой войне, взоры политиков и военных обратились к незамерзающему. Кольскому заливу. Судьба Мурманска, висевшая на волоске надежды в период летних боев, определилась однозначно: город устоял, выдержал атаки, был готов сражаться, но не сдаваться. Идея о разгрузке союзных караванов в зимнюю навигацию в Мурманском порту получила повсеместное одобрение. Уполномоченный ГКО по перевозкам на Севере дважды Герой Советского Союза И. Д. Папанин послал из Архангельска в Мурманск на самолете И. П. Мазурука специальную комиссию для изучения ситуации. В ее состав вошли А. И. Минеев, В. Н. Герасимов, Н. А. Еремеев, капитан дальнего плавания А. П. Бочек и начальник архангельского порта Я. Л. Бейлинсон. Выводы специалистов были малоутешительными: .32 Мурманский порт не готов к перегрузочным операциям, причалы раз-рушены и повреждены бомбами, кранов и механизмов не было, желез-нодорожная сеть оказалась недостаточной. Но выхода не было--нужно было готовить порт и железную дорогу навигации. И возглавил эту работу в Мурманске Максим Иванович Старостин--первый секретарь Мурманского обкома ВКП(б), член Воен-ных Советов 14-й армии и Северного флота. В декабре 1941 года со-стоялся очередной пленум обкома партии, где эта проблема была поставлена в центр внимания. Всем организациям области было предложено оказать помощь в восстановлении торгового порта. Была поддержка и военных. Карельский фронт прислал несколько сот специалистов из запасного полка, Северный флот--команду выздоравливающих. А в Архангельске уже загружались два эшелона--в теплушках ехали люди (более тысячи человек), на платформах--техника и механизмы (краны, станки, автомобили). Иван Дмитриевич Папанин вспоминал: "Руководители Мурманского обкома партия и облисполкома встретили нас по-заполярному гостеприимно. В самом центре города, в доме "Мурманрыбы" на Пушкинской улице, нам отвели две просторные квартиры--в них разместился штаб уполномоченного ГКО и поселились все мы. Первым делом я поехал к секретарю обкома партии Максиму Ивановичу Старостину. Максим Иванович пригласил к себе второго секретаря обкома партии Ивана Ивановича Федорова, председателя облисполкома Бориса Григорьевича Лыткина, секретаря обкома по рыбной промышленности Бориса Григорьевича Куликова и других руководящих работников. Я ознакомил их с планами реконструкции порта и попросил их помощи. -- Можете полностью рассчитывать на нас,--ответил Старостин. --Дайте перечень вопросов, решение которых требует нашей помощи. Мы обсудим их на бюро обкома, обяжем руководителей наших организаций, а транспортный отдел обкома возьмет выполнение заданий под особый контроль. Мы очень скоро почувствовали быстроту и силу действия решений бюро обкома партии: порт стал одним из главных объектов внимания учреждений и организаций Мурманска6". Работы по восстановлению и реконструкции порта велись форсированно: из Исландии уже шел очередной караван под кодовым названием "PQ-7". Чтобы выгрузка так необходимых стране и фронту военных грузов не задерживалась, в Мурманск прибыли почти две тысячи мобилизованных из Рязанской области и 500 человек из Архангельской, да полторы тысячи грузчиков собрали у себя в области. И вот 11 января 1942 года девять транспортов под покровом тумана и полярной ночи вошли в Кольский залив, конвой "PQ-7" доставил более 25 000 тонн различных грузов. Разгрузка началась сразу же после прибытия каравана. Средняя продолжительность выгрузки судна равнялась 12 суткам, т. к. стояли сильные морозы, шли метели, работать приходилось в темноте. 18 января 1942 года прибыл еще один караван--8 пароходов. Они Доставили 18,7 тысяч тонн грузов (танки, самолеты, амуниция и продовольствие)7. Судьба в целом была благосклонна и к этому конвою "PQ-8"), путь в Атлантике был более или менее спокойным. Лишь у бе-Регов Кольского полуострова подводные лодки Германии обнаружили суда и потопили эсминец. Но положение в Мурманске значительно осложнилось. Во-первых, немецкая авиация стала методично бомбить Мурманский порт, его причалы и стоящие в ожидании разгрузки суда. Доставалось и железнодорожному узлу, где скапливались вагоны и платформы в ожидании груза. Интересно отметить, что, начиная с января 1942 года, масштабы и активность бомбардировок Мурманска значительно усиливались именно в дни прихода конвоев. В городе поползли слухи, что 3 з. 5556 33 немцы знают от своей агентуры в Шотландии и Исландии точный1 сроки выхода конвоев и приблизительные дни их прихода в наши порты. Вполне допустимо, что такого рода сведения немцы получали " от своей резидентуры в Мурманске (ведь не напрасно готовили немцы своих шпионов для Кольского полуострова в двух специальных разведшколах--в Рованиеми и Петрозаводске). Во-вторых, как ни готовился Мурманский порт к первой зимней военной навигации, проблем было много. Адмирал А. Г. Головко записал 17 января 1942 года в дневнике: "Разгрузка организована плохо. Оборудование из Мурманска вывезли в первый месяц войны, подготовка же к приему конвоев здесь не велась. Теперь все это сказывается на разгрузке транспортов и погрузке вагонов8". Мнение командующего" Северным флотом может быть и субъективным (все же это взгляд военного человека из Полярного), но он прав в главном: порт пока работал не так четко, как надо бы. В-третьих, немцы значительно активизировали свои действия на море. В этой же дневниковой записи А. Г. Головко за 17 января читаем: "Сегодня подошел очередной конвой. Около двадцати часов миссия сообщила, что в десяти милях к северу от маяка Гавриловского поврежден торпедой транспорт из этого конвоя. Один из эскортных кораблей взял транспорт на буксир. Я дал указание вести его< в Териберку. Для охраны выделены четыре катера МО. Едва успел покончить с этим делом, поступило новое сообщение: в 23 часа 29 минут к северу от Териберки подорван торпедой английский эсминец "Мата-белла". Через три часа он затонул". А Пауль Кемп в публикации "Русские конвои. 1941--1945 гг." сообщал подробности: из экипажа эсминца в двести человек спаслись лишь двое, остальные замерзли в ледяной воде; кроме того, неподалеку от Кольского залива был торпедирован немецкой подводой лодкой "U-454" корабль командира конвоя "Харматрис"9. Немецкие военно-морские силы на Северной Атлантике увеличивались с каждым месяцем. Росло число подводных лодок и надводных кораблей. На севере Норвегии базировались линкор "Тирпиц", тяжелые крейсера "Адмирал Шеер", "Лютцов", "Адмирал Хиппер" и легкий крейсер "Кельн", сюда была переброшена большая группа эсминцев. К июню 1943 года против союзных конвоев в Атлантике действовало 16 немецких подводных лодок. И тем не менее конвои шли. Как известно, в них участвовали-английские, американские и советские транспортные суда. Приходил" транспорты и под флагами Либерии, Панамы, Польши, Гондураса. По договоренности с союзниками защиту внешней морской коммуникации в Северной Атлантике осуществляли британские ВМС. В советской операционной зоне конвои сопровождали боевые корабли Северного флота. Разграничительная линия проходила по меридиану двадцатого градуса восточной долготы (к северу от Тромсе). Формированием конвоев, организацией их проводки занималось британское адмиралтейство. Руководство их переходами в советской операционной зоне осуществлялось Главным морским штабом. Вот так. и получалось, что нч А. Г. Головко, ни его начальник штаба, ни первый секретарь Мурманского обкома ВКП(б), как член Военного Совета флота, не знали многих деталей и подробностей. Только этим можно объяснить, что А. Г. Головко в своих мемуарах "Вместе с флотом> так сдержанно говорит на эту тему (адмирал даже не знал, сколько золота было отправлено на крейсере "Эдинбург"). Командование Северного флота отвечало за безопасность конвоев, к востоку от двадцатого меридиана. Все вопросы взаимодействия решались через военно-морскую миссию в Полярном. Здесь командование Северного флота могло получить информацию о составе конвоев, их маршруте, времени выхода. Но могло и не получить, если ее уже передали на верхние этажи власти. 34 Однако нельзя отрицать, что сотрудничество с союзниками разви-валось по восходящей линии. На севере базировались английские боевые корабли: две подводные лодки ("Тайгрис" и "Трайдент"), несколько тральщиков. На рейде Кольского залива в декабре 1941 г. стоял крейсер "Кент", доставивший в СССР министра иностранных дел Великобритании Антони Идена, отсюда уходил в свой последний поход крейсер "Эдинбург". На мурманских судоремонтных заводах ремонтировались союзные корабли, в том числе крейсер "Тринидад". В военно-морском госпитале No 74 он был расположен в школе No 17 г. Мурманска) лечились гражданские моряки и члены экипажей военных кораблей союзников. Однако и в пору "медового месяца (а он растянулся почти на год) взаимоотношения СССР с союзниками не обходились без конфликтных ситуаций и трудноразрешимых проблем. Рос объем перевозок, но увеличивались и потери. Так, с конца ноября 1941 г. по май 1942 г. в северные порты прибыло 8 конвоев (72 транспорта), а убыло в обратном направлении 10 (102 транспорта). Потери от авиации и кораблей противника составили за зиму 15 транспортов, крейсер и эсминец. Кроме того, два эскадренных миноносца были повреждены10. Мурманчане удивлялись и--больше того--возмущались, как немцам удавалось много и сравнительно легко топить транспортные суда союзников в Северной Атлантике. Один из участников "битвы в Атлантике" резонно спрашивал: "К чему вести за тысячи миль тот или иной транспорт с тысячами тонн таких необходимых нам грузов, чтобы чуть ли не в самом конце пути своими руками пустить транспорт ко дну, если он получил повреждение от бомбы или торпеды, но остался на плаву и мог продолжать путь? Почему огромные транспортные суда с грузами, предназначенными Советскому Союзу, должны отправляться на дно моря при первом же, отнюдь не смертельном повреждении?" Однако все оставалось по-старому. Союзные моряки и их командиры действовали по своим обычаям (не рисковать!), наши поступали по-своему: драться за сохранность судна и груза до конца. Да, у нас и союзников были разные подходы к решению тех или иных задач, были различные оценки тех или иных ситуаций, тем не менее общее дело борьбы с фашизмом сплачивало и объединяло всех его участников. И результаты были не такими уж плохими. Подводя итоги первого года войны, А. Г. Головко писал: В составе союзных конвоев к нам пришло 179 транспортов (свыше миллиона тонн грузов) и с ними 133 военных корабля, ушли от нас 145 транспортов и 83 корабля, погибли в пути, на переходах в обоих направлениях, 22 транспорта и 5 военных кораблей, в том числе английский крейсер "Эдинбург". Таковы краткие итоги войны. Внешнее направление наших морских коммуникаций на Северном театре стало первостепенным направлением общегосударственного значения"11. Всего же за годы войны, по американским источникам, в Мурманск от союзников доставлено более 4 млн. тонн военных материалов. В ходе конвойных операций потоплено 99 судов, погибли 2 773 моряка...12. Да, победа в Северной Атлантике досталась нелегкой ценой и для союзников, и для СССР. И напоминанием об этом служит поставленный в мае 1985 г. в Мурманске памятник в честь боевого содружества стран антигитлеровской коалиции в годы второй мировой войны. Но он является памятником и боевой дружбы двух главных северных портов страны--Архангельска и Мурманска, на долю которых выпала честь принимать и обслуживать союзные конвои. 1 Churchill W. The Second World War. Vol 3. P. 332-333. 2 The New York Times, 1941, 25 June. 3 Там же, 26 June. 3* 35 4 Переписка Председателя Совета Министров СССР с президентами США и премьер-министрами Великобритании во время Великой Отечественной войны 1941-- 1945 гг. 2-е изд. Т. 1. М., 1976. С. 19. в История второй мировой войны. 1939-1945 Т. 4. М., 1975. С. 199. 'Папаявл И. Д. Лед и пламень. 2-е изд. М., 1984. С. 272. 7 Романов В. С. Причалы мужества Мурманск, 1977. С. 115. в Голозко А. Г. Вместе с флотом. 2-е изд. М., 1979. С. 91--92. 8 Kemp Paul. The Russian convoys 1941--1945. P. 15. 10 История второй мировой войны. 1939--1945 Т. 4 С. 335. 11 Головко А. Г. Указ. соч. С 101 12 Журн. Америка, NoNo 323 и 350 (С 14) А. Н. МАКАРОВ "КРАСНАЯ КУЗНИЦА" "ЛЕЧИТ" КОРАБЛИ Наш ордена Трудового Красного Знамени судоремонтный завод "Красна кузница" является одним из старейших предприятий Архангельска, крупной ремонтной базой для судов Северного морского пароходства, порта и гидробазы. История завода неразрывно связана с историей развития судостроения на русском Севере и с первой судостроительной государственной верфью, основанной Петром I в 1693 году. К 1941 году завод проводил все виды ремонта судов, занимался судостроением, имел квалифицированные кадры, высокоразвитое производство. На второй день после начала войны с Германией на заводе состоялось совещание командного состава предприятия. На повестке дня стоял один вопрос: как быстрее и полнее выполнить мобилизационный план по переоборудованию судов под военные нужды. На торговых судах устанавливались артиллерийские системы, пулеметы. На рыбных тральщиках-- дополнительные тральные приспособления для уничтожения мин, оборудовались кубрики для личного состава, погреба для боеприпасов. Первыми на переоборудование подошли буксиры "Северолес-18" и "Северолес-19". Всего четыре дня потребовалось, чтобы переоборудовать их под военные цели и передать вновь созданной Беломорской военной флотилии. В эти дни коллектив завода от мала до велика упорно и напряженно работал. За одиннадцать дней были переоборудованы пароходы "Профсоюз", "Воронеж", "Канин", "Сосновец", "Вятка". В строй вспомогательных кораблей Северного флота с июня по ноябрь 1941 года вошли 36 судов2. Многие из них принимали участие в сопровождении караванов судов союзников (конвоев) в Архангельск. С августа 1941 года в заводской доковый ремонт стали подходить подводные лодки. Для завода это была необычная работа, но коллектив успешно справился с заданием Государственного комитета обороны. Адмирал флота И. С. Исаков так обрисовал деятельность Беломорской флотилии. "Охрана больших водных районов от подводных лодок противника, предохранение от мин и защита от немецких самолетов одиночных транспортов и конвоев являются основным содержанием боевой Деятельности беломорцев. Кроме того, Беломорская флотилия осуществляла и обеспечивала большие военные переброски по внутренним морским коммуникациям... Поэтому работа Беломорской флотилии была очень напряженной3". Первый караван судов подошел в Архангельск 31 августа. На двух американских судах "Сильвер Сварт" и "Оушэн Фридам" был проведен небольшой аварийный ремонт. Особенно трудным был 1942 год. С завода !на фронт ушли 1100' квалифицированных рабочих. На их место пришли женщины и подростки. Не хватало топлива, материалов, продовольствия. Зима того года была очень суровой. Морозы доходили до 45 градусов. И в этой сложной обстановке караваны судов пробивались сквозь льды на участок порта Бакарица: почти 30 километров их проводили ледоколы ."Ленин", "Литке". По заданию уполномоченного Государственного комитета обороны И. Д. Папанина в январе завод приступил к оснащению этих ледоколов зенитными установками без вывода судов из эксплуатации. В начале февраля работы были успешно закончены. 1942 год был для завода наиболее напряженным. Стали подходить на ремонт суда союзников. Караван PQ-16 в составе 35 судов, шедший из Рейкъявика, начиная с 25 мая беспрерывно подвергался атакам под- 37 водных лодок и авиации. 27 мая его атаковали 108 бомбардировщиков и потопили 4 транспорта; многие суда получили повреждение. Часть судов из каравана PQ-17 ремонтировались на заводе в июле. Всего за 1942 год отремонтировано 23 судна из конвоев и 96 судов Беломорской флотилии. Качество работы завода нашло оценку в письме британского мор ского офицера в Архангельск на имя командующего Беломорской флотилией. В этом письме указывалось: "1. После ухода последних английских кораблей, которые были в этом году в Архангельске, хотелось бы отметить хорошую работу технического отдела Беломорской флотилии по ремонту английских кораблей. Почти каждый военный корабль, заходивший в порт, требовал того или иного ремонта. Многие корабли, особенно это относится к тральщи кам "Харриэр", "Денеман", требовали довольно большого ремонта. В каждом случае работа выполнялась и заканчивалась быстро, причем качество ремонта было первоклассным, удовлетворяющим всем требованиям. Такая работа имеет огромное значение для движения конвоя в северную Россию. Разрешите выразить Вам от имени Английского Адмиралтейства особую признательность и благодарность. Подпись: Монд, Кептен Королевского флота. 23.11.1942 года"4. В свою очередь командующий флотилией вице-адмирал Степанов своим приказом наградил наиболее отличившихся работников завода значками и грамотами Народного Комиссариата Военно-Морского флота. В числе награжденных были электросварщик П. В. Клычников, токарь С. А. Столярчук, мастера В. Е. Полосин, 'П. О. Минченко и другие. Рабочие и инженерно-технические работники участвовали в создании особого фонда главного командования. Были введены индивидуальные счета 1по вкладам. Наиболее крупные вклады внесли: литейщик С. Н. Богдашов--84111 рублей, слесарь С. В. Понятовский--83589 рублей, кузнец П. И. Смирнов--67076 рублей. .Бригадир корпусников В. А. Тряпицын из своих детей организовал бригаду. В ней работали четверо сыновей-подростков и две дочери. Семейная бригада неоднократно награждалась переходящим Красным Знаменем завода. Кроме того, наряду с выполнением основных судоремонтных работ, 250 рабочих завода участвовали и в разгрузке иностранных судов на Бакарице в течение четырех месяцев. Район порта Экономия стал одним из главных. От него по вновь построенной железной дороге грузы шли на Исакогорку и Бакарицу. Рабочие завода также участвовали в строительстве железнодорожной ветки. В районе д. Жаровиха железная дорога проходила по льду, и здесь не обошлось без помощи судоремонтников. Чудеса героического труда проявили судоремонтники на капитальном ремонте миноносца "Карл Либкнехт". Военно-Морской флот очень нуждался в нем на проводке караванов судов. Рабочий день в 1943 году доходил до 11 часов, трудились без выходных дней. Руководили ремонтом прораб А. Ф. Сахаров, мастера слесарного цеха П. О. Минченко, Г. А. Голенищев. Ход войны внес много поправок в модернизацию миноносца. Были оборудованы новейшие дальномеры, противоминная защита, бомбосбрасыватели, смонтирована турбина, отремонтированы котлы, главные машины. Другими словами, к пуговицам пришили "кафтан"--так шутили судоремонтники. Работать в зимних условиях было трудно, поэтому по предложению рабочих вокруг корпуса набрали деревянные щиты, а пространство между щитами и корпусом засыпали опилками. После этого работы пошли успешнее. Почти весь 1944-й год работали по 14 часов. В период окончания ремонта миноносца ежедневно на нем трудилось по 500 человек. 38 9 ноября 1944 года на миноносце подняли Военно-Морской флаг. О важности этого события говорит тот факт, что на подъеме флага присутствовали командующий Северным флотом адмирал А. Г. Головко „командующий Беломорской военной флотилией адмирал Ю. А. Пантелеев. В этот день 32 наиболее отличившихся работника были награждены орденами и медалями. 15 ноября корабль отошел от завода в боевое плавание. С гордостью и радостью узнали заводчане, что "К. Либкнехт" отлично выполнил ряд операций по переброске войск на Карельский фронт, неоднократно участвовал в конвоировании судов союзников. Первым боевым заданием для эсминца явилось конвоирование транспортов в Лиинаха- мари5. 24 апреля 1945 года в оперативной сводке Совинформбюро было сказано, что эсминец "К. Либкнехт" потопил вражескую подводную лодку. Командовал миноносцем капитан-лейтенант Старицын. В этот день конвой проходил район, где накануне были замечены подводные лодки. Краснофлотцы, дежурившие на корме, заметили мчавшиеся на эсминец две торпеды. Оценив обстановку, командир скомандовал: "Полный вперед". Корабль рванулся вперед, и торпеды прошли мимо в 20 метрах за кормой. Сориентировавшись по направлению торпед, срочно изменили курс корабля и начали бомбить предполагаемое место нахождения подводной лодки. После второго захода моряки увидели, как в 50 метрах от них зсплывает подводная лодка показались разрушенный перископ и рубка. По команде командира был открыт артиллерийский огонь и через полминуты после точных попаданий снарядов в корпус немецкий пират навсегда скрылся под водой6. Командир корабля и многие моряки были (награждены орденами и медалями. Велика роль завода, его рабочих и инженерно-технических работников, беззаветно трудившихся в годы Великой Отечественной войны. Недаром 1 мая 1944 года 33 работника завода награждены орденами и медалями Советского Союза. Ремонтируя военный флот, суда союзников, переоборудуя торговые суда, коллектив сознавал, что это его вклад в победу над фашизмом. Коллектив завода неоднократно награждался переходящим Красным знаменем Государственного комитета обороны, Наркомфлота. Приказом Министра Морского флота за No 444 от 6 ноября 1946 года за самоотверженную работу в годы Великой Отечественной войны заводу вру-чено на вечное хранение Красное знамя Наркомфлота. Наше судно "Тбилиси" было торпедировано немцами в Баренцевом море. От него осталась на плаву кормовая часть. От американского осталась носовая часть. До 1955 года они стояли в Кольском заливе. А в 1956 году эти половинки судов были сращены на нашем заводе и получили название п/х "Тбилиси". Это тоже одна из страниц героической летописи завода. Такой ремонт был первым в мировой практике. Ведь сварка считается неразъемным соединением. Это символ дружбы Америки и Советского Союза. Интересно, что пароход впоследствии плавал в Мурманском пароходстве под руководством легендарного капитана А. А. Качарава (бывшего капитана ледокольного парохода "А. Сибиряков"). В начале семидесятых годов А. А. Качарава стал начальником Грузинского пароходства, и пароход "Тбилиси" плавал в составе этого пароходства. В годы Великой Отечественной войны как никогда широко и быстро внедрялся технический прогресс. Немалую роль сыграли поставки о Дования по "ленд-лизу" странами-союзниками. В 1942 году сгорел механический цех. В короткие сроки почти за °ДИн год был выстроен новый механический цех. И помощь союзников оказалась весьма кстати. Радиально-сверлильные станки американских фирм "Американ", "Робоман", "Элсон", "Гейтнер", английские расточные станки фирм "Керлис", "Керген Винд" отлично работают на заводе 39 сих пор, почти 50 лет7. Продукция, выпускаемая на них, всегда отличного качества. Фирмы давали гарантийный срок службы их 20000 часов. Они перекрыли эти сроки в несколько раз. Фирмы, выпустившие эти станки, оказались безупречны, солидны, надежны. Подлинный переворот в технологии судоремонта произошел с установкой в корпусном цехе гидравлического пресса усилием 350 тонн, поставленный фирмой "Клиринг" в 1943 году. Пресс до сих пор в строю. Вместо горнов и горячей гибки листов на нем производили гибку листов, шпангоутов, правку секций сварных, штамповку дверей, крышек иллюминаторов и много других операций, заменивших ручной труд. Американские газовые резаки и горелки работают до сих пор. Например, газосварщик Ю. Б. Маслов работал на заводе этой горелкой 30 лет, ушел на пенсию, а горелкой работает его преемник. У меня на столе стоит телефон фирмы "Белл Сустэм" Вестер Электрик Ф-1, поставленный н(а завод в 1942 году. Он принадлежал директору завода, а с 1951 года, тогда я работал диспетчерам завода, исправно служит мне. У него прекрасные формы, отличная слышимость, он стал музейной редкостью и образцом, как надо делать продукцию. 1 История судостроительно-судоремонтного завода "Красная кузница" в годы Великой Отечественной войны 1941--1945 годов, далее--История... Т. 1. С. 30--32. 2 Там же. С. 70--72. 3 Исаков И. С. Военно-морской флот СССР в Отечественной войне. М.: Л., 1944. С. 114-115. 4 История... Т. 1. С. 81. 5 Там же. С. 103. 6 Там же. С. 106. 7 Паспортные данные иностранного оборудования на заводе "Красная кузни ца" взяты в отделе главного механика завода. г. п. попов ИЗ "МОРЕХОДКИ"--НА ВОЙНУ В годы Великой Отечественной войны практически на каждом судне Северного и Мурманского морских пароходств среди штурманского соста- ва и в машинной команде можно было встретить выпускников Архан-гельского мореходного училища. И теперь, спустя десятилетия, с чувст-вом законной гордости можйо сказать, что питомцы мореходки при плавании в прифронтовой полосе, в северных конвоях и опасных оди-ночных рейсах успешно решали задачи большого военного и государственного значения. Не менее опасной была работа военных лоцманов, призванных в первые дни войны в Северный флот и в недавнем прошлом--опытных капитанов, прекрасно знавших особенности плавания в арктических морях. Часть выпускников возглавляла экипажи гидрографических судов, ледоколов и ледокольных судов, а также рыболовных траулеров. Более сорока из них стали командирами боевых кораблей Северного флота: подводных лодок, сторожевых кораблей, тральщиков, госпитальных судов и военных транспортов. Большая группа студентов, преимущественно старших курсов, с оружием в руках сражалась в составе так называемых лыжных батальонов на полуострове Рыбачьем и на переднем крае вдоль рубежа реки Западная Лица. Все они, вместе взятые, внесли свою лепту в общую победу над врагом в Советском Заполярье. Вот несколько эпизодов тех огненных лет... Как дорогую реликвию берег Борис Петрович Конюхов свою записную книжку. На одной из ее страничек было написано всего несколько строчек: Торпедирован: пароход "Родина", 1942 год, 5 июля, воскресенье, Атлантический океан; пароход "Сталинград", 1942 год, 13 сентября, воскресенье, Атлантический океан; пароход "Лена", 1943 год, 7 января, четверг, Баренцево море; пароход "Онега", 1945 год, 22 апреля, воскресенье, Баренцево море"*. В годы войны на этих судах Б. П. Конюхов плавал вторым и старшим помощником капитана. Его жена, Лидия Васильевна, вспоминает: "...Борис Петрович к служебным делам всегда относился очень серьезно и ответственно. Даже при очередном торпедировании судна, если позволяли обстоятельства, успевал брать наиболее ценные судовые документы, укладывал их под теплый шерстяной свитер, с которым не расставался всю войну, и потом уже думал о спасении своей жизни. Он отличался крепким здоровьем, был мужественным человеком и не терялся при попадании в холодные воды Атлантического океана или Баренцева моря, а не раз это было в морозное зимнее время. При этом он старался поддерживать на поверхности воды своих товарищей, пока не поспевала помощь"*. Первую тяжелую морскую драму пережил Б. П. Конюхов на пароходе "Родина", подорвавшемся на мине в 250 милях от Исландии, в Датском проливе. В огромную пробоину хлынула вода, сильный шторм в считанные минуты ускорил гибель судна. Спущенные на воду шлюпки тут же были перевернуты огромными волнами. Среди погибших оказался и капитан судна--Кубасов; оставшиеся в живых моряки держались за куски дерева и плавающие мешки с асбестом. На счастье, обессиленных от холода людей довольно быстро подобрал подошедший к месту разыгравшейся трагедии корабль охранения. В Советский Союз моряки с "Родины" возвращались на пароходе "Сталинград". Но и это судно 13-го сентября 1942 года было торпедиро- 41 вано немецкой подводной лодкой и также, несмотря на все усилия эки-пажа, быстро скрылось под водой. Судьба словно испытывала Конюхова на прочность. Но так уж, видимо, устроен советский человек, готовый все пережить и перенести любые трудности и лишения, выпавшие на его долю. Он, что называется, сполна пережил трагическую гибель четырех судов и многих своих товарищей. Но и сегодня поражает его удивительное самообладание, необычайная сила духа и поморской закалки, унаследованные от предков--отважных северных мореходов. Быстро оправившись от очередного потрясения, оц без страха и каких-либо колебаний уходил в очередной, столь же опасный и трудный рейс с новым экипажем, на другом судне, спокойно и уверенно выполняя свои повседневные штурманские обязанности. Борис Петрович хорошо сознавал, что его скромный труд, как никогда, нужен теперь Родине. Но поражало и другое--немыслимое в нормальной, обычной обстановке. Перед войной Конюхов окончил курсы штурманов малого плавания при Архангельском морском техникуме и получил соответствующий диплом. По всем морским законам ему с этим дипломом полагалось плавать в прибрежных районах, не далее пределов Белого моря. Но волею военных обстоятельств, при нехватке командных кадров, он рейс за рейсом совершал далекие, сложные в штурманском отношении трансатлантические переходы, приобрел бесценный практический опыт, уверенно справляясь с обязанностями штурмана дальнего плавания. А вот о себе этот скромный моряк при жизни так и не оставил никаких воспоминаний. Впрочем, думается, винить его за это нельзя, а понять можно. "Лишь однажды,--вспоминает Лидия Васильевна,--он как-то задум-'чиво и с легкой грустью сказал: -- Я, наверное, из советских моряков--единственный, кто тонул в открытом океане четыре раза и остался жив". Удивительное, редкое мужество штурмана Конюхова было отмечено орденами Красной Звезды и Отечественной войны II степени, несколькими медалями. Блокнот с записями штурмана Бориса Петровича Конюхова, этот поразительный по лаконичности документ военного времени, хранится ныне в музее истории Архангельского мореходного1 училища. 19 мая 1942 года из Исландии вышел конвой PQ-16 в составе 36 транспортных судов, среди которых было четыре советских парохода. Особенно большие испытания в этом переходе выпали на долю двух наших судов--"Аркос" и "Старый большевик". Экипаж "Аркоса" возглав-лял Иван Васильевич Пиир--выпускник судоводительского отделения морского техникума 1928 года. Сохранилась краткая хронология событий тех тревожных и напряженных дней. Приводим их в несколько сокращенном виде: "25 мая. Налет немецких самолетов, открыт огонь по ним из всех видов оружия. Маневрируем, чтобы избежать попадания бомб. В 21.15-- второй налет. Замечено, что один из самолетов, который начал пики- ! ровать на судно и по которому был открыт огонь, задымился и, резко изменив курс, пошел на снижение. 26 м а я. В час ночи уклонились от двух торпед. В 16 часов про тивником произведена комбинированная атака на караван силами бом- | бардировщиков, торпедоносцев и подводных лодок. Перевели кочегаров с четырех вахт на три, выделив освободившихся из них в орудийно-пулеметные расчеты для усиления наблюдения за воздухом и водой. 27 м а я. В полночь атака торпедоносцев. Через 13 минут судно укло нилось от двух торпед, пропустив их за кормой. Утром прошли остров Медвежий. В 10.30, когда прояснилось, начался особенно интенсивный налет вражеской авиации волнами, через каждые 20--25 минут. Через три часа атаки закончились. Потоплено два американских судна. На пароходе "Старый большевик" возник пожар. В 13.40 новый налет 42 самолетов. Через час снова атакуют немецкие самолеты. В 18.20 возобновились атаки бомбардировщиков и торпедоносцев. А через 20 минут две бомбы с левого и две--с правого бортов разорвались рядом с судном. Вся палуба в воде, кочегарка залита, компасы вылетели из своих гнезд. Прямого попадания судно избежало благодаря умелому маневрированию. В 21.00 уклонились от торпеды, шедшей с правого борта, повернув на нее и пропустив за кормой. 28 мая. Вечером несколько раз бомбардировщики атаковали судно. Удачно уклонились от бомб. 29 м а я. В 4.30 нападение бомбардировщиков. Судно ведет бой в те чение двух часов. Потерь в личном составе нет. В 20.15 начались атаки вражеских самолетов через каждые полчаса. В 23.30 у орудий кончился боезапас. 30 м а я. В 8.00 налет бомбардировщиков противника. Потерь в ка раване нет. В 21.30 благополучно прибыли в Мурманский порт". Лаконичные, сдержанные записи. Но за ними скрывается удивительная стойкость экипажа и поразительная выдержка капитана Ивана Васильевича Пиира, так искусно и умело выводившего каждый раз свое судно из-под удара врага. И все это почти беспрерывно на протяжении нескольких суток. Так же коротко и просто писал об этом переходе сам капитан: "...За время плавания из Исландии в Мурманск "Аркос" уклонился от -5 торпед и 11 бомбардировщиков, пикировавших на судно. Умелое маневрирование судном, приветственные крики со стороны команд английских и американских судов по адресу экипажа парохода "Аркос". На переходе хорошо вели наблюдение за горизонтом--боцман Филев, матросы Смирнов и Лыков, кочегар Паршуков, благодаря чему удавалось своевременно уклоняться от торпед и мин. Наблюдение за воздухом вели--машинист Мухамедзянов, кочегары Горбов, Власов и Пугач-Гельц, что обеспечивало своевременное уклонение от пикирующих бомбардировщиков и авиабомб. Кочегары, несмотря на то, что были переведены на три вахты, все время держали пар на марке. Вся команда в течение шести суток имела возможность отдыхать только у своих боевых постов, по готовности No 2 и то непродолжительное время. Пища разносилась по боевым постам. Все вооружение судна использовалось умело"1. Не случайно с чувством большой гордости писал о моряках в конце 1942 года, подводя итоги минувшей навигации, начальник Северного морского пароходства Николай Васильевич Новиков: "...Находясь в караванном и индивидуальном плавании, возя ценный груз из союзных стран, несмотря на то, что многим морякам приходилось ко нескольку раз тонуть среди океана, несмотря на трудности и подвергаясь систематическому нападению озверелого врага с моря и воздуха, наши моряки рейс за рейсом продолжали и продолжают плавать... Мы имеем на каждом судне спаянные волевые коллективы, организованно и стойко отбивающие атаки врага готовые в любую минуту пожертвовать жизнью, но выполнить правительственнное задание"2. В подтверджение этих слов можно привести еще несколько примеров, раскрывающих характер советского человека, попавшего в исключительные обстоятельства. В многодетной семье архангельского рабочего Гиршевича все рабята мечтали стать моряками. И некоторым из них, в том числе Николаю Гиршевичу, удалось в 1924 году окончить судоводительское отделение техникума. Среди многих благодарностей, записанных в его личном деле, две обращают на себя внимание. В 1939 году нарком Морского флота объявил благодарность старшему помощнику капитана парохода "Родина" Н. Н. Гиршевичу "За образцовое выполнение правительственного задания по доставке экспонатов 43 и облицовочного материала (мрамора--Г. П.) для Советского павильон Международной выставки в Нью-Йорке". Великую Отечественную войну Николай Николаевич встретил в долж ности капитана парохода "Леонид Красин". Экипаж судна неоднократн выполнял ответственные задания командования Северного флота. Н особенно тяжелыми и опасными были зимние рейсы вдоль побережь Кольского полуострова. Утром 4 апреля 1942 года "Леонид Красин" пришел в бухту Иокань-га, которая была забита тяжелыми льдами. С трудом судно пробивал путь к причалу своим корпусом. При очередном повороте пароход прочн застрял во льду. Но тут неожиданно "помогла" вражеская авиация во время налета бомбы упали рядом с судном, не причинив ем вреда, но зато появились разводья и "Леонид Красин" смог подойти к причалу. 14 апреля того же года судно, шедшее под охраной военного кора!: ля, спустя три часа после выхода из Иоканьги было атаковано немец-кой подводной лодкой. Корабль охранения, обнаружив врага, указа ракетой его местонахождение и стал бросать глубинные бомбы. Капита Гиршевич дал судну максимальный ход и умелым маневром уклонила от двух торпед, прошедших слева за кормой. Судно, люди и груз был спасены. 21 мая 1942 года, находясь в Иоканьге, судно вновь подверглос налету немецкой авиации. Из четырех сброшенных на "Леонид Красин бомб одна разорвалась в нескольких метрах от правого борт, и повредила кингстон и вода начала поступать в машинное отделена Капитан, несмотря на продолжающуюся бомбардировку, сумел подойти: к причалу, ошвартовался, и аварийная партия быстро завела пластыр на поврежденный кингстон, а затем откачала воду. Эти примеры относятся всего лишь к полутора месяцам жизни экипажа судна, несущего ежедневную полную опасностей трудовую вахту в зоне боевых действий противника. А ведь впереди еще были три долгих года войны. Но судно и люди выстояли, выдюжили, не дрог нули перед коварным врагом. 5-го ноября 1942 года "За умелую организацию ремонта без выхода из эксплуатации в сложных условиях парохода "Леонид Красин" силами команды, что обеспечило выполнение спецрейсов" капитан Николай Гир-шевич был награжден значком "Почетный работник морского флотг СССР". В ходе войны экипажу пришлось выполнить ответственное правительственное задание. В 1942--1943 годах пароход "Леонид Красин" совершил сверхдальний рейс по маршруту: Мурманск--Исландия--Англия--Па-намский канал--Владивосток. Находясь непродолжительное время в Англии, судно силами своего небольшого экипажа произвело текущий ремонт. Для капитана Гиршевича война закончилась несколько позднее. Экипаж парохода "Леонид Красин" доставлял войска и боеприпасы на остров Сахалин и Курильские острова во время войны с милитаристской Японией. И здесь капитан-северянин успешно справился с порученным ему делом, благодаря богатому личному опыту и высокой выучке своего экипажа. В личном деле Федора Дмитриевича Чулкова есть короткая, но выразительная запись: "...Зная хорошо буксирное дело, особенно морских буксиров и ледокольное дело--является ценным работником для пароходства". Морской буксировкой он начал заниматься с 1929 года, приводя-плоты леса из губы Уна, что находится в Белом море, в Архангельск. Это были первые опыты по буксировке леса морским путем на дальние расстояния. В начале декабря 1941 года буксирный пароход ледокольного типа "Пурга", экипаж которого возглавлял Ф. Д. Чулков, был передав Архангельскому порту для работы по проводке судов союзников. 44 А уже 11 декабря того же года буксирный пароход "Пурга" вместе с ледоколом "Ленин" успешно провели в Молотовск первый иностранный транспорт. Стояли сильные морозы, работать приходилось в тяжелых ледовых условиях. На складах не хватало каменного угля. Команда буксира собирала по побережью дрова, аварийный плавник, подвозила его на санях, пилила и загружала угольные ямы. Сам буксир имел повреждения винта, дейдвудная втулка была разбита, ахтерпик не держал пресной воды для питания котла. И несмотря на это, моряки не теряли бодрости духа и все задания выполняли четко и в срок. В полной мере свои морские качества "Пурга" показала при буксировке леса для фронта и нужд народного хозяйства, груженых лихтеров и околке судов союзных караванов. Это был незаменимый и неутомимый труженик моря. Летом 1942 года небольшой экипаж буксира оказывал помощь в тушении пожаров при налетах вражеской авиации на Архангельск. Личный состав спасал горевшие склады на левом берегу Северной Двины, тушил пожар на складах Заготконторы СГМ.П. Осенью 1942 года экипаж "Пурги" получил новое задание--выйти в устье реки Печоры и помочь пароходу "Диксон" вывести девять судов, ие дать им остаться на зимовку (среди судов были "Лена", "Спартак", "Шилка", "Пролетарий", "Вятка" и другие). 10 октября буксир пришел в Печорский залив. Река Печора уже замерзла, суда находились в крепком ледовом плену. 24 октября, получив отборный уголь, "Пурга" приступила к выводу каравана. Ударили сильные морозы. Судно стало пробивать русло по Баровым створам. Здесь снова подтвердились высокие ледокольные качества буксира. Много раз подходил он к тому или другому судну, окалывая их, очищая русло и метр за метром помогая судам продвигаться вперед. Но русло при проходе судов сжималось. По несколько раз приходилось возвращаться обратно и подтягивать отстающих. Невероятных трудностей стоил каждый разворот во льду. Несколько раз суда садились на мель. Часто приходилось окалывать все суда каравана одно за другим. В тяжелом торосистом льду "Пурга" делала узкое разводье для парохода "Диксон", следовавшего за ней. "Диксон" расширял проход, и по этому руслу двигались остальные суда. Проводка велась днем и ночью. 28 октября из ледового плена были выведены последние суда. Правительственное задание, несмотря на труднейшие ледовые условия, было успешно выполнено. Экипаж "Пурги" мог гордиться проделанной работой. В течение всей войны в зимний период буксирный пароход "Пурга" И его небольшой, но дружный экипаж оказывал неоценимую помощь в продлении навигации в Архангельском морском порту, работая во льду, нередко на пределе своих возможностей проводя суда к причалам порта, помогая им в швартовке, а затем выводя их на взморье, выполняя внешне обычную, незаметную с виду, но очень ответственную и нужную Для порта работу3. Вот еще пример. Согласно постановлению СНК СССР от 22 января и ГКО от 9 февраля 1944 года Северному морскому пароходству поручалось вывезти из Индиги 3000 тонн заготовленной рыбы, предназначенной для снабжения воинских частей и населения Севера. Выполнение этой исключительно сложной и ответственной задачи поручалось экипажам судов "Рошаль" и "Свияга"--обычным грузовым судам, не имевшим специальных ледовых подкреплений. Плавание предстояло в феврале --марте, в самые трудные в ледовом отношении месяцы. Но время не ждало: вопрос с питанием стоял исключительно остро. Экипаж парохода "Рошаль" возглавлял капитан Александр Иванович Соболев, а "Свияги"--Василий Васильевич Глотов, оба были выпускниками Архангельского морского техникума. 45 тана Юрия Дмитриевича Жукова, выпускника тревожного 1941 года, теперь уже ветерана флота, пользуется заслуженным уважением у тружеников пароходства. Расставшись с "Рошалем", капитан Глотов повел "Свиягу" в сплошном блинчатом льду. Вскоре судно, попав в плотный крупнобитый лед, вынуждено было дрейфовать в нем 15 дней. С большим трудом "Свияге" удалось вырваться из ледового плена и войти в устье реки Пеша. Погрузка шла быстро: рыбаки лишь подвозили рыбу, а экипаж производил все погрузочные работы. 30-го мая "Свияга" благополучно вернулась в Архангельск. За успешное выполнение правительственного задания Нарком морского флота наградил капитана В. В. Глотова значком "Почетный работник морского флота СССР". Капитан А. И. Соболев был награжден орденом Трудового Красного Знамени. Большая группа других участников рейса была отмечена различными видами поощрения. Воины Карельского фронта, личный состав Северного флота и население Архангельска получили хороший приварок к своему пайку--таков был итог трудового подвига, совершенного экипажами пароходов "Рошаль" и "Свияга". Опыт зимних рейсов показал, что такие плавания возможны, но они должны подкрепляться надежной ледовой разведкой, проводимой авиацией, четким прогнозом и углем хорошего качества. Оправдали себя и погрузочно-разгрузочные работы прямо на льду, без постановки к причалу. Забегая вперед, можно сказать, что этот удачный опыт спустя 30 лет был успешно использован моряками Северного морского пароход ства под названием "ледовый причал" у пебережья сурового Карскога моря. Надежной лоцманской проводке судов, особенно в военное время, придавалось особое значение. Северные лоцманские династии Котцовых, Пустотных, Варакиных, Урпиных, Хабаровых и многих других своими корнями уходят в седую древность. Да и сама Архангельская лоцманская служба является старейшей в нашей стране. А профессия лоцмана из века в век, как правило, передавалась от отца к сыну. Не был исключением и Борис Петрович Пустотный, унаследовавший от отца эту почетную и ответственную в морской среде профессию. Летом 1941 года он становится военным лоцманом. В сентябре 1941 года Борису Петровичу поручили серьезное задание: нужно было провести в устье реки Маймаксы (рукав Северной Двины) тяжелый английский крейсер "Лондон", на борту которого находился лорд Бивербрук--уполномоченный английского правительства и Гар-риман--личный представитель президента Ф. Рузвельта. Миссия союзников направлялась в Москву для проведения ответственных переговоров. Об этих памятных днях Борис Пустотный рассказыает так: "...Длина крейсера составляла 210 метров, ширина--36. Мне пришлось на предельной осадке на полной воде, когда под килем почти не было запаса воды, заводить крейсер в порт. Мною же он был выведен в море. Несколько позже довелось заводить в порт еще два английских крейсера--"Софокл" и "Норфолк". При выводе из порта крейсера "Норфолк" случилось непредвиденное: на корабле вышло из строя рулевое управление. Командир крейсера стал нервничать, но я его успокоил. Начал управлять обеими машинами крейсера, и мы благополучно прошли самый трудный участок--баровой канал. Командир был явно доволен и поблагодарил за хорошую работу...". Много серьезных случаев было в работе военного лоцмана Пустотного. Особенно запомнился один из них. В конце 1941 года к устью Северной Двины прибыл очередной конвой. Транспортные суда проводились лоцманами к причалам порта. Вскоре на взморье осталось одно судно. И тут выявилось неожиданное обстоятельство. 47 Первым пытался пройти в Индигу в начале февраля пароход "Рошаль", но пробиться сквозь тяжелые льды не смог. 22-го февраля "Рошаль" под проводкой ледокола "Литке" предпринял вторую попытку пройти в Индигскую губу. Причем как в первом, так и во втором случае переход обеспечивался поддержкой кораблей охранения. Трое суток "Литке" пытался пробить ледяные торосы на баре при входе в реку Индигу, Но так и не смог этого сделать. Ограниченный запас угля на ледорезе вынудил оба корабля 29-го февраля возвратиться в Иоканьгу На помощь ледоколов рассчитывать больше не пришлось, они вы подняли другие задачи. Ледовая обстановка продолжала оставаться сложной. В середине марта в Индигу вылетел заместитель Наркома рыбной! промышленности Н. Е. Скорняков (также выпускник училища-- Г. П.), который на самолете и обследовал трассу перехода. Полет показал, что ледовая обстановка в районе плавания стала более благоприятной, появились разводья и местами чистая вода. Пароходство пошло на определенный риск, и вечером 25-го марта пароход "Рошаль" в сопровождении двух сторожевых кораблей, без сопровождения ледокола, в третий раз начал свой путь из Иоканьги. На< борту находился лоцман Минин, прибывший сюда самолетом. Но ледовая обстановка оказалась довольно сложной. Пройдя Кани Нос, судно встретило тяжелый крупнобитый лед. "Рошаль" пошел на север, следуя вдоль кромки льда, а затем, не доходя 20--25 миль до острова Колгуев, повернул на юг, ища разводья и обходя торосы. На ночь суда делали остановку, чтобы не оказаться в ледовой ловушке. Наконец вечером 30-го марта с приливом, под проводкой лоцмана Минина "Рошаль" вошел в устье реки Индиги и ошвартовался у ледового припая. Учитывая ограниченность бункерного угля и слабость корпуса, капитан не рискнул пробиваться вперед. В короткий срок была подготовлена 7-километровая ледовая дорога. Но темпы погрузки были невелики: недоставало транспортных средств. 14-го апреля погрузка рыбы была закончена и "Рошаль" отправился в обратный путь. Однако на приемном створе тяжелый торосистый лед вынудил его возвратиться обратно. Через два дня на утренней полной воде и при благоприятном ветре, частично разогнавшем льды, "Рошаль" по образовавшимся разводьям вышел к острову Тиманец. На момент выхода на судне имелось всего 80 тонн бункерного угля, пресной воды не было вовсе. Ее заготовляли из выветрившихся ропаков, но и она была полусоленой. На ходу котлы приходилось питать исключительно забортной водой-- иного выхода не было. Ледовая обстановка продолжала оставаться сложной, шли с большими остановками, в пути обходили ледяные поля. К вечеру 20-го апреля "Рошаль" остановился в 15 милях от острова Колгуев в ожидании подхода конвойных кораблей и парохода "Свияга", направлявшегося за рыбой в Пешу. 22-го апреля "Рошаль" с кораблями охранения прибыл в Иоканьгу. В бункерных ямах оставалось всего полторы тонны угля. В донесении отмечалось: "...Нужно отдать должное коллективу суд на--несмотря на ограниченность в теплой одежде, пробелов в питании, слабой квалификации кочегаров и трудности держания пара при большой зольности угля и питания котлов на обратном пути забортной водой--весь экипаж обеспечил надлежащий уход за судном и принимал активное участие в грузовых операциях и бункеровке судна. Так была записана еще одна блестящая победа советских моряков в историю мореплавания на северном Ледовитом океане"4. Следует отметить, что старшим помощником капитана в этих тяжелых зимних рейсах шел Ю. Д. Жуков, принимавший самое непосредственное и самое энергичное участие во всех судовых работах по приемке и выгрузке столь ценного по тем временам груза. Ныне имя капи- 46 Э. Р. СТЕТТИНИУС* ПОСТАВКИ ДЛЯ СОВЕТСКОГО СОЮЗА В первые два месяца после подписания 1 октября 1941 года Московского протокола 28 судов отплыли из Соединенных Штатов, имея на борту свыше 130 тысяч тонн груза для России. Это составляло менее одной десятой того объема поставок, который мы обещали сделать возможным для России из США за девять месяцев с октября 1941 года по июнь 1942 года. Необходимо было сделать еще очень многое за оставшиеся 7 месяцев. Как раз когда программа снабжения Советского Союза набирала силу, Соединенные Штаты были атакованы в Пирл-Харбор. Все отправки судов под американским флагом через Тихий океан немедленно прекратились. Поэтому грузопоток от нашего западного побережья в советские дальневосточные порты мог осуществляться только русскими судами, которые были нейтральны по отношению к Японии, но у Советов было мало транспортных судов для плавания в Тихом океане. Хотя первое судно из Соединенных Штатов для поставок России должно было использовать маршрут через Персидский залив и отошло в ноябре 1941 года, многообещающие проекты для развития портов, дорог и железной дороги в Иране, которые планировались, не выполнялись долгое время. Единственным маршрутом оставался путь через Северную Атлантику вокруг мыса Норд-Кап в Мурманск и Архангельск. Именно по этому пути--самому короткому, но наиболее опасному-- следовало перевезти грузы для России в первой половине 1942 г. По этому пути проходило большинство судов с поставками для России, посылаемых Великобританией согласно Протоколу. Нацисты придавали большое значение приостановке поставок Советам. Они построили серию мощных бомбардировочных и боевых баз на побережье Норвегии. В норвежских шхерах они нашли защищенные естественные базы для своих подводных лодок и надводных рейдеров. Отправка грузов в Россию могла осуществляться вокруг мыса Норд-Кап только сильно защищенными конвоями. И это было как раз в то время, когда британский, американский и канадский военно-морской флот уже делал даже больше чем мог для защиты других каналов поставок--в юго-западной части Тихого океана, Индии, Великобритании и Среднем Востоке. Здесь, в США, многие из наших портов были сильно перегружены после Пирл-Харбор. Неминуемый беспорядок и задержки были в первые месяцы, поскольку потребности наступающих американских войск и поставки для них за море были внезапно увеличены, одновременно продолжались поставки нашим союзникам. В самом начале основным атлантическим портом для поставок был выбран! Бостон. Но когда армия взяла в свои руки большинство доков, складов и портового оборудования для снабжения своих собственных сил, напряжение быстро возросло. Отправление американских судов для перевозок в Россию очень сильно отставало от намеченного расписания, поскольку наши собственные армия и флот нуждались в судах, а советское правительство было способно послать только малую часть судов для сбора грузов в атлантических портах. Хотя нам удалось значительно увеличить поставки в Советский Союз в декабре, в следующем месяце они были снижены. В январе 1942 г. было отправлено на одно судно меньше, чем в декабре 1941-го, в феврале--еще на пять судов меньше. Самыми узкими местами спустя несколько недель после Пирл-Харбора были морские перевозки, но было также много задержек в реаль- * Стеттиниус Э. Р. Ленд-лиз: оружие для победы. Нью-Йорк, 1944. Главы из книги 18--19. Перевод с английского В. А. Подколзина. 4 з. 5556 49 "Допустимая глубина на канале,--вспоминает Борис Петрович,-- согласно приказу капитана порта была определена в 24 фута. Осадка транспорта--27 футов. Гражданские лоцманы заводить судно отказались--слишком велика опасность посадить судно на грунт. В трюмах находилось военное снаряжение, которое так нужно было фронту. Оставлять судно в море очень опасно--немецкие самолеты могли его утопить. Я предупредил начальника конвоя, что транспорт можно завести только на последнюю полную воду, учитывая и то обстоятельство, что в течение последних трех дней дул норд-вестовый ветер, который нагнал в Двинский залив много воды. Капитану же транспорта сказал, что канал пройдем, но грунта касаться будем. Судно я благополучно провел на городской рейд. Это был единственный случай, когда транспорт со столь большой осадкой прошел на акваторию порта"5. Но не всегда лоцманские проводки заканчивались так благополучно. Плавая в районах боевых действий, вместе с судами гибли и военные лоцманы. В те годы военным лоцманом стал и известный на Севере капитан, участник героической челюскинской эпопеи--Сергей Васильевич Гу-дин. Более года он успешно проводил суда, доставлявшие грузы из союзнических стран в порты Белого моря. Вскоре старшего лейтенанта Гудина направляют на Дальний Восток для обеспечения проводки каравана судов, следующих по Северному морскому пути с востока на запад. Сергей Васильевич шел на головном судне "Архангельск". Утро 30 сентября 1943 года было хмурым, в Карском море бушевал шторм, налетали снежные заряды. В 8 часов 55 минут утра неожиданно в носовой части судна раздался сильный взрыв. Через минуту пароход, торпедированный вражеской подводной .лодкой, переломился пополам и вскоре затонул. Среди погибших был и лоцман Сергей Васильевич Гудин--человек большой души и щедрого сердца. ...Изучая архивные материалы, встречаясь на протяжении многих лет с ветеранами флота--свидетелями и участниками памятных событий военного времени, ведя обширную переписку с участниками плавания в северных конвоях, невольно проникаешься огромным уважением к их самоотверженному труду на огненных морских коммуникациях Севера, где часто гибли и суда, и люди, где опасность подстерегала на каждом шагу. Невольно начинаешь сознавать, что и выпускники Архангельской мореходки внесли весомый вклад в общее дело разгрома врага в Заполярье, на его обширном военно-морском театре боевых действий. Приведенные примеры составляют лишь малую часть тех многочисленных эпизодов, часто случавшихся на морских полярных трассах, где проявлялось в полную силу не только удивительное самообладание, но нередко и подлинное мужество питомцев старейшей мореходки страны. 1 Музей Северного мореплавания (далее--МСМ). Д. 625/1. С. 246--248. 2 Государственный архив Архангельской области. Ф. 367. Оп. 10. Д. 11. Л. 50. 3 МСМ. Д. 625/2. С. 120--123, 4 МСМ. Д. 625/1. С. 54. 5 Архив музея Архангельского мореходного училища имени капитана В. И. Во- ронина. Ф. Переписка с выпускниками (материалы фонда находятся в обработке). ном приобретении товаров для России. Хотя 7 декабря армия и флот "заморозили" некоторые поставки самолетов и танков на короткое время, перебои из-за этого случая не были столь серьезны. Реальной трудностью было размещение заказов достаточно высокой значимости и их своевременная доставка. Программа снабжения России появилась позднее, и она должна была состязаться с огромными требованиями наших собственных вооруженных сил, неотложными требованиями войны на Тихом океане и программами оказания помощи, которые уже действовали для Великобритании, Китая и друих наших союзников. Особенно серьезными были-задержки, связанные с поставками промышленного оборудования, необходимого для производства советской военной техники. Это оборудование, как нам известно, нужно производить многие месяцы. С приходом зимы на Русский фронт Красная Армия остановила нацистов и даже была способна вести наступательные операции. Но советские потери были огромны--потери не только людские, но и потери-боевой техники и фабричного оборудования. Весной нацистами была предпринята другая попытка сорвать русское сопротивление раз и навсегда. Для стратегических планов всех Объединенных Наций было жизненно важно, чтобы поставки в реальных объемах достигли России ко времени летней кампании. С точки зрения размещения и подписания контрактов советская программа поставок продвигалась очень быстро. Фактически к концу января 1942 года мы потратили первый миллиард доллларов для обещанной России помощи, и Президент после обмена телеграммами с премьером Сталиным дал разрешение на использование второго миллиарда. Но доллары и контракты не были теми танками и самолетами,. в которых так нуждалась Россия. Поставки были все еще недостаточны.. Было очевидно, что чрезвычайные обстоятельства, последовавшие за Пирл-Харбор, повлекли серьезные задержки в выполнении условий Московского Протокола--обязательное обещание правительству доставить-определенные количества техники для отправки в Россию к определенной дате. 17 марта 1942 года Президент приказал мне представить ему на рассмотрение четкие расписания "возможных данных по отправке материальных частей". Он писал Дональду Нельсону: "Я хочу, чтобы все материалы, обещанные по Протоколу, были допущены к отправке в ближайшую возможную дату вне зависимости воздействия этих отправок на любую другую часть нашей военной программы". Адмиралу Лэн-ду он написал: "Выполнение Русского Протокола должно быть приоритетным для морских перевозок. Я хочу, чтобы вы взяли дополнительные суда с карибского и южно-американского маршрутов несмотря на все другие мнения". Подобные письма были посланы в Военный и Военно-морской департаменты. Это была серия решительных приказов, но среди всех других неотложных требований касательно нашего производства и перевозок это был единственный путь, на котором мы могли действительно надеяться сделать реальный прогресс по отправкам согласно Протоколу. Советская программа начала продвигаться быстрее. К этому времени Филадельфия, которая не была так сильно перегружена, как Бостон, стала главным атлантическим портом для отправок в Россию, и суда; все в большем и большем количестве отправлялись отсюда в Россию. Больше товаров пошло с заводов. Отправки в марте 1942 года подскочили до 214000 тонн по сравнению с 91000 тонн в предыдущий месяц. Сорок три судна ушли в Россию из американских портов--столько, сколько ушло в январе и феврале. 'Тридцать одно из них, однако, должно было пройти по опасному пути у Норд-Капа. В апреле мартовский тоннаж был удвоен. Самый большой поток грузов покинул нашу страну за один месяц, и спустя год американские порты почти очистились от грузов для России. Но 62 из 78 судов, которые перевозили этот груз, должны были идти северным маршрутом • 50 Большое количество судов также вышло в эти месяцы из Великобритании в Россию с военными запасами, выделенными Советскому Союзу на условиях долгосрочного кредита. И большинство из них тоже дрлжно было проходить Норд-Кап. Огромные конвои британских и американских судов, вытянувшиеся иногда за горизонт от головного до последнего судна, были организованы в портах Канады и на Британских островах. Поскольку наш флот был занят в Тихом океане и у нашего восточного побережья были жестокие бои подводных лодок, главную задачу по охране конвоев выполняли британские и канадские военно-морские силы. Каждое подходящее для сопровождения судно было введено в эксплуатацию, и конвои были сильно защищены. Но нацисты атаковали с разоряющей силой. Волчьи стаи подводных лодок начинали атаку, когда конвои проходили северо-восточнее Исландии. Иногда мощные силы германских надводных кораблей, включая крейсеры и эсминцы, атаковали конвои, когда суда приближались к Норвегии. Затем прилетали бомбардировщики. День за днем они атаковали. Однажды 350 нацистских самолетов налетели на одиночный конвой лавирующих судов. Сорок самолетов было сбито, но они нанесли смертельные раны судам перед тем, как исчезнуть. Это была непрекращающаяся битва у мыса Норд-Кап, даже когда конвои держались подальше на север, как позволял ледовый припай. Суда подвергались атакам штурмовиков, пока под Мурманском не была создана эффективная противовоздушная оборона. Затем русские истребители вытесняли Люфтваффе и сопровождали выжившие суда на оставшемся отрезке пути. Даже сам Мурманск подвергался воздушным атакам, и несколько раз ему были причинены серьезные разрушения. Русские докеры, как мужчины так и женщины, работали и днем и ночью, разгружая суда, для того, чтобы дать им уйти как можно скорее. Самые тяжелые и наиболее дорогостоящие сражения у мыса Норд-Кап происходили между мартом и июлем 1942 года. Шесть из тридцати одного судна, следовавших в Мурманск в марте, восемнадцать из шестидесяти двух, отплывших в апреле, и три из четырнадцати в мае были потеряны в этих сражениях. Одна четверть из всех судов, посланных в Россию через Норд-Кап в те три месяца, ушла на дно. Британские потери были тоже очень значительны. Храбрости людей, принявших этот вызов, русские отдали должное. После одной из битв британского военно-морского флота за конвой, например, известный советский военный корреспондент Илья Эренбург написал в газете "Красная звезда": "Немцы разбились вдребезги о бесстрашный дух англичан. Англичане доставляют танки, бомбы, снаряды и хлеб тем, кто борется за свободу". Советское правительство выразило свою оценку американским и британским торговым морякам в наиболее ясной форме. В прошлом году американский военно-морской атташе в Мурманске сообщил, что советские власти вручали капитану торгового судна, пришедшего в порт, чеки американских или британских банков на добавочную месячную зарплату для каждого члена экипажа. Считая первые конвои конца 1941 года, 19 конвоев британских, американских и союзнических судов были направлены в Мурманск или Архангельск к концу 1942 года. К концу лета условия несколько улучшились. Как-никак, а 75 британских, американских и канадских военных кораблей успешно сопроводили большой конвой в Мурманск с малыми потерями по сравнению с теми проводками конвоев, которые были в начале года. Но военно-морские потери были опасны и велики в течение всего периода военных действий. Британское Адмиралтейство сообщило, что два британских крейсера и десять эсминцев на этом пути ушли на дню. Много других военных кораблей получили серьезные повреждения, которые вывели их из строя на недели или даже месяцы. 4* 51 Ко времени окончания первого оговоренного Протоколом периода, 30 июня 1942 года, мы сделали оценку поставок из США, обещанных России, хотя она включала статьи, не приведенные в Протоколе, но позже русские попросили о таких поставках. Но только 4/5 от общего объема поставок было отгружено в действительности. И даже из уже отосланного многое не достигло цели, так как кроме потерь утонувших грузов, некоторые американские грузы должны были разгружаться в Великобритании и ждать многие месяцы организации конвоев для их дальнейшей отправки в Россию. Мы усиленно" работали над разработкой более безопасного маршрута через Персидский залив и Иран, но его использование стало возможно лишь к осени 1942 года, когда туда были отправлены значительные объемы грузов. Но все-таки в Россию было отправлено достаточно снаряжения, что было действительной ценностью для летних сражений 1942 года. К середине года мы отправили более 2000 легких и средних танков и 1300 самолетов. Поставки танков по Московскому Протоколу были поделены примерно поровну между средними и легкими танками. Британия послала даже больше--свыше 2400 танков и более 1800 самолетов. Самолеты, которые шли в Россию по Московскому Протоколу, были истребители типа Куртисс П-40, североамериканские Б-25 Митчеллс и пикирующие бомбардировщики Дуглас ДБ-7 и позднее штурмовики типа А-20. Бои на русском фронте требовали полетов в основном на низких и средних высотах для поддержки пехоты и бомбардировки скоплений врага за линией фронта. Американские представители, которые беседовали с летчиками советских ВВС на фронте, сказали мне, что русские были чрезвычайно поражены совершенством наших А-20 в таких боях. Они очень полагались на наши Б-25 для дальних бомбардировочных операций. Примерно в середине 1942 года первые самолеты П-39 Аэрокобра начали прибывать из Соединенных Штатов и они сразу же стали очень популярны в советской авиации. Капитан "Эдди" Рикен-бейкер рассказал мне, когда вернулся из России тем летом, что он посетил две советские эскадрильи на фронте в Орле, полностью укомплектованные самолетами П-39. Один молодой летчик-истребитель, с кем он беседовал, имел на своем счету 27 нацистских самолетов-- Фокке-Вульфов и Мессершмиттов-109. П-39 превосходил их по всем параметрам, сказал ему летчик. Наши грузовики сослужили добрую службу с самого начала системы снабжения Красной Армии, хотя у нас были некоторые затруднения в обеспечении их специальными покрышками для работы в снегу и грязи. Русские быстро поняли ценность наших джипов. Они просили мотоциклы с колясками, но, как я писал послу Литвинову в конце января 1942 года, наша собственная армия использовала почти повсеместно джипы вместо мотоциклов с колясками. Мотоциклы было бы значительно труднее получить и производить, в то время как джипов было уже выпущено достаточно много. Русские решили испробовать джипы и вскоре обнаружили, что наша собственная армия не зря пользовалась ими. Они так хорошо работали на ухабистых и болотистых дорогах, что Красная Армия попросила вскоре еще. С тех пор мы отправили в Россию более 20 000 джипов. В прошлом (1943--Ред.) году корреспондент Ассошиэйтед-Пресс посетил советский артиллерийский полк на центральном фронте, его везли на джипе через глубокую грязь и по ухабистым дорогам в штаб полка. Между делом он обратился к водителю-красноармейцу и спросил, как ему нравится маленькая машина. Водитель ответил одним словом: "Замечательно". Кроме этих пунктов--самолеты, танки, грузовики, джипы--мы переправили сравнительно мало боевой техники Советам, за исключением трех важных разделов Протокола. Первый--это полевое телефонное оборудование и телефонный кабель. Одной из причин, из-за которой 52 советские войска способны поддерживать хорошую связь по всему фронту длиной 2000 миль, было то, что мы послали 189000 полевых телефонов и свыше 670 000 миль кабеля--достаточно для того, чтобы 27 раз обернуть земной шар. Второй особый раздел--это колючая проволока, которой мы послали 45000 тонн (216000 миль). Примечательно, я думаю, что после осени 1942 года Советская Армия прекратила запросы колючей проволоки в больших количествах. Теперь она была нужна нацистам. Третий раздел боевого снаряжения, который особо полюбился красным солдатам,--это наш злой маленький пулемет Томпсон 45--"Томми-ган". Мы выслали 76000 пулеметов до июня 1942 года, а потом еще почти столько же. С их помощью русские убили бесчисленное множество нацистов. Хотя она не была во главе списка боевой техники, обувь, которую мы посылали в Россию, стала значительной долей обмундирования для Красной Армии. Кто когда-нибудь видел фотографии пленных нацистов на русском фронте, с отмороженными и пораженными гангреной ногами, завернутыми в кровавые лохмотья, тот может понять, что значила тогда хорошая обувь для солдата. Красная Армия должна была иметь обувь, способную противостоять глубокому снегу и чрезвычайному холоду русской зимы и сильной грязи весной и осенью. Потери в поголовье скота в кампании 1941 года привели к критической недостаче кожи в России. Мы послали 10,5 тонн кожи для изготовления обуви согласно Московскому Протоколу. Но заводы России, даже имея эту помощь, не могли поспевать за нуждами армии, и мы сразу же выслали1 1 500 000 пар американских военных сапог. Затем наши отправки возросли до 4 миллионов пар. А Великобритания прислала еще 3 миллиона пар Помимо стандартной обуви, Красная Армия попросила нас, если сможем, выслать "вытяжные"--специальные кожаные непромокаемые сапоги. Такие сапоги веками изготовлялись в России вручную для использования их в тающем снегу и льде; теперь мы думали о том, как их произвести фабричными методами в достаточном количестве. Эта была трудная работа, но мы в США в конце концов нашли человека, знакомого с этим делом. Это был бывший директор царской обувной фабрики. Мы попросили его оказать нам помощь в изготовлении обуви для Советов. Он приступил к работе, и процесс механического производства сапог был вскоре налажен. Роль оружия, поставляемого по ленд-лизу для сражений Красной Армии против Германии летом 1942 года трудно переоценить. Уменьшив определенный критический дефицит в российских запасах военного оборудования, такого, как грузовики и полевые телефоны, ленд-лиз сыграл важную роль. Но в общей картине поставок объем боевой техники, посылаемой нами, не мог быть очень большим. Мы знаем, что американские танки Хорошо поработали в обороне Сталинграда. В целом, однако, мы имеем недостаточные сведения об использовании нашего вооружения русскими в том году. В 1942 году мы и русские были в самом начале совместной работы как союзники. Было бы глупо притворяться, что наши отношения с Россией вначале были так же открыты и дружественны, как наши отношения с Британией и Китаем. Мы не запрашивали у Советов подробную информацию об их Армии и об условиях жизни внутри страны, хотя такую информацию мы получали о других странах, вовлеченных Е операции по ленд-лизу. Быстрый сбор полной информации с самого Начала был неосуществим из-за того, что у нас в прежние годы не было тесного сотрудничества. Мы должны оценивать дружественность наших отношений с Советами, не сравнивая их с теми отношениями, которые у нас сложились с другими нациями за многие десятилетия, а беря во внимание то расстояние, которое мы прошли навстречу друг другу чуть более чем за Два года с момента Нападения Германии на Россию. Имея это в виду, 53 мы вместе прошли длинный путь за короткое время и увидели, как тесно соединились наши национальные интересы. Мои собственные контакты с Советским Союзом, в основном, осуществлялись через генерал-майора Беляева, вице-адмирала Акулина, Константина Лукашева и Александра Росточалк из советского правительственного комитета по закупкам. Все они молодые люди большой энергии и больших способностей. Генерал Беляев был офицером по снабжению авиации Красной Армии, а адмирал Акулин--ветеран артиллерии и эксперт по взрывчатым веществам. Лукашев, бывший профессор Ленинградского университета, служил главой "АМТОРГ"--первого советского закупочного агентства. Росточалк изучал металлургию в Масса-чусетском технологическом институте у доктора Г. Б. Ватерхауз, теперешнего консультанта ленд-лиза по металлам. Я думаю, что наш опыт по ленд-лизу в контактах с этими людьми был таким же, какой приобретали американские представители, 'имевшие близкие и частые связи с русскими. Когда начинается конференция, русские сразу приступают к делу и быстро погружаются в раздумья. Они очень сдержанны в манерах. Часто вначале они кажутся замкнутыми, но дай им возможность прямого, честного, трудного разговора--и они кажутся уже совсем другими. Чем дольше мы работаем вместе, тем лучше мы понимаем друг друга. Поставки для Советов-Н Развить в Иране главный путь снабжения России было задачей огромной значимости. Иран, известный как Персия, так же велик, как Франция, Германия и Британские острова, вместе взятые. Имеется полоска удобренной земли вдоль Каспийского моря и немного других плодородных участков по всей стране, где доступна вода, но большая часть Ирана бесплодная, скалистая, гористая. Южный берег Персидского залива--это одно из самых жарких мест в мире. Но на севере зимы холодные и рядом с Тегераном, столицей, горы покрыты снегом круглый год. Крестьяне, которые живут в маленьких грязных деревеньках, составляют большинство населения. Они не владеют землей, которую обрабатывают, но работают в поместьях богатых помещиков. Вдали от устроенных деревень многие иранцы все еще следуют образу жизни азиатских кочевников, занимаясь выпасом овец и коз, путешествуя между высокогорьем и долинами в поисках пастбища. Имея это в виду, смещенный шах Реза Пехлеви в 20-м веке ввел несколько модернизаций, таких как железная дорога от Персидского залива к Каспийскому морю, завершенная в 1938 году, автомобильное шоссе к северу от столицы до Каспия, несколько современных правительственных зданий в Тегеране и одну или две хорошо оснащенные фабрики. Но снабжение Тегерана водой, закачиваемой вниз с горных потоков, до сих пор осуществляется по открытым водосточным канавам посреди улиц; много построек в стране сделано из кирпича, изготовляемого вручную из грязи и соломы. А в некоторых районах путешественники, осмеливающиеся передвигаться по дорогам без вооруженной охраны, могут быть атакованы бродячими бандитами. Русские приняли меры для переправки снаряжения на север от Тегерана после нападения на Советы и Англию в августе 1941 года. Оттуда грузы могли передвигаться либо по железной дороге, либо по автомобильной дороге до портов Каспийского моря, либо грузовиками до южной оконечности советской железной дороги, которая идет через Кавказ. Британцы проделали более значимую работу. Они должны были перемещать грузы в Персидском заливе, разгружать и переправлять их почти через весь Ирак до русской зоны на севере. 54 Когда британцы начали работать, был единственный подходящий порт в районе Персидского залива--Басра на Шат-эль-Араб реке, образованной слиянием Тигра и Евфрата. Басра расположилась на другом берегу реки в Ираке. Хотя этот порт был соединен железной дорогой с Турцией, Сирией и Палестиной, была плохая дорога в пустыне, ведущая в Иран. Корамшахр на иранском берегу реки вряд ли мог быть Назван портом, и то же самое можно было сказать про Бандар Шахпур, южную оконечность Иранской железной дороги, дальше на восток от Персидского залива. Сама железная дорога была несовершенной, она была оборудована только для небольшого объема перевозок. Там было всего несколько сотен товарных вагонов, а поблизости нигде не было локомотивов для перевозок. Линия на большем протяжении была односторонней. Она проходила через сотни мостов, а на участках дороги через горы центрального Ирана каждые две мили встречались туннели. Оползни, блокирующие все движение, были очень частыми. Было несколько дорог, ведущих к северу от Тегерана к Каспийскому морю от берегов Персидского залива, но большинство из них были немногим лучше, чем пути верблюдов или ослов. И в Иране к тому же почти не было грузовиков. Это была страна, через которую необходимо было переправлять тысячи танков, самолетов, грузовиков, тринитротолуол, механические станки и питание для сражающейся России. Одним из первых шагов, которые приняли британцы летом 1941 года, было приобретение нескольких локомотивов и вагонов для Иранской железной дороги со своих собственных железных дорог и из Индии. В дополнение к ним, тысячи платформ и вагонов и сотни дизельных локомотивов были изготовлены в Англии по срочным заказам. Канада тоже принимала участие в строительстве вагонов. К ноябрю 1941 года первая тысяча товарных, или "грузовых", вагонов, как русские их называли, были отправлены в Иран. В то же время британцы приступили к управлению железной дорогой и начали строительство порта 'Бандар Шахпур. Они импортировали оборудование для строительства дорог в Тегеран и за несколько месяцев Коммерческая Корпорация Соединенного Королевства и британское правительственное агентство собрали колонну из тысячи грузовиков для переброски снаряжения на север. Хотя объем поставок, который мог быть обработан, был все еще мал, британские грузы для России начали поступать через Иран по регулярному расписанию до конца 1941 года. Некоторые из них были полностью законченным военным оборудованием, в то время как продовольствие поступало с Британских владений на Среднем Востоке и Дальнем Востоке. За 1941 год британцы прислали 38000 тонн резины из Сигнапура, 8000 тонн олова из Малайи, 13000 тонн джута из Индии и 18000 тонн свинца из Бармы и Австралии. Многие из этих материалов были перевезены советскими судами, работающими на Тихом океане, но некоторые из этих грузов прошли путь через Иран. Однако с самого начала было ясно, что британцы в одиночку не могли обеспечить поставки портового оборудования, дорожных машин и дорожно-строительной техники и грузовиков в достаточном объеме для производства работ в Иране. В сентябре и октябре 1941 го-Да, как раз после того, как британцы начали поставки через Персидский залив, в Вашингтоне были сделаны заявки по ленд-лизу на грузовики, локомотивы, вагоны и железнодорожные колеса. Также было ясно, что каждая подходящая гавань в Персидском заливе была бы очень необходима, и мы начали планировать расширение портовых проектов, выполняемых американскими инженерами. Поздней осенью 1941 года миссия Бригадного генерала Вилера, который сделал позднее ценную работу в Индии, прибыла в Иран для осуществления американских проектов. Поскольку британцы уже взяли 55 на себя ответственность за порт Бандар ШахЕур, мы сконцентрировали большинство наших усилий на Коррамшаре. Инженеры генерала Вилера немедленно приступили к постройке новых верфей, причалов и мостов. Они углубили канал для приема больших транспортов. Они установили краны для разгрузки тяжелого оборудования. Началось сооружение большого американского завода по сборке грузовиков. Старая дорога, которая проходила от Коррамшара до Ахваза вдоль Транс-Иранской железной дороги на 60 миль, была реконструирована армейскими инженерами, которые сделали уклоны, заполнили и покрыли дорогу с помощью бригад из местной рабочей силы и превратили эту дорогу в первоклассное шоссе. Завод начал выпускать баржи для переправки тяжелого оборудования вверх по реке Кароун, текущей от Ахваза до Коррамшара. В Абадане, недалеко от Коррамшара у реки Шат-эль-Араб, расположен огромный британский нефтеочистительный завод, который производит много авиационного керосина для союзнических сил на Среднем Востоке и в Индии. Весной 1942 года началась работа по строительству завода для выпуска бомбардировщиков Дуглас А-20, которые Советы запрашивали в большом количестве. Большой аэродром был построен для испытательных полетов перед отправкой самолетов в Россию. К весне 1942 года объем грузов, перевозимых по Транс-Иранской железной дороге ежемесячно, утроился. Вагоны с Британской Южной железной дороги и локомотивы из Индии переправлялись к северу по рельсам вместе с машинами Круппа и подвижным составом, который купил старый шах еще в Германии. Иранцы, работающие под руководством британских и американских инженеров, прокладывали подъездные пути и ветки, используя новые рельсы из Соединенных Штатов. Американские локомотивы и вагоны тоже начали прибывать. Американские грузовики по ленд-лизу--доджи, форды, студебеккеры и другие--входили в состав управляемых британцами конвоев грузовиков. Строились новые дороги и улучшались старые, устанавливались станции по обслуживанию дорог, были построены ремонтные мастерские вдоль всего пути следования. Второй завод по сборке грузовиков был построен недалеко от главной дороги на Тегеран. Весь 1942 год тоннаж грузов, перевезенных из Ирана в Россию, увеличивался все более и более по мере поступления оборудования из США, и строительство портов проходило очень интенсивно под руководством генерала Вилера. В марте 1942 г. был открыт воздушный мост в Россию, и первые средние бомбардировщики Б-25 перелетели из Майами через Южную Атлантику и Африку в Иран, а оттуда прямо в Россию. В июле некоторые Дуглас А-20, специально оборудованные газовыми цистернами для длинного океанского прыжка, также начали поступать по воздуху. Сотни самолетов по ленд-лизу переправлялись ежемесячно по воздуху в Россию из США через Иран и другие маршруты. Главная трудность снабжения Советов, которая пришлась на маршрут через мыс Норд-Кап в первые месяцы программы, была снята к 30 июня 1942 года--к моменту окончания периода действия Московского Протокола--и перенесена в Персидский залив, к воздушным переправам и к маршрутам через Тихий океан от нашего западного побережья до советских портов на Дальнем Востоке. Осенью 1942 года США и Великобритания подписали второй протокол в Вашингтоне, который обеспечивал продолжение помощи до середины 1943 года. К этому времени было ясно, что, несмотря на развитие новых маршрутов, главным узким местом помощи России все равно будет транспортировка. Как сказал Президент в меморандуме, адресованном всем заинтересованнъш в поставках Советам летом 1942 г.: "Мы должны сообщить русским, что мы можем дать им почти все, что они хотят, но они должны перечислить эти пункты в порядке 56 приоритетности, и так мы будем поставлять грузы в порядке, выбранном ими". Следуя этой идее, Вашингтонский протокол состоял из двух частей. В первой перечислялись максимальные объемы военного оборудования всех типов, которые могли быть посланы в Советский Союз из США и Великобритании. Вторая часть представляла собой указание на поставки, которые, как мы надеялись, могли быть выполнены. Русские могли выбирать то, что хотели увезти на судах сверх объема тех материалов, которые мы гарантировали. Это был реалистичный подход к проблеме. Основным фактом было то, что мы могли производить больше военной техники для России, чем переправлять эту технику. Русским надо было сказать нам в свете изменяющегося положения внутри страны, для чего им нужны были поставки того или иного оборудования. В октябре 1942 г. было решено: армия США возьмет на себя ответственность, после Британии за доставку снабжения в Россию через Иран. Это бы освободило часть британских войск для операций в Индии и других, частях Среднего Востока. Войска Персидского залива были под командованием генерала До-нольда Конноли. Он прислал в Иран отличных офицеров, каждый из которых был специалистом в своей области. Полковник Дон Шекглер командовал грузовым транспортом, а полковник Паул Юнт стал директором Транс-Иранской железной дороги. Тысячи специальных войск, как многонациональных, так и белых толков, были посланы в Иран. Тем не менее генерал-майор Кларенс Ридли стал главой Национальной Иранской Армии, а полковник X. Н. Шварцкопф, глава Полиции штата Нью Джерси во время Линдбергских похищений, стал советником Иранской жандармерии. Американские гражданские советники были также назначены в Иранское правительство. Доктор Миллспаух, который уже раньше служил у Шаха, пополнил штат американцев и стал главным финансовым советником Правительства. Переправка грузов из Британии в Иран осуществлялась многие месяцы, но в марте 1943 г. по /Транс-Иранской железной дороге прошел первый американский поезд до Тегерана. Дизельные локомотивы и товарные вагоны прибыли из США. Инженер по контролю, пожарник и остальные члены экипажа были военными, которые уже выполняли подобную работу на американских железных дорогах. А поезд был загружен военным снаряжением для России. Филип Кид и Джордж Т. Вашингтон, представляющие Администрацию ленд-лиза в Иране, послали нам полные отчеты об их путешествии по железной дороге, об их визитах в порты и на заводы по сборке грузовиков и о путешествиях в конвоях грузовиков. Их отчеты подтверждали информацию, посылаемую корреспондентами, которым показали весь проект в начале весны 1943 года. Вооруженные силы по обслуживанию Армии генерала Соммервела, достроив основы, заложенные британцами и ранней миссией генерала Вилера, сделали значительную работу. К маю 1943 г. объем поставок из Ирана в Россию увеличился более чем на 1 000 000 т в месяц. Это было в 2,5 раза больше, чем в момент прихода американских специалистов в Иран, и в 10 раз больше того, что было перевезено британцами в августе 1941 г. И объем с тех пор все возрастал. Льюис Дуглас из Администрации военных отправок держал суда, приходящие из Соединенных Штатов в Персидский залив, ровно столько, сколько требовалось для их разгрузки. В Коррамшаре и других портах Персидского залива теперь разгружались борт о борт стоящие в новых доках, построенных американцами, суда типа Либерти и старые торговые суда под британским флагом и под флагами других стран Объединенных Наций. Гигантские портовые краны, привезенные из США, разгружали танки и дизельные локомотивы прямо с палубы 57 на причалы. Ящики с разнообразными истребителями-крыльями, двигателями, корпусами и хв