---------------------------------------------------------------
     OCR: Заостровцев Г. А.
---------------------------------------------------------------

     академия наук ссср
     географическое общество ссср архангельский филиал
     архангельское областное отделение российского фонда мира
     ассоциация северных капитанов

     СЕВЕРНЫЕ КОНВОИ
     Исследования,
     воспоминания,
     документы
     АРХАНГЕЛЬСК 1991


     Ответственный редактор
     т. п. Супрун, кандидат исторических наук
     Составители: В. В. Брызгалов, В. А. Любимов, М. Н. Супрун
     Общественная редколлегия: Ю. Д. Жуков, В. П. Коковин, В. А. Радишевская
     Редактор Л. Н. Рогова Художник Р. А. Кунников
     Рецензенты:
     И. А. Гарцев, кандидат  исторических наук, А. В.  Репневский,  кандидат
исторических наук

     31 августа 1941 года к причалам одного из участков Архангельского порта
встали  шесть  английских  и  одно  советское судно,  доставившие  для  СССР
важнейшие стратегические  грузы. Это был первый караван, пришедший в  Россию
согласно англо-советскому союзному соглашению.  В официальных документах  он
получил условное название "Дервиш". С ним он и вошел  в историю 'как первое,
после  1918 года, дружеское  рукопожатие между Великобританией  и  советской
Россией. Этому событию и посвящен настоящий сборник.
     Готовя его публикацию, редколлегия  меньше всего  хотела, чтобы он  был
расценен как  очередное  юбилейно-торжественное издание.  Мы  сочли  бы свою
задачу выполненной, если бы представленные материалы послужили  бы поводом к
размышлениям о том, почему вспыхнула эта  война,  за что мы воевали и почему
победили?... Нам очень хотелось, чтобы читатель  не только  задумался, но  и
попытался ответить для себя на эти вопросы, возможно, отойдя от традиционной
в советской историографии оценки.
     Редколлегия  также  надеется,  что  издание   сборника,  большая  часть
материалов  которого  представлена  впервые  публикуемыми  воспоминаниями  и
архивными  документами, будет  способствовать  дальнейшему^изучению  истории
северных конвоев и  союзнических отношений в  годы войны, что в свою очередь
послужит сближению народов, чьим плодотворным сотрудничеством были проложены
пути к победе в жесточайшей из войн.
     Задачи, которые поставила перед собой редколлегия, определили структуру
сборника, содержание его статей и материалов.




     © Архангельский филиал Географического общества СССР, 1991
     Изучение истории  северных конвоев осуществлялось и  осуществляется  на
стыке трех традиционных тем, с разной степенью интенсивности разрабатываемых
в отечественной и зарубежной историографии:
     -- история боевых операций военных флотов и соединений;
     --% деятельность транспортников, их вклад в победу;
     -- история внешней политики и международных экономических отно
     шений в годы второй мировой войны.
     Наиболее  полно изученной  среди  них является история  боевых действий
военно-морских   сил.   Подтверждение   тому--наличие   значительного  числа
монографических трудов, в частности, работы Б. А. Вайнера, А. 'В. Басова, Л.
М.  Еремеева,  А.  П.  Шергина,  В.  П.  Пузырева,  И.  А.  Козлова,  Л.  А.
Емельянова1.  Немало  серьезных  исследований по  истории  боевых
операций в северной Атлантике издано и за рубежом2. Некоторые  из
них переведены на русский язык3.
     Изучение  истории транспортного флота в  годы войны  началось позднее и
велось менее интенсивно,  чем исследование истории военно-морского  флота. О
степени изученности этой темы можно судить по


     работам, главным образом,  трех авторов: Эдлинского С. Ф., Белова М. И.
и  Кучепатова Ю.  Н.4. Несколько книг о подвиге моряков торгового
флота во  второй мировой  войне  было издано  также  в США,  Великобритании,
Польше, Канаде.
     Что касается третьей  темы--истории внешней  политики  и  международных
экономических отношений в  годы войны,  то  ее  разработка  в  отечественной
историографии до недавнего  времени осуществлялась  несколько  односторонне.
Если  общие  вопросы  союзнических   отношений  углубленно  исследовались  в
коллективных, а также монографических трудах таких историков, как Деборин Г.
А., Сиполс В.  Я.,  Ивашин  И. Ф.,  Исраэлян В. Л.5,  то проблемы
экономических  связей  союзников до сих пор не получили должного освещения в
отечественной историографии.  Поэтому доныне сохраняется  неизменной  оценка
союзнической помощи, данная И. Сталиным и  Н. Вознесенским. Суть этой оценки
заключается  в  следующем: помощь  союзников  несущественна  (4%  от  общего
промышленного производства СССР в годы войны), да и вооружение  поставлялось
несвоевременно и отнюдь не лучшего качества6.
     Ограниченность общего объема поставок союзников  по отношению к  объему
промышленного производства  СССР"  сомнения не  вызывает. Однако  проведение
подсчетов лишь по 1941 (?!), 1942  и 1943 годам, противопоставление  "общего
объема  промышленной  продукции   СССР"   тем   остродефицитным  материалам,
вооружению,  оборудованию,  которые  поступали   от  союзников,  ставят  под
сомнение значимость  этой цифры. Тем более, что по отдельным видам продукции
объем  лендли-зовских поставок был весьма существенным: 200% произведенных в
СССР автомобилей и подводных лодок, до 70% паровозов и вагонов,  12% танков,
10% самолетов7.  Объем поставок, вероятно,  был  бы  в  пять  раз
больше,  если  бы все  отправленные  в  годы войны Соединенными  Штатами  по
ленд-лизу грузы были доставлены только в Советский Союз. Обвинения  в  срыве
сроков  поставок,  действительно  имевшие  место,   становятся  в  советской
литературе  огульными  без  указаний на существовавшие на  то  и объективные
обстоятельства,  вызванные  войной, а  также  на сохранявшееся  недоверие  к
Советскому    Союзу,    особенно    усилившееся    с    подписанием    пакта
Молотова--Риббентропа.
     Цитателя дезориентируют и  часто встречающиеся в  советской  литературе
указания  на  низкое качество  поставлявшегося  вооружения.  Это утверждение
верно лишь отчасти. Отдельные типы отечественных  танков, самолетов  и пушек
действительно  превосходили однотипные зарубежные образцы.  Однако  то,  что
ввозилось  в СССР,  обычно  выбиралось  из  зарубежного  арсенала советскими
военными специалистами. В  основном, это была  новейшая техника, стоявшая на
вооружении армий стран-поставщиков. В отечественной литературе, к сожалению,
при  этом  также забывается, что, наряду с  различными видами  вооружения, в
Советский  Союз  по  его специальному  заказу  направлялось  то,  в  чем  он
испытывал    острейшую   необходимость,--высокоточные   приборы,    которыми
оснащалась  боевая   техника,  станки  и   инструменты,  с  помощью  которых
изготавливалась  эта  техника,  качественные материалы и  дефицитное  сырье,
заполнявшие  бреши  в  нашей  экономике.  25%  тоннажа  поставок  составляло
высококалорийное  продовольствие8.   По  крайней  мере  оно  было
чрезвычайно важно для Архангельска, потерявшего в дни войны только от голода
и болезней  более 38 тысяч своих жителей; это продовольствие спасло не  одну
сотню жизней.
     Налицо  определенная  предвзятость  в угоду  политической  конъюнктуре.
Сказанное, конечно,  не  означает,  что  подобное  отсутствует в  зарубежной
литературе. Но искажение фактов с целью преувеличить роль ленд-лиза в победе
в некоторых иностранных изданиях отражает, как правило, одно из мнений среди
множества  других  и  имеет  часто  более  весомую  аргументацию,  поскольку
последняя  опирается  на   более  широкую,  чем  в  отечественных  изданиях,
источниковую  базу, да и более глубокую  историографическую традицию. Если в
советской историографии

     вообще   нет   опубликованных   исследований,  специально   посвященных
ленд-лизу, то за рубежом их более двадцати9.
     Таким  образом,  речь  идет  о  необходимости  скорейшего  и  глубокого
изучения проблем ленд-лиза  отечественными  историками. Думается, что  этому
будет способствовать  помещенная в сборнике  статья В. Н. Плеш-кова "Закон о
ленд-лизе  и  северные  конвои",  являющаяся  по  сути  первой  публикацией,
посвященной  этой  теме. Первой  в  отечественной историографии  специальной
публикацией  о  боевых  операциях   5-го   германского   Воздушного   флота,
действовавшего против  союзных конвоев в  Заполярье, станет  и работа  Р. И.
Ларинцева "Юнкерсы" рвутся к конвоям". Интерес  вызывает как сама постановка
темы,  так  и стремление автора  комплексно--с  использованием  советских  и
зарубежных  изданий--осветить  ее.  Дальнейшее  исследование истории военных
действий воздушных  сил противника  на Севере  позволит,  наконец, разгадать
многие  тайны  Люфтваффе,  связанные  с  бомбардировками  конвоев,  а  также
советских городов среднего и дальнего тыла.
     Редколлегия   надеется,   что   читателю   будут  интересны  и   статьи
традиционной краеведческой тематики: о деятельности Беломорской флотилии (В.
П.  Пузырева), а также предприятий и учреждений  Архангельска и  Мурманска в
военные  годы (статьи В. Н. Булатова, А. А.  Киселева, Г. П. Попова и А.  Н.
Макарова).
     Слабая изученность истории северных конвоев обусловливает необходимость
обращения  непосредственно  к источникам.  Поэтому основные разделы сборника
составлены  из  мемуаров   и  архивных  документов.  Второй  раздел,  раздел
воспоминаний,  открывают   главы  одной  из   книг   специального  помощника
президента  США  Эдварда  Рейли  Стеттиниуса,  руководившего  в  годы  войны
управлением   по  осуществлению   закона   о   ленд-лизе10.   Эти
главы--своеобразный отчет об организации поставок
     в СССР.
     В  нашей  стране  они  публикуются  впервые. Советский читатель,  таким
образом,  получает  возможность   непосредственно  от   одного   из  авторов
законопроекта  о  ленд-лизе глубже понять  многие проблемы, связанные с этим
законом,  с   взаимоотношениями  союзников   по  антигитлеровской  коалиции.
Взаимоотношениям союзников  специально посвящают свои  воспоминания и бывший
моряк  торгового флота  Ю,  Д.  Жуков,  а также лейтенант  Королевских  ВМС,
переводчик  военной поры Ричард Кин-дерсли. Впрочем, тему внутрисоюзнических
отношений в  той или  иной мере освещают авторы почти всех представленных  в
разделе статей. ,  В общем количестве книг  о войне  число мемуарных изданий
сравнительно невелико11.  Тем  ценнее каждое  новое  слово, новое
впечатление  о  войне  ее   участника.  Помещенные   в  сборнике   материалы
существенно  дополняют  наши  знания  о   северных  конвоях.  Самые   полные
документальные данные о  действиях боевых  соединений или отдельных кораблей
вряд ли могут  зафиксировать все  детали  боя, ту напряженность и  сложность
военных событий,  которые  описывают  в  своих  воспоминаниях бывшие военные
моряки-североморцы В. В. Михайлин, А.  П. Кузнецов,  В.  П. Харитонов, В. С.
Амелюшкин.  Существенным  дополнением к источникам по истории  транспортного
флота в дни войны являются и мемуары торговых  моряков военного лихолетья О.
М. Лопухина, Л. В. Девичевского, А. Н. Семенова, В. П. Коковина. Много новых
сведений  о  действиях советских  военно-воздушных сил по прикрытию северных
конвоев  содержат  и   воспоминания  бывших  летчиков-североморцев   К.   А.
Обойщикова,  И.  М.  Уманского, В.  М. Гусева.  Эти  материалы  способствуют
приращению  новых  знаний  о  войне  на Севере. В этом  их  большая  научная
ценность.
     Не  следует однако  преувеличивать значение  мемуаров как исторического
источника. Время  стирает из  памяти даты,  детали,  имена, да  и восприятие
одних  и тех  же  событий у разных  людей различное.  Между  тем  именно эта
субъективность придает воспоминаниям


     особый колорит. Только мемуары,  как никакой другой источник,  способны
передать  скрытые  за строкой официального  документа детали, ощущения,  дух
времени.
     В  меньшей  степени,  нежели  исторические  исследования,  воспоминания
подвержены влиянию  конъюнктуры.  Читатель  заметит,  что в  рассуждениях  о
союзнических   взаимоотношениях  ни  один  из  ветеранов  не  касается  тем,
являющихся до сих пор предметом острых  политических дискуссий. Нам кажется,
что подобные  споры для них оскорбительны. Те, кто хоть раз прошел вместе по
адскому коридору северного маршрута, вряд ли станет спорить о вкладе той или
иной нации в победу. Кровь американца, русского или англичанина одинакова по
цвету. Пуля  на  войне  не выбирает в чужом  окопе  жертву  по национальному
признаку. Для них  война запечатлелась  в  другом измерении. В этом,  другом
измерении, описывают гибель боевого  корабля краснофлотец В. П. Харитонов  и
В. И. Полупан.  Сложно передать в специальном  исследовании чувства, которые
пережил в начале войны военный моряк В. С. Амелюшкин, как не воспроизвести в
полной мере трагедии подводника А. П. Кузнецова,  хоронившего друзей  целыми
экипажами.
     Вот  почему  редколлегия  пошла  на  публикацию  воспоминаний  почти  в
неизмененном  виде,  считая не  вправе вносить изменения ни в  стиль, ни тем
более в содержание статей.
     В неизмененном виде  представлены и документы, вошедшие в третий раздел
сборника. При их  отборе обращалось внимание на  их  роль,  как  уточняющего
фактора в  имеющихся расхождениях  во  взглядах исследователей на  отдельные
исторические факты. Не случайно поэтому  большая часть документов  посвящена
рейду фашистского "карманного линкора"  "Адмирал Шеер"  в  Арктике (операция
"Вундерланд").  Выписка из радиожурнала  парохода  "Беломорканал" в день боя
"А.   Сибирякова>   против    немецкого   рейдера,   рейсовое   донесение
"Революционера", участвовавшего  в  бою  у  Диксона,  документы,  уточняющие
состав  команд, пассажиров  и грузов погибших судов, позволяют до Мельчайших
деталей  и   с  хронометрической  точностью  проследить,   как   развивались
трагические события близ Диксона в августе 1942 г.  (Приказы ,об  исключении
из  списка  работников пароходства  членов экипажей,  пропавших  без  вести,
указывают   еще  на  одно  погибшее   судно--буксир  "Медвежонок".  Об  этом
трагическом  эпизоде  Великой Отечественной  войны  до недавнего времени  не
знали даже специалисты.
     Наряду с документами, уточняющими  весьма важные детали боев в  Арктике
летом  1942 г., в раздел  включены также  таблицы, составленные  английскими
историками. В них содержатся сведения о графике движения  конвоев в северные
порты, о количестве судов в составе караванов, об объеме грузов по маршрутам
доставки,  о  потерях.  Использование данных этих  таблиц  в сопоставлении с
материалами советских  архивов  будет  способствовать  дальнейшему  изучению
истории   северных  конвоев,   истории   союзнических   отношений   в   годы
войны12.
     Надеемся, что этой цели послужат и все остальные материалы сборника.  В
изучении  опыта  сотрудничества  заложены  основы  сближения  народов, залог
предотвращения войн. И если предлагаемый читателю сборник станет пусть самым
скромным  вкладом   в  это   благородное  дело,  редколлегия   будет  вполне
удовлетворена проделанной работой.
     Супрун М. Н., кандидат исторических наук
     'Андреев  В.  И. Борьба на  океанских и морских коммуникациях (По опыту
двух мировых войн).  М., 1961; Еремеев  Л. М., Шергин  А. П. Подводные лодки
иностранных флотов  во  второй мировой войне.  М., 1962; Бай-н  е  р  Б.  А.
Северный   флот  в   Великой   Отечественной  войне.  М.,  1964;  Блокада  и
контрблокада. Борьба на океанско-морских сообщениях во  второй мировой войне
//  Б о г о л е п о в В. П., Е р е м  е е  в Л. М., Лебедев Е.  Н. и др. М.,
1967; Захаров Ф. А., Сергеев Л. С. В северном небе. Архангельск, 1Э68; 6
     Гидрографы в  Великой Отечественной войне, 1941--1945 гг. Л., 1975- И н
о з е м-"ев И. Г. Крылатые  защитники  Севера.  М., 1975; Бойко В. С. Крылья
Северного   флота.  Мурманск,  1976.  Сорокин  3.  Звезды  на  фюзеляже.   М
1977-Козлов И. А.,  Шломин В. С. Краснознаменный Северный флот.  М., 1977; В
студеных глубинах. М., 1980; Басов А. В. Флот в Великой Отечественной войне,
1941--1945   гг.  Опыт   оперативно-стратегического  применения.  М.,  1980'
Емельянов Л. А. Советские подводные лодки в Великой Отечественной войне' JV1
1981; Пузырев В. П. Беломорская флотилия в Великой Отечественной
     войне, М., 1981.
     * Gilbert Cant. America's Navy in World War 11. N.Y., 1946; Steen-
     sen R.  Den Nordlige Sovej. Kobenhavn, 1957; Meister J. Der Seekrieg in
den
     ostenropaischen  Gewassern,  1941--1945.  Miinchen,  1957;  Pope D.  73
North. The Bat
     tle of  the  Barents Sea. London, 1958;  Campbell I.,  Macintyre D. The
Kola
     Run A Record of Arctic Convoys, 1941--1945; London, 1958; Ziemke E. The
German Northern Theatre of Operations, 1940--1945. Washington, 1959; R о h w
e r  J.  Die  U-Boot-Erfolge  der  Achsenmachte,  1939--1945; Munchen, 1968;
Elliot P. Allied Escort Ships of World  War 11: A  Complete Survey.  London,
1977; Nissen H. S. Scandinavia During the Second World War. Oslo, 1983.
     'Типпельскирх К. История второй  мировой войны. М., 1956; Руге Ф. Война
на море,  1939--1945. М., 1957; Морисон  С.  Э, Битва за Атлантику (сентябрь
1939--май  1943).  История  морских  операций  военно-морского флота  США во
второй  мировой войне. М.,  1956; его  же.  Битва за Атлантику выиграна, май
il943--май 1945  гг.  М., 1959; Мэтлофф М. От Касабланки до "Оверлорда". М.,
1964; Роскилл С. Флот и война.  В 3-х тт. М., 1967--1974; Батлер Дж., Гуайер
Д ж. Большая стратегия,  июнь 1941--август 1942. М., 1967; Ирвинг Д. Разгром
конвоя PQ-17. М., 1971; Лиддел Гарт Б. Вторая мировая война. М., 1976.
     * Эллинский С. Ф. Северный транспортный флот в Великой Отечествен-
     ЯОЙ  войне Советского Союза,  1941--1945  гг.  М.,  1963;  Белов М.  И.
Научное
     Я  хозяйственное  освоение советского Севера,  1933--1945  гг.--История
открытия и освоения Северного морского пути. Т.4. Л., 1969; Кучепатов  Ю. Н.
Огненные  лили:   Очерки  истории  транспортного  флота  северного  морского
бассейна в  годы  Великой Отечественной  войны.  Изд. 3-е  доп.  и  перераб.
Архангельск: Сев.-Зап. кн. i изд-во, 1978.
     'Деборин Г.  А. Международные отношения в  годы  Великой Отечествен-Иой
войны, 1941--1945  гг. М.--Л., 1948; Ивашин И. Ф. Международные отноше-ния и
внешняя политика СССР в период  второй мировой войны. М., 1954; И с р а--8 л
я н  В. Л. Антигитлеровская  коалиция: Дипломатическое  сотрудничество СССР,
•США и Англии в годы второй мировой войны. М., 1964; его же. Дипломатия
в  го-1  ды  войны,  1941--1945  гг.  М.,  1985;  Волков  Ф.   Д.
СССР--Англия, 1929--1945  гг.: Англо-советские отношения накануне и в период
второй мировой войны. М., 1964; Вальков В. А. СССР и США: их  политические и
экономические  отношения.  М., 1965;  Ундасынов  И. Н. Рузвельт, Черчилль  и
второй фронт. М., 1965; П о з-д е е в а Л. В. Англо-американские отношения в
годы второй мировой  войны,  1941-- 1945 гг. М.,  1969. Лещенко Л. О. СССР и
Канада  в антигитлеровской коалиции. Киев, 1973 (на укр. яз.); Борисов А. Ю.
США и СССР. Союзники в годы %войны, 1941--1945 гг. М., 1983; Си  пол с В. Я.
На  пути к великой Победе: Советская  дипломатия, 1941--1945 гг.  М.,  1985;
Харьков А. Г., Орлов А. С. •СССР--США: союзники  в войне. М., 1990  (на
англ. яз.).
     •  См.,  напр.:  Петров  П.   С.  Фактическая  сторона  помощи  по
ленд-лизу. //
     Военно-исторический журнал. No 6, 1990.
     I  Подсчитано по кн.:  Dean  J.  R.  The  Strange
Alliance. London, 1947.
     T.93--95;  История   социалистической  экономики  в  7-ми  тт.  //  Т.5
Советская эконо
     мика накануне и в  период  Великой Отечественной войны, 1938--1945  гг.
М., 1978.
     С. 424; Оружие победы. (Бах И. В., Вернидуб И. И., Демкина Л. И. и др.)
М.,
     1987.  С.  480.  Ч  а  д а е в  Я.  Е. Экономика  СССР  в  годы Великой
Отечественной
     'войны, 1941--1945 гг. М., 1985. С. 390.
     'Петров П. С. Указ. соч. С. 39.
     • См.:  Т. Н. Vail  M о 11  e r.  The Persian  Corridor and Aid to
Russia. Wa
     shington, 1952; W. H M с h e  i 11. America, Britain  and Russia. Their
Cooperation
     and Conflict, 1941--1946.  London--N.Y.--Toronto,  1953;  Dawson R. The
Decision
     to Aid Russia, 1941. Foreign Policy and Domestic Politics. Chapel Hill,
1959; Scofield.
     "The Russian Convoys.  London,  1964; Joans R. Roads to Russia.  United
States Lend-Lease to Soviet Union. Oklahoma, 1969; Herring G. С (jr.) Aid to
Russia,  1941--1946.  Strategy  Diplomacy.  The Origins  of  the  Cold  War.
N.--Y;--London, 1973; M a  r  t e 1 L. Lend-Lease, Loans  and  Coming of the
Cold War:  Study of the  Implementation  of  Foreign Policy. Boulder (Col.),
1979; Beaumout J. Comrades in
     -Arms: British Aid to Russia, 1941--1945. London, 1980.
     10  S t e 11 i n i u s E. R. Lend-Lease: Weapon for Victory.
N.Y., 1944.
     II  См.:  Архангельская  область  в годы  Великой
Отечественной войны: Ьиблио-
     графический  указатель  литературы.  Сост. Г. М.  К  о  ш  е л  е  в а.
Архангельск, 1И'о.
     то же. Вып. 2. Архангельск, 1985; Литература  об Архангельской области.
1екущии
     указатель  литературы за  1985,  1986,  1987, 1988,  1989  и др.  годы.
Архангельск, 198&--
     1989; О  войне,  товарищах,  о  себе:  Великая  Отечественная  война  в
воспоминаниях
     участников  боевых   действий.  Аннотированный  указатель   литературы,
(is/э--isoij.
     М., 1982. п „ (М, .,
     1* Документы подготовлены к  публикации Брызгаловым о. в ""•"'>
Щлешковым В. Н. (No 1, 2) и Радищевской В. А. (No i--ь, /--ш;.






     Северные   конвои,  пятидесятилетие   которых  отмечается  в  1991  г.,
доставляли в Советский  Союз вооружение, военные материалы, продовольствие и
другие грузы,  полученные  на основе  ленд-лиза. В этой связи представляется
интересным проследить  возникновение идеи ленд-лиза, принятие конгрессом США
соответствующего закона и распространение его действия на СССР.
     Начавшаяся  1  сентября  1939  г. вторая мировая война  не оставила США
безучастными. 5 сентября была опубликована прокламация, вводившая в действие
закон о  нейтралитете  1937 г.,  одно из положений  которого предусматривало
эмбарго  на  вывоз  вооружения  в  воюющие страны1.  Одновременно
администрация  Ф. Д.  Рузвельта  предприняла,  несмотря  на  противодействие
изоляционистов,  попытку  изменить законодательство о нейтралитете. Выступая
на открывшейся 21 сентября внеочередной сессии конгресса, Рузвельт говорил о
пагубных последствиях этого законодательства для США, о необходимости отмены
эмбарго2.  После довольно ожесточенных дебатов  конгресс 3 ноября
высказался  за  отмену  эмбарго./   На  следующий  день  президент  подписал
видоизмененный закон о  нейтралитете.  Страны,  противостоявшие гитлеровской
Германии, получили возможность закупать в США вооружение и военные материалы
на  условиях  "cash and  carry", то  есть предварительной оплаты наличными и
вывоза на собственных судах3.
     Поставки из США вооружения странам, подвергшимся гитлеровской агрессии,
резко возросли после Дюнкерка и капитуляции Франции. Подобный поворот в ходе
войны  совпал  с  очередной избирательной кампанией  в США,  в  ходе которой
Рузвельт, вопреки давней традиции,  был в третий раз подряд выдвинут на пост
президента.  Победа  Рузвельта  на  выборах  1940  г. дала  ему  возможность
действовать более свободно. Англо-американские связи продолжали расширяться,
но уже  в 1940 г.  Англия оказалась перед лицом  острой нехватки валютных  и
золотых резервов для дальнейших закупок в США вооружения, военных материалов
и  продовольствия.  В  своих воспоминаниях  британский  премьер  Уинстон  С.
Черчилль писал, что  с мая 1940  г. англичане стали заказывать в США все,  в
чем  они  нуждались,  "предоставив  дальнейшее  решение  финансовых  проблем
всемогущим богам"4.  В  декабре 1940 г., оказавшись в критическом
финансовом положении,  Англия была  вынуждена  прекратить  заключение  новых
контрактов в США5.
     Эта  проблема обсуждалась и правительством США.  Предоставление  Англии
кредитов было блокировано законом Джонсона 1934 г., запрещавшим кредитование
стран, не погасивших прежних  долгов. Вспоминая  о дискуссиях, проходивших в
то время в Вашингтоне, госсекретарь США К. Хэлл писал:  "С точки зрения США,
выгоднее было не ссужать Англию долларами, а самим производить вооружение  и
поставлять его Англии,  но не в  качестве  дара, а в обмен  за "определенные
статьи",  получаемые  от  британской  империи  в  дополнение  к тем  еще  не
использованным  и  не  поврежденным  военным  материалам,  которые  подлежат
возврату Соединенным Штатам"6.
     Идея такой системы помощи странам," противостоящим нацистской Германии,
в  первую очередь Англии,--идея  передачи  вооружений  и военных  материалов
взаймы  на  время   опасности  в  обмен  на   определенные   политические  и
экономические  уступки,   то  есть  идея  ленд-лиза   (от   английских  слов
"lend"--давать    взаймы,    одалживать   и   "lease"--сдавать   в   аренду,
внаем)--возникла   в  Вашингтоне  в   министерстве   финансов   осенью  1940
г7. Юрисконсульты этого министерства Э. Фоли и О. Кокс обнаружили
старый закон 1892 г., принятый при президенте 8
     К  Гаррисоне,  согласно которому военный министр США,  "когда  по  еге^
усмотрению это будет в интересах государства, может сдавать в аренду на срок
не  более   чем   5  лет  собственность  армии,  если  в  ней  не  нуждается
страна"8. Были известны и  случаи применения этого закона. Фоли и
Кокс  использовали  также   некоторые  положения  акта   Питтмэна  1940  г.,
уполномачивавшего     американское     правительство     снабжать    оружием
латиноамериканские страны.
     Соображения    Фоли   и    Кокса,    легшие   впоследствии   в   основу
пред-,-верительного наброска билля  о  ленд-лизе, были всесторонне изучены я
одобрены  президентом  в первой половине декабря  1940  г.,  когда  Рузвельт
путешествовал  на  крейсере "Тускалуза" по Карибскому  морю,.  отдыхая после
избирательной кампании. ,
     Впервые публично  свой план помощи Англии на основе ленд-лиза, Рузвельт
изложил  на  пресс-конференции 17  декабря  1940  г.  Президент  заявил, Что
попытается избавиться от  "символа доллара" в англо-американских отношениях,
подчеркнув,  что  "во  всей истории  ни одна большая война  никогда не  была
проиграна  из-за  денег".  Чтобы   его  идея  была  понятнее,  он  рассказал
корреспондентам  следующую  историю,  которую.,  американская  историография
считает прообразом  ленд-лиза. "Представьте  себе,--говорил  президент,--что
загорелся дом моего соседа, а у меня  на  расстоянии 400--500 футов от  него
есть садовый шланг. Если  он сможет  взять  мой шланг  и присоединить  его к
своему насосу, то я смогу  ему помочь потушить  пожар. Что же я  делаю? Я не
говорю. ему  перед этой операцией: "Сосед, этот шланг стоил мне 15 долларов,
тебе  нужно  заплатить  за  него   15  долларов".  Нет!  Какая  же   сделка,
совершается? Мне не нужны 15  долларов, мне нужно, чтобы он воз-, вратил мой
шланг после  того, как  закончится пожар"9.  1 В своем
следующем выступлении  ("беседе у камелька" 29 декабря.,  1940 г.) президент
заявил, что  "Соединенные Штаты должны стать, великим арсеналом демократии",
что означало  готовность  оказывать широкую материальную  помощь противникам
держав "оси". Наконец, 6 января 1941 г. в своем ежегодном послании конгрессу
Рузвельт-формально  предложил  идею  "закона  о  помощи  демократии",  более
изве-стного как закон о ленд-лизе10.
     Первоначальный  набросок  билля о  ленд-лизе  был составлен  Коксом. Он
неоднократно  обсуждался  и  перерабатывался   на   совещаниях  в  различных
министерствах,  был  предметом   консультаций  с  лидерами  кон-,  гресса  и
руководством  обеих  партий11. К тому моменту, когда проект-билля
лег на стол президента, он был уже детищем не одного десятка, людей.
     10 января 1941 г.  лидеры  демократического большинства О. Баркли И Дж.
Маккормак  внесли  билль  о   ленд-лизе  соответственно  в  сенат  и  палату
представителей.  В  последней он  был  зарегистрирован под номером  HR-1776.
Этому обстоятельству придавалось особое значение, ибо, оно напоминало о дате
принятия декларации независимости США.
     Что представлял  из себя билль о ленд-лизе? Законопроект уполно-мачивал
президента США, когда тот сочтет необходимым, передавать взаймы или в аренду
предметы  обороны "правительству любой страны,,  оборону  которой  президент
признает  жизненно важной  для  безопасности  Соединенных Штатов".  Здесь же
содержался перечень вооружения и военного снаряжения, которые скрывались под
термином  "предметы  обороны".  Законопроект  упоминал и  о  тех  льготах  и
"выгодах"  (benefits), которые-американское правительство  сможет  в будущем
иметь  от  стран-получа-. телей  помощи по ленд-лизу.  Согласно разделу 3(6)
законопроекта,  эти "выгоды"  могли заключаться  "в  получении  платежа  или
возмещении., натурой, или в предоставлении собственности, или в любой другой
прямой    или     косвенной     выгоде,    которую    президент     признает
удовлетворительной"12.
     Слушание законопроекта о ленд-лизе велось почти два  месяца. По просьбе
президента дебаты 15 января 1941 г. открыл госсекретарь



     'К.  Хэлл,  который  должен  был  курировать  прохождение  билля  через
конгресс13. Дебаты велись практически  по всей стране, в конгресс
были  ,  направлены  тысячи  писем,  обращений,  резолюций  и  телеграмм  от
различных  организаций  и  частных  лиц.   По  подсчетам  "Нью-Йорк  таймс",
.законопроект о ленд-лизе поддерживало свыше 27 млн. взрослых американцев, а
против выступало не более  11 млн. По данным  института Гэллапа, за ленд-лиз
высказывалось   70%   членов   демократической   партии  •США   и   61%
республиканцев14.
     Несмотря   на   то,   что   законопроект  поддерживала   администрация,
большинство  конгресса  и  общественное   мнение  страны,   его   обсуждение
сопровождалось  ожесточенной политической  борьбой.  В  обеих  палатах  было
предложено  множество поправок.  Одни из них имели очевидную .антианглийскую
направленность, другие  дискриминировали  СССР в  общей программе помощи  по
ленд-лизу15.
     Говоря  об СССР, следует  иметь ввиду, что  первоначальный проект билля
включал в  себя список стран, на которые  могло быть распространено действие
ленд-лиза. Советского Союза в этом перечне не было. От перечисления в тексте
законопроекта стран--возможных получателей помощи по ленд-лизу отказались по
рекомендация госсекретаря К. Хэлла буквально накануне внесения законопроекта
в конгресс16. Вопрос об оказании помощи  СССР  в случае,  если он
окажется  жертвой  агрессии  держав  "оси",  широко  дискутировался  еще  до
внесения  билля  в  конгресс.  Рузвельт,  а  также  большинство сенаторов  и
конгрессменов,  исходя  из  реального анализа международной  обстановки,  не
стремились  к  обострению  отношений с  СССР и  желали  сохранить за собой в
буду-гшем свободу действий17.
     30  января 1941 г. комиссия по иностранным  делам палаты представителей
одобрила лишь четыре поправки из девятнадцати внесенных. Эти поправки, как и
две, принятые сенатом, были согласованы на межпартийной  конференции в Белом
доме.  Согласно  этим  поправкам,  конгресс получил  право ограничивать срок
действия   президентских   полномочий   по   ленд-лизу,   была   установлена
периодичность  отчетов президента конгрессу  о ходе  выполнения закона, были
предусмотрены регулярные ,  консультации президента с председателем комитета
начальников штабов, запрещалось конвоирование  торговых судов военно-морским
флотом-США  и  использование  американских  вооруженных  сил  за   пределами
Западного  полушария.  И,  наконец,  одной  из  важнейших   была   внесенная
сенаторами  Дж. Бирнсом и  Г.  Бердом  и  поддержанная Р.  Тафтом  поправка,
сохранившая   за   конгрессом   функции   контроля  за   ассигнованиями   по
ленд-лизу18.
     8  февраля  1941  г.  палата  представителей  американского   конгресса
одобрила законопроект о  ленд-лизе 260 голосами  против 165. Дебаты в сенате
проходили значительно  упорнее, и билль был одобрен им лишь 8 марта  1941 г.
60 голосами против 3119. Лидеры оппозиции обеих  палат конгресса,
сенатор-республиканец  А.  Ванденберг  и конгрессмен  Дж.  Мартин, составили
после  голосования  совместное  заявление  о полной двухпартийной  поддержке
билля20,  который  11  марта.  1941 г., после того  как  под  его
текстом  появились  инициалы  президента,  стал  законом  Соединенных Штатов
Америки.
     В  тот  же  день  действие  нового  закона директивами  президента было
распространено на Англию и  Грецию. 27 марта конгресс санкционировал  первое
ассигнование  по новому закону в размере 7 млрд. долл.21, большая
часть которого пошла Англии.
     Вся ответственность за выполнение программы ленд-лиза была возложена на
Гарри Гопкинса, которого  Рузвельт назначил своим  "советником и помощником"
по ленд-лизу,  хотя первоначально предполагалось,  что  эта  программа будет
осуществляться специальным правительствен-
     'ным  комитетом,  состоящим  из  государственного  секретаря,  министра
финансов, военного и морского министров с Г. Гопкинсом в роли
     •ответственного  секретаря.  Президент, как указывает  Р.  Шервуд,
наметил

     для  Г. Гопкинса "роль "бухгалтера", регистрирующего различные сделки и
следящего    за   балансом,   но   не   имеющего   полномочий   распределять
фонды"22. Тем не1 менее Г. Гопкинс  на протяжении всей
войны  играл  главную  роль в программе осуществления  закона  о  ленд-лизе.
Орган, ответственный за проведение  ленд-лиза  в жизнь,--"Отдел сообщений об
оборонительной помощи" (Division  of Defense  Aid  Reports)  при  Управлении
чрезвычайного  производства--был  создан  2  мая  1941  г.  Это  было просто
агенство по управлению и координации  иностранной  помощи, ибо оно  не имело
фондов  и  не  производило  закупок.  Последние   Осуществлялись  различными
министерствами и правительственными организациями: так, военное министерство
закупало для поставок союзникам самолеты, танки и прочее военное снаряжение;
морское министерство--военные корабли, морскую  авиацию, нефть; министерство
сельского хозяйства--продовольствие и другие  сельскохозяйственные Яродукты;
министерство финансов--металлы, сырье и разно-Образные промышленные изделия;
комиссия судоходства военного времени--торговые суда  и  т. д.23.
Ответственным  исполнителем  этого  отдела был назначен генерал-майор Дж. Н.
Берне,  бывший прежде представителем военного министерства  в комитете связи
при  президенте.  Новый  орган   долгое  время  не  имел  ни  директора,  ни
председателя. Р. Шервуд полагает, что этим Рузвельт хотел сохранить контроль
за собой или, скорее, за Г. Гопкинсом24, хотя имя последнего даже
не  фигурировало  в  списках  сотрудников  нового  ведомства.  Этот орган 28
октября 1941 г. был преобразован в  Администрацию ленд-лиза, гла-Вой которой
стал  Э.  Р.  Стеттиниус-младший,  бывший председатель правления  директоров
"Юнайтед    стейтс    стил    корпорейшн"   и    вице-президент    "Дженерал
моторе"25.
     '   Штат   Администрации   был  укомплектован  сотрудниками   различных
министерств  и  учреждений, но никогда  не превышал  600 человек,  что 'было
необычно   мало  по  вашингтонским  стандартам  того   времени.  Генеральным
адвокатом  Администрации  стал один  из авторов билля о ленд-лизе  О.  Кокс,
ответственным   исполнителем--генерал-майор   Дж.   Н.   Берне26.
Первоначально  Администрация ленд-лиза не  была обременена  тяжелой работой.
"Сам по себе ленд-лиз,--пишет  Р. Шервуд,--не представлял вначале чрезмерных
трудностей.  По  сути дела  это была  одна из Побочных  задач, вытекавших из
основных   проблем  производства  и  перевозок.  Было  ассигновано  7  млрд.
долларов, но оружие,  которое нужно было  покупать на эти деньги, сходило  с
конвейеров  недостаточно быстро. С  другой стороны, даже  когда  оружия было
достаточно, не хватало судов для перевозки его через океан27.
     Конечно, предоставляя другим  странам  помощь по ленд-лизу, Соединенные
Штаты заботились  в  первую  очередь  о своих собственных интересах,  но  не
следует забывать и о том  важном политическом  эффекте, какой  имел  закон о
ленд-лизе. Он явился дальнейшим отступлением  "США от политики нейтралитета,
новым шагом на  пути создания  союза ,держав,  противостоящих агрессии стран
"оси"28. И в процессе создания такого союза  вопрос об отношениях
с СССР играл важную роль.
     Тенденция к сближению  с  СССР была, несомненно, связана  с подготовкой
германской агрессии  против Советского Союза. В  Вашингтоне и  Лондоне уже в
январе  1941 г. имели копию "плана Барбаросса"-- директивы Гитлера No  21 от
18  декабря 1940 г. о нападении на  СССР29. Уже начало подготовки
Германией  нападения  на  СССР  принесло  "Облегчение  для  Англии,  ибо оно
означало отказ  от операции "Морской лев" и ослабление германской активности
на Средиземном море и в  Северной Африке. Английское правительство понимало,
что Советский Союз в случае советско-германской  войны  отведет опасность от
Британской  империи. Естественным следствием этого  было решение  английской
дипломатии  оказать  поддержку  СССР  в  войне  с  Германией.  За "неделю до
нападения Германии на СССР Черчилль обратился к Руз-
     11


     вельту  со специальным  посланием,  в котором  отмечал, что его страна)
"окажет  всю возможную помощь  русским, исходя из того принципа,,  что враг,
которого  нужно   разбить,--Гитлер"30.   Отношение   американских
руководящих  кругов,  особенно дипломатических,  к  предстоящему нэпа" дению
Гитлера на  Советский Союз, сформулированное в меморандуме' госдепартамента,
было более сдержанным31. Но Рузвельт, часто действовавший в обход
своего  дипломатического  ведомства,  счел  необходимы"  поддержать  решение
британского  кабинета.  20  июня 1941  г.  посол  США  Джон Вайнант  сообщил
Черчиллю  о  решении  Рузвельта  публично  поддержать  <любое  заявление,
которое    может   сделать   премьер-министр,,   приветствуя   Россию    как
союзника"32.
     Таким   образом,  выступая  вечером   22  июня  1941  г.  по  радио,  с
предложением оказать <России и русскому  народу всю  ту помощь,  какую мы
только   сможем"33,  Черчилль  чувствовал   за   собой  поддержку
заокеанского  соседа.  Рузвельт  на пресс-конференции 24 июня  1941 г. также
заявил о готовности предоставить России  всю  возможную помощь34.
Эти заявления  положили  начало  сотрудничеству трех  держав  в войне против
нацистской Германии.
     Правительства  Великобритании  и  США  предприняли некоторые конкретные
шаги по  пути установления такого  сотрудничества.  Но  проведение  в  жизнь
большинства принятых решений шло  крайне медленно, оставалось в значительной
степени  на  бумаге35.  Объяснялось  это прежде всего  неверием в
способность  СССР  противостоять  агрессии. Рузвельт  более  трезво оценивал
обстановку и одобрил инициативу Г. Гопкинса выехать в Москву, чтобы на месте
ознакомиться с  ситуацией  и выявить имеющиеся возможности и перспективы.  В
ходе переговоров 30---31 июля в Москве были обсуждены вопросы о потребностях
СССР  в  союзнической  помощи,  путях   ее  доставки,  созыве  трехсторонней
англо-американо-советской   конференции36.  Миссия  Г.   Гопкинса
способствовала  выяснению позиций сторон, стала даже,  по мнению Р. Шервуда*
"поворотным   пунктом"   в   отношениях   трех   союзных   держав   в   годы
войны37.   Однако  при  всей  важности  этого  визита   заметного
улучшения все же не произошло.
     В первые месяцы /советско-германской  войны поставки из США в СССР были
очень  невелики и производились за наличный расчет в соответствии с торговым
соглашением, продленным в  августе 1941 г.  еще на год38. Военная
помощь  также  была незначительной:  так,  в августе  1941 г.  было получено
только 5 американских бомбардировщиков  из  3 тыс. запрошенных, а из того же
количества   запрошенных   истребителей--лишь  147   самолетов38.
Рузвельту приходилось не раз самому вмешиваться в вопросы помощи  Советскому
Союзу. На заседании кабинета 1  августа  он обвинил госдепартамент и военное
министерство   в   задержке   поставок   и   настаивал   на   их   скорейшем
предоставлении39.  В  директиве, направленной  на  следующий день
своему   специальному  помощнику   по  вопросам  обороны  У.  Кою,  Рузвельт
потребовал ускоренной отправки  военных материалов в  СССР40.  Но
даже личное вмешательство президента не способствовало увеличению размеров и
ускорению темпов американской помощи СССР.
     Более  успешно в этот период развивались советско-английские отношения.
Стороны обменялись военными миссиями, уже 12 июля было подписано "Соглашение
между правительствами СССР и Великобритании  о совместных действиях в  войне
против  Германии". Были приняты  меры к  удовлетворению некоторых неотложных
потребностей  Советского  Союза,  сделаны   первые   шаги   по  установлению
военного-сотрудничества: в июле  1941 г. в Архангельск был  отправлен минный
тральщик "Адвенчер"  с различными материалами на борту, в начале сентября  в
Мурманск    прибыли   две   эскадрильи-   истребителей    "Харри-кейн"   для
взаимодействия  и оказания  помощи  в обороне этого района41.  16
августа  1941 г. было заключено англо-советское соглашение о  товарообороте,
кредите и клиринге, предусматривавшее увеличение-

     английских поставок в СССР и предоставление кредита в 10 млн. ф. ст. из
расчета 3% годовых сроком  на  5 лет42. По инициативе  советского
посла  в  Великобритании  И.  М.  Майского,  поднявшего  этот  вопрос  перед
британскими  руководителями,  английские   поставки  Советскому  Союзу  с  6
сентября 1941  г.  стали  проводиться  на  условиях  ленд-лиза43.
Однако и в  Англии, как и в  США, медлили с претворением в жизнь заключенных
соглашений.
     Проблемы  англо-американской  помощи  СССР  рассматривались  и  в  ходе
Атлантической конференции  между Рузвельтом и Черчиллем, состоявшейся  9--12
августа на  острове Ньюфаундленд. Увеличение поставок СССР Соединенные Штаты
обуславливали  'соответствующим  сокращением  поставок   Англии.  Британский
премьер не без борьбы  был вынужден пойти на это44. Тогда же было
согласовано  решение  о  проведении в  Москве трехсторонней конференции  для
"Обсуждения   вопросов,  связанных  со   взаимной  помощью,  и   определения
"политики, рассчитанной на более длительное время"45.
     30  августа  1941  г.  после  возвращения  с  Атлантической конференции
Рузвельт  в   директиве  военному  министру  Стимсону  потребовал  составить
рекомендации по  вопросу о распределении  вооружения  между  США,  Англией и
Советским  Союзом  на  период   до  30  июня  1942  г.  "Я  считаю  вопросом
первостепенной  важности  для  американской  безопасности,--писал  президент
военному  министру,--чтобы  России  была  обеспечена  вся  возможная  помощь
вооружением  и притом не только немедленно, но И на  весь тот период,  когда
она будет  успешно  вести  борьбу с  фашистскими державами. Я  полагаю,  что
существенные  и  обширные обязательства такого рода должны быть  даны России
Англией и  Соединенными Штатами на предполагаемой конференции"4'.
Накануне Московской  Конференции в Лондоне  прошло  совещание американской и
английской
     делегаций.
     Наибольшие   разногласия  возникли  по  вопросу  планирования  поставок
Советскому  Союзу.  С самого начала было ясно,  что помощь СССР  Приведет  к
сокращению американских  поставок Англии. Британский цсабинет в принципе был
согласен на это, но, как пишут авторы офи-циальной английской истории второй
мировой войны  Дж.  Батлер и  Дж.  Гуайер,  "было  очевидно,  что требования
русских  будут существенными  и настойчивыми, и имелась опасность  того, что
американские  руководители попытаются  удовлетворить их за наш  счет... Было
важно  разъяснить американской  делегации, . что те  материалы, которые  она
собирается предложить России,  не следует изымать  из уже обещанного нам". И
далее: "...недостаток морского тоннажа и другие трудности с транспортировкой
в  любом  случае  ограничивают  объем  поставок  в  Россию  вплоть  до  июля
следующего  года.  Исходя  из  этого было  бы целесообразно не скупиться  на
обещания русским, зная, что их выполнение на практике ограничено..." (курсив
мой--В. П.)47. Наибольшие споры вызвало уменьшение  квот поставок
из  США в Англию m связи  с потребностями  Советского Союза48. Но
почти по  всем  пунктам  повестки  дня  совещания  англичане  были вынуждены
уступить   США.   В    итоге   была   согласована   программа    ежемесячных
англо-амери-канских поставок Советскому Союзу на период с октября 1941 г. по
июнь 1942 г. Эти поставки должны были осуществляться почти полностью за счет
британской   продукции,   а  также   за  счет   продукции,   .которая  будет
предоставлена Англии в качестве ее собственных закупок или согласно закону о
ленд-лизе.  Об  этом  Черчилль сообщил  славе  советского  правительства  21
сентября 1941 г., обещая в дальнейшем увеличить объем поставок49.
     Практически  одновременно  английской миссии в Москве  была  направлена
директива  премьера, согласно  которой  на конференции  в Москве  советскому
правительству должна быть дана твердая гарантия того, что англо-американские
поставки в период  с  1 июля 1942 г. по 30 июня 1943 г. будут  увеличены, но
Черчилль рекомендовал
     13


     "не   связывать   себя  конкретными  обязательствами,  основанными  на"
оптимистических прогнозах англо-американского производства"50.
     Московская трехсторонняя конференция открылась 29 сентября  1941  г.  и
продолжалась  по  1 октября.  Делегацию США возглавлял У. Аверелл  Гарриман,
Великобритании--министр снабжения лорд  Би-вербрук.  С  советской  стороны в
переговорах участвовали И. В. Сталин, К. Е. Ворошилов, А. И. Микоян и другие
руководители. Переговоры проходили  достаточно  успешно,  запросы  советской
делегации    свидетельствовали    о    решимости    вести    продолжительную
войну51. 1 октября 1941 г. была достигнута договоренность по всем
обсуждавшимся  вопросам   и  подписано  соглашение  о  взаимных   поставках,
известное как Первый  (Московский)  Протокол.  Он содержал перечень свыше 70
основных видов  поставок (вооружение, военные материалы, сырье)  и  более 80
предметов  медицинского  снаряжения,  всего  свыше-полутора  миллионов тонн.
Протокол устанавливал обязательства США и Англии поставлять Советскому Союзу
ежемесячно  с  10  октября  1941  г. по  30  июня  1942 г. включительно  400
самолетов  (100  бомбардировщиков  и  300  истребителей),  500  танков,  200
противотанковых  ружей, 2 тыс.  т  алюминия,  1  тыс. |т броневых листов для
танков,, 7 тыс. т свинца, 1,5 тыс. т олова,  300 т молибдена, 1250 т толуола
и  некоторые другие виды сырья, вооружения  и военных  материалов,  а  также
поставить   в   течение   года   152   зенитных   и   756   противотанковых:
орудий52.
     В  свою очередь Советский  Союз обязался  поставлять  в  США.  и Англию
некоторые  виды  стратегического  сырья,   а  также  предметы  традиционного
русского экспорта53.  Решение  вопроса о некоторых,  поставках  в
СССР  (например,  грузовых  автомашин,  высококачественной  стали,  станков,
машинного  оборудования и т. п.)  было отложено, союзники оставили также  за
собой  право  изменения  некоторых пунктов  соглашения  в  случае  изменения
военной  обстановки54.  В  преамбуле  Московского  Протокола было
заявлено о  желании Англии и  США помочь СССР  в доставке грузов, но  это не
было зафиксировано как. обязательство65.
     Представителем  Администрации ленд-лиза в Москве по просьбе Г. Гопкинса
был назначен бывший  военный атташе  США в СССР полковник (вскоре  бригадный
генерал)  Ф.  Феймонвилл56. Участники  закончившейся  конференции
отмечали  умеренность  советских требований,  что  способствовало достижению
быстрой договоренности57. Но далеко не все  нужды СССР могли быть
удовлетворены  этим  соглашением.  В  послании к Черчиллю 3  октября 1941 г.
Сталин  выразил уверенность  в  том, что  союзники  "сделают  все возможное,
чтобы" в  будущем  увеличить квоты  (поставок--В.  П.), а также,  чтобы  уже
теперь      при      малейшей      возможности      ускорить      намеченные
поставки..."58..  На  совещании в Москве  не был решен,  пожалуй,
самый основной вопрос--о финансировании американских поставок, ибо  поставки
из  Англии  с  6  сентября  1941  г.  осуществлялись  на  основе  ленд-лиза.
Американские  поставки продолжали оплачиваться либо  наличными, либо за счет
предоставленных кредитов. Всего до  7  ноября 1941  г., когда  на  СССР было
распространено  действие  закона  о ленд-лизе,  США предоставили  Советскому
Союзу 40 млн. долл.  в  счет поставок  золота и 50 млн. долл. в счет закупок
страгетического сырья59.
     Вопрос о распространении действия закона о ленд-лизе на СССР был поднят
Рузвельтом только в конце октября 1941 г. по  завершении в конгрессе дебатов
о втором ассигновании на осуществление этого-закона60. В послании
Сталину  Рузвельт  сообщил,  что он  одобрил  Московский  Протокол  и  отдал
распоряжение  об осуществлении  поставок  на основе ленд-лиза на  сумму до 1
млрд. долл. на условиях беспроцентного займа с выплатой платежей через 5 лет
после войны  в течение десятилетнего срока.  Одновременно президент/  просил
продать  "те-товары  и  сырье...,  в  которых  могут  нуждаться  Соединенные
Штаты"61.

     о ответном послании решение Рузвельта было расценено "как исклю-ительно
серьезная поддержка Советского Союза в его громадной-
     трудной  борьбе..." и была,'выражена готовность удовлетворить встречные
запросы62.
     7 ноября 1941 г. Рузвельт в  директиве главе Администрации ленд-лиза Э.
Р-  Стеттиниусу  сообщил  о том,  что он признал  оборону  Советского  Союза
жизненно  важной  для  обороны  США63. С  этого  пня американские
поставки  в  СССР  стали  производиться  на основании  закона  о  ленд-лизе.
Официально решение президента  было зафиксировано в "Соглашении о принципах,
применяемых к взаимной помощи в ведении  войны против агрессии", подписанном
11 июня 1942 г. во время визита В. М. Молотова в Вашингтон64. Это
соглашение    было-аналогичным    тем,    которые     США    заключали    со
странами-получателями помощи по ленд-лизу.
     Поставки должны были соответствовать квотам, установленным Московским и
последующими--Вашингтонским (6.Х.1942  г.),  Лондонским: (19.Х. 1943  г.)  и
Оттавским (17.IV.1945 г.)--протоколами65, но  эти квоты не всегда
выполнялись. По официальным американским данным, СССР до конца 1941  г. было
предоставлено 360  778 т  ленд-лизовских грузов стоимостью в  545 тыс. долл.
при   общей   сумме  американских  поставок   в   этом  году  в   741   млн.
долл66. Выступая  в марте 1943 г.. с отчетом за два года действия
программы ленд-лиза,  Э. Р. Стет-тиниус  констатировал,  что "большая  часть
вооружения, которым пользовалась Красная Армия  для того,  чтобы сдержать, а
затем  и  отбросить  гитлеровскую  армию,  была   произведена  на  советских
заводах".  К  аналогичным  выводам в  начале 1945  г.  пришло и министерство
торговли  США,  издав брошюру под красноречивым названием  "Ленд-лиз. Факт и
вымысел67.
     Одним   из  главных  препятствий   осуществления   регулярных  поставок
Советскому  Союзу  была  их  транспортировка.  Соглашение,   достигнутое  на
Московской конференции, гласило, что поставки обеспечиваются "в британских и
американских центрах производства" и Советский Союз несет ответственность за
их  погрузку  на  свои  суда  и доставку.  Ввиду  того,  что  СССР  не  имел
достаточного количества грузовых  судов для выполнения этой задачи, союзники
дали   на   конференции  обязательство  помочь   в  перевозках  поставленных
грузов68. Английские  и  американские  суда,  занятые  перевозкой
поставок в СССР, вскоре составили три четверти всего тоннажа, участвовавшего
в этих перевозках69.
     Существовало  три основных  маршрута доставки  ленд-лизовских  грузов в
СССР: северный, тихоокеанский  и трансиранский. Основным' на протяжении всей
войны  оставался  самый  короткий,  но вместе с  тем;  и  самый  рискованный
северный маршрут, проходивший из английских, (преимущественно шотландских) и
исландских  портов  в  Архангельск и  незамерзающий Мурманск. Весь  путь  до
советских  портов протяженностью  в 2  тыс. миль караван судов  проходил  за
101--12  дней",   двигаясь  по   узкой  трассе  шириной  до   200
миль70.
     Первые конвои, пришедшие в  СССР в 1941 г., разгружались-в Архангельске
или  Молотовске  (Северодвинске), так  как Мурманская Железная  дорога  была
перехвачена немецкими  войсками.  В  начале  1942  г.  с  введением  в строй
железнодорожной  ветки  Беломорск-Обозерская   основным   пунктом  разгрузки
конвоев  стал Мурманск. Конвои, шедшие в СССР, до конца 1942 г. обозначались
индексом  ,  "PQ", а  выходившие из  советских северных  портов--"QP". Затем
вплоть до конца войны эти конвои имели соответственно индексы "JW" и  "RA" и
носили порядковые  номера,  начиная с 51. В 1941 г.  этим маршрутом прошло 7
конвоев,   от   пробного   "Дервиш"   до   "PQ-6".    Все   они   не   имели
потерь71.  После  провала  блицкрига  и  наступления   на  Москву
германское  командование  осознало значение северного машрута как  важнейшей
коммуникации, связывавшей СССР с его союз-
     15.




     % никами. На Север были переброшены крупные соединения флота и авиации,
и с весны 1942 г. началась планомерная война с союзными конвоями.
     Рост  числа  потерь, в том  числе и  широко  известный  разгром  конвоя
"PQ-17",  стал  причиной  неоднократного   прекращения  движения  конвоев  в
1942--1943  гг.  Но  если  в   1942  г.,  который  К.  Типпельскирх  'Назвал
кульминацией успехов германского флота  в  северных морях72, СССР
получил от союзников по этому маршруту 764 337 т различных грузов, то в 1943
г. лишь 245 097 т, то есть меньше 1/3 поставок 1942  г.73. Ссылки
на рост потерь в 1943  г., приводимые британской стороной в свое оправдание,
были  малоубедительными,  так как, даже по мнению автора многотомной истории
военно-морского  флота  США во второй мировой войне  С.  Морисона,  "в  этот
период  конвой,  направлявшийся  в  Мурманск, мог  пройти  туда  без  особых
затруднений"74.
     За зиму 1943--1944 гг. в советские северные порты прибыло 8  конвоев  в
составе 191 транспорта,  из которых было потеряно всего 3 судна.  В обратный
путь также вышло 8 конвоев, потерявших лишь 2 судна %из 20075. Но
несмотря на столь  незначительные потери,  союзники  с апреля 1944  г. вновь
прекратили  движение  конвоев вплоть до наступления полярной ночи. С августа
1944 г. по май  1945 г. по северному маршруту прошло 250  судов в 9 конвоях,
потеряв  только 2 судна. Из 236 судов, вышедших в тот же период из советских
северных   портов,   в   9  конвоях   в   английские   порты   прибыло   230
судов76.
     Всего, по данным  госдепартамента США, по северному  маршруту  за  годы
войны было  отправлено 3 964 231 т  грузов77,  из  числа  которых
фактически  прибыло  3  700  000  т--2  700  000  т  из  США,  остальные  из
Англии78. С учетом  грузов, прибывших за годы войны в арктические
%порты,  где иногда  разгружались суда, шедшие из США через Северный морской
путь,  общее  количество  доставленных в  советские  северные  порты  грузов
составило почти 4,5 млн.  т,  или примерно 25% от общего количества  грузов,
доставленных в СССР по всем маршрутам79.
     Данные об общем  числе северных  конвоев,  находившихся  в  их  составе
транспортах  и  потерях,  приводимые в советских и британских исследованиях,
практически  идентичны.  В  1941--1945  гг.,  по  английским %  сведениям, в
северные порты СССР было направлено 40 конвоев "RQ-JW" в  составе 811 судов,
из  которых прибыло 720, погибло при  *переходе 58  и 33 вернулось  в  порты
отправления. "Советская военная энциклопедия" сообщает об аналогичном  числе
погибших и вернувшихся  %судов, но  считает, что  было отправлено  42 конвоя
общей численностью 813  судов. Применительно к конвоям "QP-RA",  вышедшим из
СССР  в  порты  Великобритании  и  Исландии, эти  цифры  выглядят  следующим
образом.  По  данным   британских   исследователей,  в  составе  35  конвоев
находилось 715 судов, из которых в  порты назначения прибыло 680, погибло на
переходе  29 и 8 вернулось.  Авторы "Советской военной энциклопедии" пишут о
36 конвоях общей численностью 717 судов, из которых погибло 27 и 7 вернулось
обратно80.
     Анализируя  эти цифры, следует иметь в виду, что больше половины судов,
направлявшихся в СССР и  из  советских портов  в  составе  северных конвоев,
пришлось  на  период 1943--1945 гг., когда германский флот и авиация  уже не
могли  оказывать  им  активного  противодействия. Подавляющая  часть  потерь
пришлась на  лето--осень 1942 г., когда  'только в  составе конвоев "PQ-17",
"PQ-18" и  "QP-12", %"QP-13", "QP-14"  погибло соответственно 37 и 22 судна.
Северные  конвои  вписали  яркую и  героическую  страницу в  историю  второй
мировой войны, в боевое содружество СССР, США и Великобритании.

     '  Documents  of  American  Foreign  Relations.  Vol.  1--23  New  York
1939--1967 Vol. 2 (July 1939--June 1940). P. 629--649.
     2 The Public Papers and Addresses  of  Franklin D. Roosevelt
(Сотр. byS  I Ro-%senman. 1933  Vol.--1945  Vol. New  York, 1938--1950. 1939
Vol. P. 512--522.

     s Documents on American Foreign Relations. Vol. 2. P. 656--671.
     4 с h  u г  с h i  U W. S. The  Second World  War. Vol.  1--6.  London,
1950--1953
     T/ol 2 P. 491.
     ' 5'stettinius, jr. E. R. Lend-Lease. Weapon for Victory. New York
     1944'e H u i  I C. The Memoirs.  Vol. 1--2. New York,  1948.
Vol. 1. P. 873.
     7  "Намек   на  предоставление  взаймы  материалов  с   их  последующим
возвращением" содержался уже в беседе Рузвельта с главой  британского совета
по  поставкам  А. Первисом  29 декабря 1939  г.; Hall  D. H. North  American
Supply. London, 10КЯ P 256.
     I Stettinius, jr. E. R. Lend-Lease. P. 63.
     9 Шервуд Р. Рузвельт и Гопкинс. Глазами очевидца. Пер. с англ  Т 1--2 м
1958. Т. 1. С. 385-387.
     " 1" The Public Papers and Adresses of Franklin D. Roosevelt. 1940. Vol
P 633-- ,644, 663-672.
     II Stettinius, jr E. R. Lend-Lease. P. 68.
     'J Полный текст закона о ленд-лизе см.: Ibid. P. 335--339.
     is Hull С. The Memoirs. Vol. 2. P. 923.
     M The New York Times. 1941. 9 February, 12 February.
     15 П о 3 д е е в а Л. В. Англо-американские отношения в годы
второй мировой •войны  1939--1941 гг.  М., 1964. С. 213--215, 217--223,
225--227, 265--267.
     '" L a n g е г W. L., Q 1 е a s о n S. E. The Undeclared War 1940--1941
New-York, 1953. P. 257.
     и Шервуд Р. Рузвельт и Гопкинс. Т. 1. С. 440.
     18 Documents on  American Foreign Relations. Vol.
3 (July 1940--June
     1941). P. 716.
     19  Congressional Record. Proceedings and Debates
of 77 Congress. First Session
     Parts  1--15 (3.1.1941--2.1.1942). Washington, 1941--1942.  Pt.  1.  P.
815; Pt. 2. P. 2097.
     20 Stettinius, jr. E. R. Lend-Lease. P. 84.
     21 Documents on American  Foreign Relations. Vol.
3. P. 727--729.
     22 Шервуд Р. Рузвельт  и Гопкинс.  Т. 1.  С. 441,
444, 445.
     23 Н а 1 1 D. H. North American Supply. P. 294.
     s< Шервуд Р. Рузвельт и Гопкинс. Т. 1. С. 460.
     25 Stettinius, jr. E. R. Lend-Lease. P. 105--106.
     26 Подробнее о составе  Администрации  см.: Ibid.
P. IX--X, 108.
     27 Шервуд Р. Рузвельт и Гопкинс. Т. 1, С. 463.
     28  История  США  (гл. ред. Г. Н. Севостьянов. Т.
1--4. М., 1983--1987. Т. 3. С. 332.
     29 D a w s о n R. H. The Decision to Aid  Russia,
1941. Foreign Policy
     and Domestic Politics. Chapel Hill, 1959. P. 55; W a 11 e s S. Time for
Decision.
     New York, 1944. P. 170.
     "Churchill W. S. The Second World War. Vol. 3. P. 330.
     " L a n g e г W. L., G 1 e a s о n S. E. The Undeclared War. P. 530.
     82 С h u г с h i 1 1 W.  S. The Second World War. Vol. 3. P.
330;  W  i  n a  n  t J.  Letter  from  Grosvenor  Square. An  Account  of a
Stewardship. Boston, 1947. P. 203--204.
     33  Churchill W. S. The Second World War. Vol. 3.
P. 332--333.
     34 The New York Times. 1941. 25 June.
     35 Langer W. L., G  lea son S. E. The Underclared
War. P. 561; Stet
     tinius. jr. E. R. Lend-Lease. P. 203--205.
     3" Foreign Relations of the United States. Diplomatic Papers
1941.  Vol.  1--4. Washington,  1956--1959. Vol. 1.  P. 802--814; Шервуд  Р.
Рузвельт и Гопкинс. Т. 1. С. 526-529, 538, 543.
     "Шервуд Р. Рузвельт и Гопкинс. Т. I. С. 547.
     38  The Secret Diary  of  Harold L.  Ickes.  Vol.
1--3. New York, 1953--1955. Vol. 3.
     P. 582. 594--595.
     39 Ibid. P. 592-593.
     40 D  a w s о n R. H. The Decision to Aid Russia.
P. 160.
     *'Батлер Дж. и Дж. Гуайер. Большая стратегия (июнь  1941--август 1942).
М., 1967. С. 87; Roskill S. W. The  War at Sea 1939-1945.  Vol. 1-3. London,
1954--1961. Vol. 1. P. 486; Churchill W. S. The Second World War. Vol. 3. P.
378.
     42 Внешняя политика Советского  Союза в период Отечественной
войны. Документы и материалы. Т. 1--3. М., 1946--1947. Т. 1. С. 148--149.
     "Майский  И.   М.  Воспоминания  советского  посла.  Война  1939--1943.
М„ 1965. С. 173--174.
     "Поздеева Л. В. Англо-американские отношения в годы второй миро
     вой войны. С. 336--337. гттта
     <5  Переписка  Председателя  Совета   Министров   СССР  с
президентами  '%4"'^  и премьер-министрами Великобритании  во время  Великой
Отечественной воины 1941--1945 гг. Изд. 2-е. Т.  1--2. М„ 1986.  Т. 1.
С. 25.
     48 Foreign Relations of the United States. 1941.  Vol. 1. P.
826.
     47 Батлер Дж. и Гуайер  Дж. Большая стратегия. С.
127.
     48 Там же. С. 128--129.
     49 Переписка. Т. 1. С. 34--36.
     50  Батлер Дж. и Гуайер Дж. Большая стратегия. С.
132.
     51 Foreign Relations  of the United States. 1941.
Vol. 1. P. 840, 844. interna-
     52   Department   of  State.  Publication   2759.
European series 22. Wartime imerna
     tional Agreements. Soviet Supply Protocols. Washington, 1946. P. 3--8.
     53 Ibidem.
     54 Ibid. P. 8.
     .9* 17
     J? 3. 5556




     55 Ibid. P. 3.
     56 Шервуд Р. Рузвельт и Гопкинс. Т. 1 С 614--615;
Т. 2. С. 84.
     57 S t e 11 i n i u s, jr. E. R. Lend-Lease P 127
     58 Переписка. Т. 1. С. 37--38.
     59 Foreign Relations of the United  States. 1941.
Vol. 1. P. 848.
     " Поздеева  Л. В.  Англо-американские отношения в годы  второй  мировой
войны. С. 362-363.
     61 Переписка. Т. 2. С. 6--7.
     и Там же. С. 7--8.
     и  Documents on  American  Foreign  Relations  Vol. 4  (July
1941--June 1942). P. 607; S t e t t i n i u s, jr. E. R. Lend-Lease. P. 131.
     64 См.: Борисов А. Ю. СССР и США: союзники в годы
войны 1941--
     1945. М., 1983. С. 94--99.
     65 Soviet Supply Protocols. P. 17, 53 ,92.
     66  M о t t e  r Vail Т.  Н. The Persian Corrisor
and the Aid to Russia. Wa
     shington,  1952.   Appendix   A.  P.  480--482;  Foreign  Commerce  and
Navigation of the
     United States for the Calender Year, 1941. Washington, 1942. P. 38.
     "  Известия. 1943. 5  марта; Lend-Lease  Fact and  Fiction. February 2.
1945. P. 5.
     68 Soviet Supply Protocols. P. 3
     69 С h u г с h i 1 1 W.  S. The Second World War.
Vol. 4. P. 259.
     70 Карту  маршрутов северных конвоев см.:  Вайнер
Б. А. Северный флот
     в Великой Отечественной войне. М., 1964. С. 144--145; Roskill S. W. The
War
     at Sea. Vol. 1. P. 484--485.
     71 Merchantmen  of War. The Official Story of the
Merchant Navy 1939--1941..
     London, 1944. P. 102--103, 106; Campbell I., Macintyre D. The Kola Run.
     A Record of Artie Convoys 1941--1945. London, 1958. P. 236--237.
     "Типпельскирх К. История второй мировой войны. Пер. с нем. М., 1956. С.
159.
     73  F e i s H. Churchill, Roosevelt, Stalin.  The
War They Waged and the Peace
     They Sought. Princeton, 1957. P. 232.
     74  M  о  р  и с о и  С. Э.  Битва  за  Атлантику
(сентябрь 1939 г.--май 1943 г.).
     История  морских операций военно-морского флота США  во  второй мировой
войне.
     Пер. с англ. М., 1956. С. 379.
     75  United  States  Naval Institute  Proceedings.
1952. No 598. P. 34; Camp
     bell I., Macintyre D. The Kola Run. P. 236--239.
     76  United  States  Naval Institute  Proceedings.
1952. No 598. P. 40; Cam p-
     b e 1 1 I., Macintyre D. The Kola Run. P. 234--235, 238--239.
     77 M о 11 e r Vail Т. Н. The Persian Corridor and
the Aid to Russ:a. Appen
     dix A. P. 481--483.
     78 M  о  р и  с  о  н С.  Э. Битва  за  Атлантику
выиграна. Май 1943--май 1945.
     Пер. с англ. М., 1959. С. 276.
     79  М  о  t t e r Vail Т. Н. The Persian Corridor
and the Aid to Russia. Appen
     dix A. P. 480--483.
     80 Campbell  I.,  Macintyre  D  The Kola  Run. P.
232--339; Ros
     kill  S.  W. The War at Sea. Vol. 3. Part  II.  P. 432--435;  Советская
военная энци
     клопедия. Т. 1--8. М., 1976--1980. Т. 4. С. 298.

     "юнкерсы" рвутся к конвоям
     Конвои, идущие в Россию, подвергались угрозе со стороны разнородных сил
противника. Среди  самых  опасных врагов  была  авиация, особенно  в  первый
период войны.
     Авиация  Германии,  базировавшаяся в  Северной  Норвегии  и  Финляндии,
входила  в состав 5-го воздушного  флота. Непосредственно против' СССР  была
нацелена  группировка,  получившая  наименование  "Авиационное  командование
Киркенес",  а  с  февраля  1942  года--Авиационное  командование  Норд-Ост".
Численность этой  группировки в начале войны была невелика: по одному отряду
истребителей, бомбардировщиков,  ближних  и  дальних  разведчиков,  а  также
группа   пикирующих   бомбардировщиков   Ю-87.  Эти  части   насчитывали  10
бомбардировщиков Ю-88 и 33 Ю-87, И истребителей Ме-109 и 6 Me-ПО,
     7  ближних и  10 дальних разведчиков1.  Правда, уже  24 июня
плани
     ровалось дополнительно перебросить отряд истребителей и отряд бом
     бардировщиков Ю-88.
     Создание  столь  слабой  группировки  ВВС  следует  признать  серьезным
просчетом германского Верховного  командования.  Это не позволило  завоевать
оперативного господства в воздухе на Крайнем Севере. Все силы полностью были
задействованы   над  полем  боя.   Начавшемуся   движению  союзных   конвоев
препятствовать практически было
     нечем.
     Срыв  планов захвата  Мурманска  и Архангельска в 1941  году,  усиление
внешних перевозок,  действия Северного  флота  у норвежских берегов вынудили
немцев увеличить численность 5-го воздушного флота. Уже 6 сентября 1941 года
в его  составе было 25 бомбардировщиков Ю-88, а к февралю следующего года их
стало около 60.
     8 конце 1941 г. в Норвегию прибыл отряд поплавковых торпедоносцев
     Хе-115. Возросла численность истребительной авиации. Была сформиро
     вана 5-я истребительная эскадра. К лету 1942 года две ее группы сра
     жались над Мурманском с советскими летчиками.
     Особенно следует отметить, что немцы сосредоточили на Севере почти весь
наличный  состав торпедоносной авиации Люфтваффе.  Единственные в германских
ВВС торпедоносные I и III группы 26-й эскадры "Львиная" с 6 января 1942 года
проходили   переподготовку   на  самолетах-торпедоносцах  в  учебном  центре
Гроссето (Италия). I  группа, завершив обучение, прибыла в Северную Норвегию
в конце  апреля, а  III группа, после  эпизодических действий  на Западе,  в
сентябре 1942 года приняла участие в атаках на конвой PQ-18.
     Получив солидное подкрепление, немцы  с  марта  1942  г. оказывали  все
возрастающее  сопротивление  движению  союзных конвоев. Своего апогея  атаки
достигли в период операций по проводке конвоев PQ-16,  17, 18. В это время в
Северной   Норвегии  были   полностью  сконцентрированы  три   группы   30-й
бомбардировочной эскадры "Орлиная", две группы 26-й эскадры колесных и отряд
поплавковых  торпедоносцев.  Их  действия  обеспечивали  дальние  разведчики
ФВ-200 "Кондор"  из состава  I  группы 40-й эскадры, два  отряда разведчиков
Ю-88   и   значительные   силы  морской   авиации,   в  том  числе  летающие
лодки-разведчики  "Блом  унд  Фосс-138".  В  пределах  радиуса  действия  Их
прикрывали  две  группы  Ме-109  и  отряд  Ме-110.  К  сожалению,   в  нашем
распоряжении имеются точные данные о численности самолетов 5-го ВФ только на
1 июля 1942 г. Для атак на PQ-17 имелось:
     бомбардировщиков Ю-88--103 и Ю-87--30,
     торпедоносцев Хе-111--42 и Хе-115--15,
     Дальних разведчиков ФВ-200--8, Ю-88--22, БФ-138--44.
     Примерно такие же  силы были  задействованы против PQ-16,  а в сентябре
число торпедоносцев увеличилось на 35 машин Ю-882.
     2* 19


     Наличие  крупных  сил  позволяло  гитлеровцам  совершать  массированные
налеты  на  конвои.  Так,  против  конвоя  QP-16  было  сделано 228  вылетов
бомбардировщиков Ю-88, 51 вылет Хе-111 и 9 вылетов Хе-115, а также 33 вылета
Ю-87 и 86 вылетов разведчиков. По конвою QP-17 бомбардировщики совершили 130
вылетов, торпедоносцы  Хе-111  43 и  Хе-115 29 вылетов. В промежутках  между
конвойными  операциями   30-я   эскадра   наносила  удары  по   Мурманску  и
Архангельску.
     Конечно, действия Люфтваффе не проходили безнаказанно. Если  при атаках
на 16 и 17 конвои немцами было потеряно по 7 машин, то конвой PQ-18 обошелся
гитлеровцам в 42 торпедоносца и бомбардировщика. Кроме того, удары советских
ВВС  по базам в Северной  Норвегии были столь  эффективны,  что вынужден был
вмешаться сам рейхсмаршал  Геринг.  27 июня 1942  г. он дал указания усилить
маскировку и  защиту самолетов на аэродромах,  так  как  потери  от  русских
бомбардировщиков достигли неприемлемых размеров3.
     Массированные удары по PQ-18 оказались  последними. 8  ноября 1942 года
вслед за  высадкой союзников в Северной Африке основные силы ударной авиации
были переброшены в Средиземноморье. А через два месяца два отряда "Кондоров"
из  Норвегии перелетели в Запорожье, чтобы  попытаться спасти армию Паулюса.
Девять  из  18  ФВ-200 были  уничтожены.  "Дневник  Верховного  командования
Вермахта" за  20 декабря 1942 г. отмечает наличие на Севере только 27 Ю-88 и
52  Ю-87.  Оставшиеся "юнкерсы" еще  пытались атаковать союзные конвои, но к
лету 1943 г. дальние бомбардировщики почти полностью исчезли из состава 5-го
воздушного флота. Последний "всплеск"  антиконвойной активности гитлеровских
ВВС  произошел  на рубеже  1944--45 годов, когда в  Северную  Норвегию вновь
прибыла  26-я  эскадра,  правда,  теперь  уже   как  чисто  бомбардировочное
соединение.  Попытка атаковать конвои принесла больше потерь, чем успехов, и
эскадра вскоре была расформирована.
     Хотя угроза северным конвоям со  стороны авиации с первой половины 1943
года почти полностью исчезла, тем  не менее группировка  5-го ВФ не утратила
боеспособности. С мая 1943 г. по октябрь 1944 г. она  в среднем  насчитывала
до 60 истребителей и истребителей-бомбардировщиков, от 20 до 40 штурмовиков,
до  60  ночных  бомбардировщиков,  15  дальних  и  20  ближних  разведчиков,
несколько десятков морских самолетов. Общая численность составляла в феврале
1944 г.--155,  в  августе--186, на 1  ноября  1944 г.--175  машин  различных
типов4. С этими силами приходилось считаться и нашим  летчикам, и
нашим морякам. Кроме интенсивных атак против наших  прибрежных коммуникаций,
Кировской  железной  дороги  и  Мурманска, а  также  защиты  своих  конвоев,
Люфтваффе обеспечивало разведкой действия подводных лодок,  в том числе и  в
Карском  море.  Так, летом  1943  г. летающие лодки БФ-138 совершили  восемь
вылетов в этот район. При совершении полетов один самолет пропал без вести и
один потерпел аварию при приеме топлива с подводной лодки.
     Заканчивая обзор численности  ВВС Германии на  Крайнем  Севере,  скажем
несколько слов  о  их  качественном  составе. Имеющиеся источники  позволяют
утверждать,  что   соединения   5-го  воздушного  флота   укомплектовывались
самолетами новейших марок. Так, первые машины ФВ-190 прибыли на Север в июне
1942 г., т. е. за полгода до массового поступления их в части истребительной
авиации  Восточного фронта.  В  декабре 1942 г. 5-я  истребительная  эскадра
получила  два самолета-разведчика  "Арадо-240", обладавших  высокими летными
данными и мощным вооружением. Когда в 1944 г. Люфтваффе  стало переходить на
новые  разведчики  Ю-188,  одним  из  первых их  получил разведотряд 1./124,
базировавшийся  в  Киркенесе.  О   самолетах-торпедоносцах  уже  говорилось.
Остается добавить,  что  против Советского ВМФ они применялись еще только на
Черном море, но в значительно меньших масштабах.


     Подведем итоги Защитники Советского Севера совместно с союз-
     никами выдержали тяжелую борьбу с крупными силами противника.
     Немцы так и не завоевали господства в воздухе ни над сушей ни над
     морем Караваны, несмотря на потери, доставляли в СССР танки,
     самолеты и другую военную технику. Кроме того, в самые тяжелые
     месяцы 1942 года на Севере оказались скованы и несли невосполни-
     мые потери две полнокровные эскадры врага, которые могли бы в пол-
     тора раза увеличить парк бомбовозов 4-го ВФ, действовавшего в это
     время на южном направлении.
     1 Grooehler О. Kampf um die Luftherrshcaft. Berlin, 1989 S. 58
     The Rise and Fall of the German Air Force. Connectikut, 1969. P. 114.
     Fliegerjahrbuch. Berlin, 1977. S. 28.
     " Milifargeschichte, 1978. Hett 3. S. 329.




     4-го июля 1942 г. в Баренцевом море, в районе к югу от острова Надежды,
союзный конвой  PQ-17, следовавший в Архангельск, получил приказ английского
адмиралтейства  рассредоточиться. Крейсера и эсминцы, сопровождавшие конвой,
на полной скорости ушли на запад  для поддержки британских линейных кораблей
в связи с предполагаемым выходом из норвежских фиордов германской эскадры во
главе  с  линкором  "Тирпицем". Покинули свое  место в  ордере  конвоя и  15
небольших кораблей эскорта.  Транспорты  рассыпавшегося конвоя, преследуемые
подводными лодками  и самолетами  противника, направились  самостоятельно  к
берегам Новой  Земли  и в Белое  море. Семнадцать из них  в период 5--8 июля
были  потоплены,  часть   достигла  Новой  Земли,  два--советский  транспорт
"Донбасс" под командованием капитана М. И. Павлова и американский  транспорт
"Беллингэм" (капитан Мортснсен)--героически прорвались в Белое море, отразив
вражеские  атаки.  Эфир в  эти дни  был заполнен  призывами о помощи. Весьма
ограниченным  силам  Северного флота и Беломорской  военной  флотилии вместо
усиления и прикрытия конвоя PQ-17 в своей зоне пришлось заняться длительными
поисками уцелевших транспортов и  шлюпок  с людьми, рассеянных  на  обширных
просторах  Баренцева моря.  Самолеты  ГСТ, Пе-3,  СБ  и  несколько  эсминцев
Северного флота, английские корветы, базировавшиеся на Севере  нашей страны,
прочесывали  Баренцево  море,  встречали  подходившие  транспорты  и корабли
охранения, устанавливали места укрытий судов в безлюдных бухтах Новой Земли.
На поиски  судов  и потерпевших крушение людей  к  Новой  Земле были посланы
зверобойный бот "Мурманец", тральщик "ТЩ-38",  минный заградитель  "Мурман",
гидросамолеты.  В  штаб флота  начали  поступать донесения о  местоположении
судов рассыпавшегося  конвоя. 7-го  июля у  побережья Новой Земли находилась
большая часть уцелевших транспортов и английских эскортных кораблей. За 76-й
параллелью, в Русской Гавани, укрылся  тяжело поврежденный  советский танкер
"Азербайджан", приведенный туда капитаном В. Н. Изотовым; в проливе Маточкин
Шар  возле  береговой  артиллерийской  батареи  БВФ  собралось  пять союзных
транспортов и одиннадцать  небольших  английских кораблей охранения; в бухте
Кармакулы укрылся английский транспорт "Эмпайр  Тайд",  в губе Литке  сел на
мель  американский  транспорт   "Уинстон  Сэйлем".  Деморализованный  экипаж
американского  транспорта вывел из строя орудия, затопил арт-погреб и съехал
на берег.
     В  эти  дни  операция  по  проводке  конвоя  "PQ-17"  вступила  в  свою
завершающую стадию:  перевод уцелевших  судов с Новой Земли в Архангельск  и
спасение  экипажей  потопленных судов. Задача  эта была далеко  не  простая,
учитывая, что  предстояло преодолеть более 800 миль пути, на котором активно
действовали  силы  противника.  Командование  Северного  флота  намеревалось
принять  все возможные меры для обеспечения безопасности судов на переходе в
Архангельск.
     Переход первого конвоя с Новой Земли был организован коммодором  конвоя
"PQ-17" Дж. Даудингом,  спасшимся с потопленного транспорта "Ривер Афтон", и
командиром  корабля  ПВО  "Паломарис"  кептэ-ном  Джонси,  находившимися   в
Маточкином Шаре. Опасаясь  нападения немецких подводных кораблей, они решили
выйти в Архангельск, не ожидая  подхода советского эскорта. В Ю часов утра 7
июля  на  борту  "Паломариса"  состоялась  конференция  командиров  кораблей
охранения и капитанов судов, сточвших в проливе Маточкин Шар. Был согласован
походный  ордер, установлены  сигналы,  намечены курсы  следования конвоя  с
расчетом пройти остров Колгуев с востока. На


     переходе конвой предполагалось усилить кораблями Северного флота. В  17
часов  того  же  дня  два  корабля  ПВО,  три  корвета, три  тральщика,  три
вооруженных траулера, одно спасательное  судно  и  четыре транспорта  ("Оушн
Фридом", "Эль Капитан", "Хузиср", "Самуэль Чейз") вышли из Маточкина Шара и,
прижимаясь к берегам Новой Земли,  пошли на юг. Ночью конвой шел в тумане, а
днем,  столкнувшись c полосой тяжелого  льда  и  побоявшись форсировать  ее,
корабли и суда  повернули  на запад, некоторые  из них отстали.  Это решение
снова затруднило поддержку конвоя силами Северного флота.
     9-го   июля  корвет  "Ла  Малоне"  подобрал  две  шлюпки  с   людьми  с
потопленного   американского   транспорта  "Джон   Уайтерспун",   а   другой
корвет--"Лотос"--спас  23 человека с транспорта  "Пан Атлантик"1.
От спасенных моряков узнали, что  в  этом районе действуют не менее  четырех
немецких подводных лодок. Вскоре одну из них "Лотос"  обнаружил и безуспешно
пытался  преследовать. Позже  стало известно,  что субмарина "У-457"  успела
донести  об  обнаружении  конвоя  своему  командованию,  которое  немедленно
послало для уничтожения транспортов авиацию с аэродрома Банак.
     В ночь на 10 июля (ночи в это  время на Севере стоят светлые) до 30--40
бомбардировщиков  нанесли по  конвою несколько  ударов,  сбрасывая  бомбы  с
большой  высоты,  чтобы  уменьшить  эффективность  зенитного  огня.  Корабли
охранения в течение  четырех  часов  мужественно  отражали  атаки,  особенно
отличилось спасательное судно  "За-малек" под  командованием Морриса. Однако
от  близких разрывов транспорты "Хузиер"  и "Эль Капитан"  были выведены  из
строя.  Руководствуясь  инструкцией адмиралтейства,  корабли охранения сняли
экипажи  и подожгли суда снарядами.  Вскоре торпеды немецких подводных лодок
"У-251" и "У-376" довершили гибель поврежденных транспортов2.
     В  то  время, как конвой Даудинга-Джонси шел  с  Новой Земли, советские
эсминцы "Гремящий",  "Сокрушительный", "Грозный",  "В.  Куйбышев", посланные
для поиска  и сопровождения союзных транспортов, в течение суток, не зная об
изменении  конвоем маршрута, безуспешно  искали  встречи с ним  и  в  момент
воздушных  атак на конвой находились в районе мыса Канин Нос, в 60 милях  на
юго-восток от конвоя.  На эсминцы в  эти часы тоже было совершено  нападение
авиации  противника  и два  из них получили некоторые  повреждения, зато "В.
Куйбышев" сбил один бомбардировщик3.
     Через  полчаса  после авиационного налета советские гидросамолеты МБР-2
обнаружили союзный  конвой на  подходах к Иоканьге, но  связаться  с  ним не
могли из-за несоответствия документов по связи. В  10 часов 30 минут 10 июля
корабли и суда  конвоя бросили якорь  в Иоканьгской бухте  и вскоре вместе с
присоединившимся к ним советским СКР "Гроза" вышли в Архангельск.
     Около  полудня  10  июля  большая  группа   "юнкерсов"  снова  пыталась
атаковать суда конвоя в районе  мыса Святой Нос, но ее, наконец, перехватили
истребители Пе-3 95-го авиаполка, вылетевшие на прикрытие конвоя с аэродрома
Поной. В  ходе воздушного боя три Ю-88 были сбиты летчиками К. В. Володиным,
А.  Н.  Сучковым и  А.  С. Рудаковым,  еще три  бомбардировщика--повреждены,
остальные--рассеяны.   Потери    противника    позже    были    подтверждены
военнопленными  немецкими  моряками4. 11  июля  транспорты  "Оушн
Фридом" и  "Самуэль Чейз"  с военными грузами  и корабли охранения прибыли в
Архангельск.
     Таким образом, первый опыт проводки судов разгромленного конвоя PQ-17 с
Новой  Земли  показал,  что  противник  намерен  решительно  не   пропустить
транспорты  с грузами  в  Архангельск  и  перенацелил  часть своих  сил  для
действий на  подходах к Белому морю. Между тем на Новой Земле, по донесениям
наших  разведывательных самолетов,  полярных станций  и  береговой  батареи,
находилось семь транспор-



     тов, так как 9  июля в пролив Маточкин Шар подошли еще три американских
транспорта в сопровождении  английского  вооруженного траулера "Айршир"  под
командованием лейтенанта Грэдуэлла, скрывавшиеся несколько дней во льдах.
     К  этому  времени  на Новую Землю,  пробравшись  по  ледовым  разводьям
восточнее  Колгуева, прибыли  первые советские  корабли:  мин-заг  "Мурман",
тральщик  "ТЩ-38", мотобот "Мурманец". Первый и* них пошел в Русскую Гавань,
два других обследовали бухты южного острова Новой Земли.
     Организацию и обеспечение перевода оставшихся транспортов в Архангельск
командование  Северного  флота  возложило  на  Беломорскую военную флотилию.
Совместно  с Британской миссией на Севере-командующий флотилией вице-адмирал
Г. А. Степанов решил послать  на  Новую Землю  группу советских и английских
боевых кораблей, а командование  конвоем  поручил офицеру штаба  Беломорской
флотилии  капитану 2 ранга  И.  Ф. Котцову,  опытному гидрографу  и ледовому
капитану, бывшему командиру гидрографического судна-"Мурман",  награжденному
в свое время орденом Ленина за участие в  спасении папанинцев. Вместе  с ним
направлялся  коммодор  конвоя  PQ-17 Дж.  Даудинг  и  переводчик  штаба  БВФ
капитан-лейтенант-А. Б. Каминский.  Для  охранения  транспортов на  наиболее
опасном  участке  от   острова   Колгуев   до   горла  Белого   моря  конвой
предполагалось  усилить  советскими  эскадренными миноносцами,  а  с воздуха
должно было осуществляться  авиационное прикрытие и вестись  поиск подводных
лодок.  Советские  и  английские  тральщики  проводили траление фарватеров в
Белом море.
     16  июля   из  Иоканьги  вышли   тральщики  Беломорской  флотилии1
"ТЩ-31", 32, 37, 53  типа "РТ" (переоборудованные рыболовные траулеры)
во главе с  командиром  дивизиона капитан-лейтенантом  Л.  И.  Ку-кором.  Их
главной   задачей  было   снять   с  мели   транспорт   "Уинсток  Сэйлем"  и
отконвоировать  в губу Белушья, где  назначался пункт сбора  всех  судов.  В
помощь тральщикам начальник штаба  Северного флота вскоре направил и пароход
Северного  пароходства  "Диксон"  (капитан  О. 3.  Филатов),  следовавший  в
Нарьян-Мар5,  Съемка  американского  судна  происходила в сложных
погодных условиях, в необследованной в навигационном отношении бухте.
     Одновременно с тральщиками из  Архангельска  на  Новую Землю вышли  три
английских  корвета  "Лотос",  "Поппи",  "Ла  Малоне",  на   борту   которых
находились И. Ф. Котцов, А. Б.  Каминский и Дж. Даудинг. По прибытии к Новой
Земле утром 19 июля корабли зашли сначала в губу Белушью, где к тому времени
находился  советский  пароход  "Рошаль",  занимавшийся  промыслами;  на  нем
находились 12 иностранных моряков с потопленного транспорта "Олопана". Затем
корветы зашли в губу Литке, где Котцов и Даудинг ознакомились с ходом  работ
по  съемке с мели "Уинстона Сейлема",  а  поздно  вечером 19 июля прибыли  в
бухту  Бол.  Кармакулы, где стоял транспорт "Эмпайр  Тайд".  На  нем  помимо
своего экипажа, находилось 130 человек с нескольких потопленных транспортов.
Они  были  доставлены на  транспорт из  разных  бухт  Новой Земли  мотоботом
"Мурманец".  Передав приказание капитану судна быть готовым  к  следованию в
Архангельск, Котцов и  Даудинг пошли  в Маточкин Шар, где в  бухте Журавлева
стояли иностранные  транспорты "Трубэдуэр",  "Бенджамен Хэррисон",  "Сильвер
Сод",  "Айронклэд", английский  траулер "Айршир" и советские корабли: минный
заградитель "Мурман",  тральщик  ТЩ-38  и  танкер "Азербайджан", приведенный
сюда "Мурманом" из Русской Гавани6.
     Восемь часов заняло составление плана и инструкций по переходу конвоя в
Архангельск,  сбор провизии  для спасенных иностранных моряков  и инструктаж
командиров  и  капитанов.  В  17  часов 15  минут  20  июля конвой  вышел из
Маточкина  Шара и  двумя колоннами  пошел  на  юг. Командир конвоя капитан 2
ранга И. Ф. Котцов и Дж. Даудинг



     шли в голове конвоя на минзаге  "Мурман", которым командовал капи-тан 3
ранга В.  В.  Похмельное.  Все  транспорты шли ближе  к  берегу,  а  корабли
охранения прикрывали  их со  стороны моря. В 4 часа 30 минут  21 июля к  ним
присоединился транспорт "Эмпайр Тайд",  и  теперь в  со-аве  конвоя  было  6
транспортов и 6 кораблей  охранения.  Транспорт  "Уинстон  Сэйлем"  к  этому
времени снять с мели не удалось, и он
     в состав этого конвоя не вошел.
     Курсы конвоя  были проложены вблизи берегов Новой  Земли,  затем; через
разреженные  льды восточнее  острова  Колгуев,  чтобы максимально  уменьшить
вероятность встречи с самолетами  и подводными  лодками врага,  караулившими
суда у кромки льда на подходе к Белому морю.
     В районе  к югу  от острова  Колгуев охранение  было  усилено эсминцами
"Урицкий" и "В.  Куйбышев", четырьмя английскими тральщиками и кораблем  ПВО
"Позарика",  а  от  мыса Канин  Нос  над конвоем  барражировали истребители.
Густой туман  и правильный  выбор маршрута помогли  успешно реализовать план
перехода конвоя, правда, выявилась и трудность совместного плавания в тумане
советских   и>   английских   кораблей    из-за   различия   в   туманных
сигналах7.  24  июля конвой без потерь пришел в Архангельск.  При
этом, как  отметил коммодор Дж. Даудинг, на траулере  "Айршир"  загрузили  в
топку последний остаток угля8.
     Съемка с  мели  транспорта  "Уинстон  Сэйлем" грузоподъемностью  6200 т
продолжалась еще несколько дней. Участвовали в ней  только советские моряки,
так  как американская команда  работать  отказалась  и сидела на  берегу.  С
американского  транспорта перегрузили на пароход "Диксон" 300 тонн грузов, и
через некоторое  время, порвав несколько  раз буксирные  концы, тральщики  и
советский пароход стащили наконец  американца с мели. Во время изнурительной
многочасовой работы наши корабли сами несколько раз садились на грунт.
     22 июля в 20 часов последний союзный  конвой с Новой  Земли  в  составе
советского   и  американского  транспортов  в  охранении  четырех  советских
тральщиков  вышел  из  губы  Литке  и,  зайдя  ненадолго  в  бухту  Белушью,
направился в Архангельск, куда прибыл 28 июля.
     Незапланированная  проводка   союзных  транспортов  с   Новой  Земли  в
Архангельск  в  июле 1942  г.,  на  заключительном этапе  конвойной операции
PQ-17, явилась серьезной проверкой организации совместных действий советских
и английских  кораблей и транспортов на Севере нашей страны. Несмотря на ряд
недостатков, в целом задача была решена успешно. Из одиннадцати транспортов,
вышедших!  с  Новой  Земли  в  Архангельск, девять  были  доведены до  места
назначения  со  всеми грузами,  в  том числе  7--под руководством  советских
офицеров.  Потеря  двух транспортов первой  группы конвоя  уже на подходах к
Иоканьгс  явилась  следствием   недостатков  в  оперативном   и  тактическом
взаимодействии между английскими кораблями и силами Северного  флота, прежде
всего   сказалось  необоснованное   изменение  машрута  движения   конвоя  и
запоздалая  информация  об этом  советского командования.  По  этой  причине
четыре советских эскадренных миноносца сожгли топливо в  бесплодных  поисках
конвоя и не участвовали в эскортировании 'транспортов на самом ответственном
участке  перехода. Слабым  местом  оказалась воздушная разведка советскими и
английскими самолетами.  Противник лучше знал местоположение  конвоя, нежели
советское и  английское  командование  в Полярном  и  Архангельске. По  этой
причине и из-за неувязок в документах по связи  немногочисленные истребители
дальнего действия Пе-3 не  смогли  вылететь  с аэродрома  Поной  при  первом
налете фашистской авиации на конвой.
     Второй  и  третий  конвой  с  Новой  Земли  учитывали этот  опыт и были
организованы  лучше,  при  проводке  транспортов  была  удачно  использована
ледовая обстановка  и  туманная  погода.  Помогло,  по-видимому,  и снижение
активности  подводных сил противника в восточной  части Баренцева моря,  так
как с середины июля часть лодок ушла на базу


     %для  пополнения  запасов и  подготовки  к действиям  против следующего
(отложенного) союзного конвоя.
     Советские   военные   и   гражданские   моряки   и   флотские   летчики
самоотверженно  выполняли  свой  долг перед  сухопутным фронтом, обеспечивая
поиск и защиту уцелевших  транспортов с военными грузами трагического конвоя
PQ-17. Высокую ответственность показали на заключительном этапе и английские
военные и торговые моряки, искренне переживавшие роковое решение британского
адмиралтейства, и многие американские моряки.
     Известен  общий  итог  конвоя PQ-17.  Из 34  транспортов,  вышедших  из
Исландии, погибли 23  транспорта  и  спасательное судно, причем семь  из них
были добиты кораблями охранения. Вместе с ними  пошли на дно 430 танков, 210
самолетов, 3350  автомашин и  около  100  тыс. тонн  разных  военных грузов.
Одиннадцать   транспортов,   достигших   порта   назначения,  доставили  896
автомобилей, 164 танка, 87 самолетов и 57176 тонн других грузов9.
     За мужество  и боевое мастерство группа советских и  английских моряков
была  награждена орденами  обеих стран. Капитан  2 ранга  И.  Ф.  Котцов был
удостоен ордена Отечгственной войны '2-й  степени. К сожалению,  неизвестно,
как   был  отмечен  ратный  труд  коммодора   конвоя  PQ-17  Дж.   Даудинга,
совершившего несколько опасных рейсов в нашу страну  с военными  грузами. На
обратном  пути  из  Архангельска  в  сентябре  1942  г.  его  транспорт  был
торпедирован.

     ' ЦВМА, ф. 11, д. 35495. л. 104.
     2   ЦВМА,  ф.   11,  д.  35495,  л.  105;  Rohwer   J.   Die
U-Boot-Erfolge der achsen-
     ,tnachte 1939--1945. Miinchen, 1968. 199.
     3 ЦВМА, ф. 11, д. 40073, л. 52, 58; Морской атлас.  Т. 3, ч.
2, М., 1963. л. 21-г.
     1 ЦВМА, ф. 17, д. 38616, л. 286.
     5 ЦВМА, ф. 12, д. 6580, л. 510; Моряк Севера, 1974, 27 сент.
• ЦВМА, ф. 12, д. 6580, л. 515--516.
     7 ЦВМА, ф. 12, д. 6580, л. 527.
     8 ЦВМА, ф. 11, д. 35495, л. 109.
     9 Роскилл С. Флот и война. М., 1970. Т. 2. С. 132.




     В. Н. БУЛАТОВ

     Немецкое  военное  командование  в своих планах  отводило особое  место
Северу.  По  плану  "Барбаросса"  фашисты  предусматривали  захват западного
Заполярья, оккупацию Мурманска и Архангельска.
     15 октября 1941 года начальника Главсевморпути И. Д. Папанина вызвали в
Государственный  Комитет  Обороны.  И.  В.  Сталин   изложил  ситуацию  так:
"Архангельский порт имеет  сейчас  и  будет иметь в ближайшем будущем  особо
важное  значение. Это  на  западе  самый  близкий к линии  фронта  свободный
морской порт"1.  В этот же день было принято решение о назначении
И.   Д.  Папанина  уполномоченным  Государственного   Комитета   Обороны  по
перевозкам на Севере2.
     В годы войны между СССР, США и Англией был заключен ряд
     соглашений о поставках вооружения, боеприпасов, транспортных средств,
     горючего, продовольствия и других материалов в Советский
     Союз и различных грузов из СССР в эти страны. Архангельский порт
     стал одним из основных пунктов, через которые осуществлялась связь
     ..с союзниками по антигитлеровской коалиции. Неслучайно английский
     премьер-министр У. Черчилль в послании И. В. Сталину от 6 октября
     1941 года отмечал: "При организации этого регулярного цикла конвоев
     мы рассчитываем, что Архангельск будет принимать главную часть по-
     ставок"3.
     17 октября 1941 года уполномоченный  Государственного  Комитета Обороны
по  перевозкам   на   Севере   прибыл   в  поморскую   столицу.   Для  штаба
уполномоченного  было выделено  специальное помещение,  оборудованное  всеми
средствами связи. С  помощью местных  партийных, советских и военных властей
был  укомплектован  штаб  в количестве 26 человек4.  Кабинет  под
номером 84 в Доме Советов стал известен отныне многим северянам.
     А еще раньше в Архангельск начали прибывать первые иностранные суда. 29
августа  1941   года   на   рейде  Северодвинского  плавучего  маяка  встали
пассажирский пароход и сопровождающие его английский крейсер "Нигерия" и три
эсминца. На этих кораблях прибыли советские рабочие и служащие, вывезенные с
острова Шпицберген5.
     31 августа появился  первый морской караван союзников--шесть английских
транспортов с  боевым сопровождением. Они доставили в Архангельск  оборонные
грузы.  Общее  руководство  по обслуживанию иностранных судов было возложено
тогда  на  заместителя  начальника  торгового  порта  Г.  И.  Дикого.  После
разгрузки  сразу  началась  сборка  самолетов. Трудности были большие: из-за
отсутствия сложного сборочного инструмента  его пришлось  в срочном  порядке
изготовлять на архангельских заводах6.
     Выявились и недостаточные возможности самого порта. Еще 29 июля
     года обком ВКП(б) и облисполком обратились в Совнарком СССР
     и Наркомпуть СССР с просьбой о выделении кредитов для строительства
     Железной дороги от порта Бакарица до  порта Экономия7. Совет
На
     родных Комиссаров СССР и Государственный Комитет Обороны в ре
     шениях от 7 сентября и 9 ноября 1941 года, а также от 12 марта
     года наметили широкую программу строительных работ в порту8.
     Архангельскому порту было передано из Ленинградского, Мурман
     ского, Печорского и других портов около 30 различных кранов и много
     %Другой техники. Началась реконструкция причалов,  складов,  подъездных
путей на Бакарице,  Экономии. Для нужд  порта выделялись  рельсы,  лес,  все
необходимые материалы.
     Организатором   работ   по  реконструкции   порта  выступила  областная
партийная организация. Бюро  Архангельского обкома  ВКП(б) 22 сентября  1941
года наметило восстановить в порту на Бакарице и Эоно-



     мии восемь  причалов, построить закрытые  склады  площадью  пять тысяч=
квадратных  метров  и  подъездные  пути   к  этим   сооружениям9.
Большую-роль  в организации строительства транспортных коммуникаций  сыграл,
городской комитет обороны  Архангельска во главе с секретарем обкома  ВКП(б)
Г. П. Огородниковым.
     Трудовой подвиг совершил в  годы Великой Отечественной войны  большой и
дружный коллектив  портовиков. Начальником Архангельского-порта был назначен
опытный  специалист  Я.   Л.  Бейлинсон,  его  заместителем--Г.   И.  Дикой,
руководителями  районов порта--М.  Ф. Причерт А.  А. Ильичев,  К-  А. Конин.
Непосредственное   руководство  ocyщecтвлял  секретарь   обкома   ВКП(б)  по
транспорту А. С. Буданов.
     Заслуженной славой  в порту пользовались бригады грузчиков стивидоров и
механизаторов которые возглавляли Н. Ф. Кукушкин, М. А. Реутов, С. Н. Ермак,
Н.  Д. Кузнецов,  Г.  А. Шадрина, Т.  А.  Валов,,  Я.  И. Меньшиков и многие
другие10.
     Большая ответственность  за  проводку  советских  и иностранных судов-в
порт  ложилась на коллективы лоцманской службы. Лоцманы порта' Н.  С. Яшков,
И. В. Медведков,  А.  'С. Баскаков, В.  Т. Широкий,  военные  лоцманы Б.  П.
Пустошный, 3. И.  Котцов, П. М. Нефедов, С. В. Гу-дин и многие другие  часто
при штормовой погоде, .в туман,  во врем* сжатия льдов проводили суда в порт
к местам швартовки и, как правило,. без аварий".
     Строительство  железнодорожной  линии  от  Экономии  до  Жаровихи;  без
преувеличения  можно  отнести к  героическим страницам истории прифронтового
города.  В  самые  сжатые  сроки  архангелогородцы  в  болотистой  местности
проложили стальную ветку. Не остановила северян и река.
     В  кабинете заведующего  отделом водного транспорта обкома ВКП(б) К. К.
Кострова собрались портовики, железнодорожники, военные. Обсуждался вопрос о
строительстве  ледовой  переправы.  Положение  сложное:  толщина  льда  едва
достигала 65 сантиметров. На помощь в создании надежной дороги были призваны
ученые-гидрографы  Н.  Н. Зубов,  М.  М. Сомов и архангельский специалист по
портострои-тельству  Г.  Я.  Наливайко.  Их  расчеты показали:  единственный
выход-- искусственным путем наморозить лед. Для этой необычной операции была
мобилизована большая часть пожарных помп города.
     Еще шло  строительство  ледовой переправы, а  через  реку  переправляли
танки. Их путь был сложным: по неокрепшему льду скользил легкий  трактор, за
ним  на  длинном  тросе двигались широкие деревянные сани, на которых стояла
грозная машина.  Эта  рискованная  операция-завершилась успешно. А  вскоре в
строй  вступила  и ледовая переправа. Первый мотовоз  -вел машинист Вениамин
Малючин с  помощником  Василием  Поповым.  На отдельных участках  лед волной
прогибался, трещал, из мелких  трещин  выступала вода. Здесь же стояли И. Д.
Папа-нин,   Г.   Я.   Наливайко   и   В.   Б.   Витоженц--они   подбадривали
железнодорожников.    После    этого    испытания   военные    грузы   стали
бесперебойно-поступать   в    Исакогорку,    а   оттуда    шли    прямо   на
фронт12.
     Героический подвиг в  летопись войны вписали моряки  Северного морского
пароходства.  Уже  через  семь  дней  после объявления  войны  экипаж  судна
"Енисей" под  командованием  П.  И.  Бурмакина в  боевых  условиях  выполнял
ответственный  рейс по доставке воинской части и боеприпасов в губу Титовка.
Экипажи пароходов  "Революция"  (капитан А.  Г. Мочалов), "Софья  Перовская"
(капитан  И.  Н. Андреев), "Моссовет"  (капитан Ф. А.  Рыпцын). "Пролетарий"
(капитан  Л. В. Па-дорин) и многих других, подвергаясь  постоянной опасности
торпедирования  и   ударов  немецких  самолетов  с  воздуха,  самоотверженно
выполняли  свой патриотический долг перед Родиной. Особенно тяжелым был путь
моряков   в   составе   транспортных   конвоев.    Пароходы   "Архангельск",
"Крестьянин",  "Революция",  "Родина",  "Марина  Раскова"  и  многие  другие
погибли,   свыше  300   моряков-северян   отдали   свои   жизни  на   алтарь
Победы13.



     Благодарных    слов    заслуживают    архангельские     судоремонтники.
•Лсобенно  велик  вклад  завода  "Красная  Кузница" в  переоборудование
гионых  судов в военные,  ремонт боевых и  транспортных кораблей,  том числе
кораблей  союзников по антигитлеровской коалиции. Старший британский морской
офицер Монд Кентен в записке на  имя  Коман-1УК>шего  Беломорской военной
флотилией  отмечал:  "...Почти  каждый военный корабль,  заходивший  в порт,
требовал того  или иного ремонта  Многие корабли,  особенно это относится  к
тральщику "Карриер"  я траулеру  "Дейнман",  требовали большого  ремонта.  В
каждом случае %работа  выполнялась и  заканчивалась быстро,  причем качество
ремонта Зыло первоклассным,  удовлетворяющим  все  требования.  Такая работа
ямеет огромное значение  для движения  конвоев в Советскую Россию, разрешите
выразить  Вам от  имени Английского  Адмиралтейства особую признательность и
благодарность"14.
     Следует  отметить,  что  впервые  за  всю  историю  Архангельский  порт
круглогодично принимал суда. В этом большую роль сыграли советские ледоколы.
В  Белом море работали ледоколы "Ленин",  "И. Сталин", "Красин", "Ф. Литке",
"Микоян"  и  другие. В  проводке судов на  Бака-рицу  и Экономию участвовали
портовые ледоколы No 6 (капитан А. М. Миронов), No 8 (капитан  3. С. Крюков)
и "Ленин"  (капитаны Н. И. Хромцов  и  /Ф.  М.  Пустотный).  Ледокол "Ленин"
сыграл   выдающуюся   роль  в  осуществлении   круглогодичной   навигации  в
Архангельском   порту.  Достаточно  сказать,   что   этот  ледовый  богатырь
участвовал   "в   проводке    778   транспортов,    в    том    числе    343
союзных15.
     А  ведь  трудиться  портовикам  приходилось  в  сложных  условиях,  при
•частых  налетах  фашистских самолетов. Самым  тяжелым  был  1942  год.
%Вражескому  пятому  воздушному  флоту  была  поставлена  задача  уничтожить
союзные транспорты, прибывающие в северный порт. 24 августа  %был произведен
первый массированный налет на г.  Архангельск, в  кото-^ром  участвовало J42
бомбардировщика. Через  заградительный  огонь зенитной  артиллерии  к городу
прорвалось  16--18  бомбардировщиков,  сбросивших  25  фугасных  и  до  3000
зажигательных  бомб.  Было разрушено и сгорело 49  жилых домов, 31 складское
помещение,   канат-%вая  и  трикотажная  фабрики16.   Однако  это
варварское   нападение   не   ^вызвало   паники   и   растерянности    среди
архангелогородцев. Продолжалась  работа  в  порту, на  предприятиях  города,
продолжалась в  том же  [-ритме, с еще  большей настойчивостью во имя победы
над врагом. "...Несмотря на то,  что со всех  концов тогда поступали  плохие
вести,--  писал  английский корреспондент  Годфри Уинн в газете  "Британский
%союзник",--мы за два  месяца нашего пребывания в Архангельске не  видели ни
растерянных лиц, ни признаков отчаяния.
     Вдоль  всей набережной  рабочие и работницы  усердно  укладывали  лес в
гигантские штабеля, а по реке бесконечной вереницей тянулись 'Огромные плоты
из сладко пахнущих сосен и берез.
     Лес  и  лес  повсюду.   Больше  всего  нас  поразило  то,  что   работа
производилась круглые сутки, днем  и  ночью.  Кстати, ночи здесь в это время
мало чем отличаются от дня.
     Особенно глубокое впечатление на нас  произвела  самоотверженная работа
женщин. У нас здесь  скоро завелось много друзей, особенно среди  детей. Они
шутили с нами, но держали себя независимо и никогда  не жаловались, как дети
в   портах   других   стран.   Это  были   достойные   лредставители   своей
страны"17.
     Работавший в годы войны начальником  района  Экономия и Северодвинского
порта   М.  Ф.  Причерт  рассказывает  о   самоотверженном  тРУДе
портовиков, о  разгрузке союзных судов, доставлявших  грузы по  ленд-лизу. В
период войны порты Северного бассейна переработали около семи миллионов тонн
военных   и  народнохозяйственных  грузов.   ;Из   них   на  долю
Архангельского  порта пришлось 3375 тысяч тонн, в том ччисле 1838
тысяч тонн по ленд-лизу18.
     29


     За большой вклад в победу над фашистской Германией  многие предприятия,
суда  на  Севере были  удостоены  высоких  правительственных наград. Большим
праздником для всех  северян стало  2 декабря  1945  года.  В  этот день был
опубликован  Указ   Президиума  Верховного  Совета   СССР,  в  котором  2159
полярников, моряков, портовиков, рабочих и служащих награждались  орденами и
медалями СССР19.
     В передовой статье газеты "Правда" отмечалось: "...Героическая  оборона
Заполярья  войдет  в  историю  нашего  народа  как   одна  из  ярких,  самых
запоминающихся  страниц.  Здесь враг был остановлен осенью  1941 года. Здесь
находился  участок,  где врагу в течение войны не удалось перешагнуть  линию
нашей  государственной  границы"20.  И  в  этом  немалая  заслуга
Архангельска--прифронтового порта,  всех северян  которые  героически  несли
боевую и трудовую вахту на севере нашей Родины.

     1 Папанин И. Д. Лед и пламень. М., 1977. С. 238.
     2 Архангельская область в годы Великой Отечественной  войны:
Сб. документов.
     Архангельск. 1975. С. 38.
     3   Переписка   Председателя   Совета   Министров   СССР   с
президентами США
     и  премьер-министрами  Великобритании  во  время  Великой Отечественной
войны.
     1941--1945 гг. М., 1976. Т. 1. С. 39.
     4 ГААО, ф. 36.32, оп. 1, д. 8, л. 30.
     5 ЦВМФ, ф. 982, оп. 4, д. 8, л. 5.
     6 ЦВМФ, ф. 982, оп. 4, д. 8, л. 7, 15.
     7 Архангельская область в  годы Великой Отечественной войны:
Сб. докумен
     тов. Архангельск. С. 25--26.
     ' Очерки истории Архангельской организации КПСС.  Архангельск. 1970. С.
221.
     'Санников   Л.   И.   Деятельность   Архангельской  парторганизации  по
обеспечению связей  СССР с  союзниками (1941--1945 гг.). // Борьба партии за
укрепление  единства  фронта и  тыла в  годы  Великой  Отечественной  войны.
Петрозаводск. 1971. С. 157.
     10 П  р  и  ч е  р т  М.  Ф. Самоотверженный труд
портовиков. // Северяне--победе.
     Архангельск. 1980. С. 141.
     11 Гидрографы в Великой Отечественной войне. 1941
-- 1945 гг. Л., 1975. С. 247.
     12 Б  е  л  я е  в В. Бегом  по  льду.  Танки  на
колесах. Правда Севера, 1945, 10 мая.
     13 Моряк Севера, 1984, 23 июня.
     и ЦВМФ, ф. 982, оп. 1, д. 138, л. 11, 14.
     15 ПААО, ф. 837, оп. 1, д. 402, л. 56.
     16   Архангельская   область   в   годы   Великой
Отечественной войны: Сб. докумен
     тов. Архангельск. 1975. С. 51.
     17 Британский союзник, 1944, 1 октября.
     18 Северяне--победе. Архангельск. 1980. С. 8.
     19 Известия, 1945. 2 декабря.
     20 Правда, 1944, 6 декабря.



     МУРМАНСК ПРИНИМАЕТ ЭСТАФЕТУ ОТ АРХАНГЕЛЬСКА
     Когда  в 1941  году началась война, северяне жили заботами  быстро-чных
дней: шла мобилизация людей, лошадей, техники, рыболовных транспортных судов
в  сухопутную  армию  и  военно-морской  флот;  началась  эвакуация  мирного
населения, ценного оборудования промышленных предприятий и  неприкосновенных
запасов   стратегического   сырья;    укреплялась    система   МПВО--местной
противовоздушной обороны: работали курсы,  рылись  щели и окопы, расчищались
бомбоубежища,  устанавливались на  крышах домов вышки  для наблюдателей и т.
д.,
     и т. п.
     Мурманск  был  похож  на  развороченный  и  растревоженный  муравейник.
Военные транспортники и портовики налаживали переправу через. Кольский залив
к  Мишуковой  дороге  (к  границе). В торговом порту  загружались  пароходы,
направляемые на  Рыбачий,  они  доставляли туда пополнение  и вооружение.  В
рыбном  порту  и  у  причалов  судоремонтных  заводов  шло  переоборудование
рыболовецких судов в  тральщики и сторожевые корабли.  Часть плавсредств под
прикрытием облачности и туманов уходила в  Архангельск. Судоремонтные заводы
(их  в  Мурманске было  три) спешно  заканчивали  ремонт  подводных лодок  и
надводных кораблей Северного флота.
     Все были заняты своими насущными, неотложными делами. И главной заботой
было--не сдать  Мурманск,  не  допустить  врага  к  базам  Северного  флота,
выстоять в смертельной схватке с коварным и сильным противником. О Европе, в
целом, и  отдельных странах,  в частности,  думалось как-то  абстрактно.  Но
когда война стала затягиваться,  когда  наши  мечты "отбросить противника за
неприкосновенные  советские  рубежи  и  разгромить  на  его  же  территории"
оказались маниловщиной и блефом, пришлось думать и о союзниках.
     Заявление Уинстона  Черчилля по  британскому радио вечером 22 июня 1941
года  было  первой доброй ласточкой.  Он, между  прочим, сказал: "Опасность,
угрожающая  России,--это  опасность,  угрожающая  нам и .Соединенным Штатам,
точно так же, как и дело каждого русского, сражающегося за свой  очаг и свой
дом,--это дело свободных людей и свободных народов  все  всех частях земного
шара1".
     Через два дня откликнулся на события в России и президент  США Франклин
Рузвельт.  На  пресс-конференции в  Вашингтоне  он  заявил: "Разумеется,  мы
собираемся представить России всю ту помощь, какую мы сможем"2.
     Однако,  как  известно,  от   заявлении  государственных  деятелей   до
практического решения тех  или иных конкретных  проблем--дистанция огромного
размера.  И в Англии, и в  Америке имелись силы, выступающие против оказания
помощи  СССР (в Великобритании--министр  авиационного производства  Дж.  Мур
Брабазон,  в  США--бывший  президент  Г.  Гувер,   сенатор  Г.  Трумэн).  Но
здравомыслящие политики сумели убедить общественность в  обратном.'  Об этом
'газета  "Нью-Йорк таймс"  написала  предельно  откровенно:  "Пусть не будет
никаких заблуждений относительно того, что скорая и полная германская победа
в    России   явилась   бы    величайшей   катастрофой    для    Англии    и
Америки"3.
     12 июня  1941 года было  подписано советско-британское соглашение1
совместных действиях  в войне  против Германии.  И  в  это  же время У
советского руководства родилась идея о немедленном  открытии второго Фронта:
либо на Западе (во Франции), либо на Севере (в Арктике).
     18  июля  1941  г.  И. В.  Сталин  прямо-таки дилетантски  советовал-У.
Черчиллю: "Еще  легче  создать фронт на.  Севере. Здесь потребуются,  только
действия английских морских и воздушных сил без высадки



     %войскового  десанта,  без высадки  артиллерии. В этой  операции примут
участие советские  сухопутные, морские и авиационные силы, (Какие?  Где они?
Их  не  было.--А. К.) Мы  бы приветствовали,  если  бы Великобритания  могла
перебросить   сюда  около  одной   легкой  дивизии  или   больше  норвежских
добровольцев, которых  можно было бы перебросить >в Северную Норвегию для
повстанческих действий против немцев"4.
     Не  имея возможности осуществить крупную операцию на Севере, британское
правительство  тем  не  менее  попыталось  в  меру  своих  сил  повлиять  на
происходящие события.
     Во-первых,  30  июля  британские самолеты,  базирующиеся  на  авианосце
"Викториус", бомбили  район Киркенеса и Петсамо с целью  ослабления  натиска
немцев на Мурманск. В налете участвовало 56 самолетов, 16  из них были сбиты
немцами.
     Во-вторых,  в  Архангельск  был послан минный заградитель  "Адвенчер" с
военным грузом.
     В-третьих,  для  перехвата немецких транспортов на Север  были  посланы
английские подводные лодки.
     В-четвертых, изучался вопрос о  посылке из Англии на один из мурманских
аэродромов нескольких  эскадрилий  самолетов-истребителей (они прибудут чуть
позже).
     И,  наконец,   21  августа  1941  года  из  Скапа-Флоу  (Шотландия)   в
Архангельск  отправился первый союзный конвой. В город на  Северной Двине, а
точнее на Бакарицу, он прибыл под кодовым названием "Дервиш"  31 августа. (В
его составе  были  6 транспортов,  авианосец  "Аргус"  (с 24 самолетами),  2
крейсера, 2 эсминца, 4 сторожевика  и 3 тральщика5. Вслед за этим
[конвоем пошли  другие, благо  'немцы не  сразу поняли  роль  ловой  морской
коммуникации, не  оказали тогда существенного противодействия. К, концу 1941
года, по английским источникам, в Архангельск пришли 53 судна, они доставили
800 истребителей, 750  танков типа "Валентин"  и  "Матильда", 100 тысяч тонн
различных грузов.
     К осени 1941 года более четко  определились отношения с Америкой. Этому
немало  способствовала  миссия  личного  представителя  президента   США  Г.
Гопкинса,  который,  еще пролетая на  "Дугласе" в  Москву над  Архангельской
областью, сказал:  "Такую страну Гитлеру  покорить не  удастся". 30  октября
Рузвельт  сообщил  в  Москву  о предоставлении СССР беспроцентного  займа  в
миллиард   долларов,   а   7  ноября  действие   закона  о   ленд-лизе  было
распространено и на СССР.
     Такова была международная  обстановка того времени, от которой зависели
судьбы и  роль  Архангельска и  Мурманска. Но  кроме  того, были  факторы  и
другого значения: из трех путей  доставки  грузов от союзников (через  Тихий
океан в  порты  Дальнего  Востока; через Индийский океан, Персидский залив и
Иран и по Атлантическому океану на Север России) северный вариант был хотя и
наиболее опасным, но самым близким.
     Однако   приближалась   зима,  поставившая  еще   одну   проблему,--как
доставлять в СССР грузы от  союзников  через ледовитый панцирь  Белого моря:
ледоколов не  хватало,  а  иностранцы--судовладельцы  не хотели рисковать. И
вновь, как  это было  в первой  мировой  войне,  взоры  политиков  и военных
обратились к незамерзающему. Кольскому заливу. Судьба Мурманска, висевшая на
волоске надежды в период летних боев, определилась однозначно: город устоял,
выдержал  атаки,  был готов сражаться,  но не  сдаваться. Идея  о  разгрузке
союзных  караванов  в  зимнюю   навигацию   в   Мурманском   порту  получила
повсеместное одобрение.
     Уполномоченный ГКО  по перевозкам  на  Севере  дважды  Герой Советского
Союза  И. Д. Папанин послал из  Архангельска  в Мурманск  на  самолете И. П.
Мазурука специальную комиссию для изучения ситуации. В ее состав вошли А. И.
Минеев,  В.  Н.  Герасимов, Н. А. Еремеев,  капитан дальнего плавания А.  П.
Бочек и начальник архангельского порта Я. Л.  Бейлинсон. Выводы специалистов
были малоутешительными:



     Мурманский порт  не готов к перегрузочным операциям, причалы раз-рушены
и повреждены  бомбами,  кранов  и  механизмов не было, желез-нодорожная сеть
оказалась недостаточной.
     Но  выхода  не  было--нужно  было   готовить  порт  и  железную  дорогу
навигации.   И   возглавил   эту   работу   в   Мурманске   Максим  Иванович
Старостин--первый секретарь Мурманского обкома ВКП(б), член Воен-ных Советов
14-й  армии  и  Северного флота. В декабре  1941  года со-стоялся  очередной
пленум обкома  партии, где эта  проблема  была поставлена в  центр внимания.
Всем организациям  области было предложено оказать  помощь  в восстановлении
торгового порта.
     Была  поддержка  и  военных.  Карельский  фронт прислал  несколько  сот
специалистов из запасного  полка, Северный флот--команду выздоравливающих. А
в  Архангельске уже загружались два  эшелона--в теплушках  ехали люди (более
тысячи  человек),  на  платформах--техника  и  механизмы   (краны,   станки,
автомобили).
     Иван  Дмитриевич Папанин  вспоминал:  "Руководители Мурманского  обкома
партия  и  облисполкома  встретили нас по-заполярному гостеприимно.  В самом
центре города,  в  доме "Мурманрыбы"  на  Пушкинской улице, нам  отвели  две
просторные квартиры--в них разместился штаб уполномоченного ГКО и поселились
все мы.
     Первым делом  я  поехал к  секретарю обкома  партии  Максиму  Ивановичу
Старостину.
     Максим Иванович пригласил к себе  второго секретаря обкома партии Ивана
Ивановича  Федорова, председателя  облисполкома Бориса Григорьевича Лыткина,
секретаря  обкома  по рыбной  промышленности Бориса  Григорьевича Куликова и
других руководящих работников. Я ознакомил их  с планами реконструкции порта
и попросил их помощи.
     --  Можете полностью рассчитывать на  нас,--ответил  Старостин. --Дайте
перечень вопросов, решение  которых требует  нашей помощи.  Мы обсудим их на
бюро  обкома, обяжем руководителей наших организаций,  а транспортный  отдел
обкома возьмет выполнение заданий под особый контроль.
     Мы очень  скоро  почувствовали быстроту и  силу  действия решений  бюро
обкома  партии: порт  стал одним из главных  объектов внимания учреждений  и
организаций Мурманска6".
     Работы по восстановлению  и реконструкции порта велись форсированно: из
Исландии  уже  шел очередной  караван под  кодовым  названием "PQ-7".  Чтобы
выгрузка так необходимых стране и фронту военных грузов не  задерживалась, в
Мурманск прибыли почти две тысячи  мобилизованных из Рязанской области и 500
человек из  Архангельской,  да  полторы  тысячи  грузчиков собрали  у себя в
области.
     И вот  11  января 1942  года девять транспортов под покровом  тумана  и
полярной  ночи вошли в Кольский  залив, конвой "PQ-7" доставил более 25  000
тонн различных грузов. Разгрузка  началась сразу же после прибытия каравана.
Средняя продолжительность  выгрузки судна  равнялась 12 суткам, т. к. стояли
сильные морозы, шли метели, работать приходилось в темноте.
     18 января 1942 года прибыл еще один караван--8 пароходов. Они Доставили
18,7     тысяч     тонн    грузов    (танки,     самолеты,     амуниция    и
продовольствие)7.  Судьба  в  целом была  благосклонна и  к этому
конвою  "PQ-8"), путь в  Атлантике  был более или  менее  спокойным.  Лишь у
бе-Регов Кольского полуострова  подводные лодки  Германии обнаружили  суда и
потопили эсминец.
     Но положение в Мурманске значительно осложнилось.
     Во-первых, немецкая авиация стала  методично  бомбить  Мурманский порт,
его   причалы  и  стоящие  в   ожидании  разгрузки   суда.   Доставалось   и
железнодорожному узлу, где скапливались вагоны и платформы в ожидании груза.
Интересно отметить, что, начиная  с января  1942 года, масштабы и активность
бомбардировок   Мурманска  значительно  усиливались  именно  в  дни  прихода
конвоев. В городе поползли слухи, что
     3 з. 5556 33


     немцы  знают  от  своей агентуры  в  Шотландии  и Исландии точный1
сроки  выхода конвоев и приблизительные  дни их прихода в наши  порты.
Вполне  допустимо, что  такого  рода  сведения  немцы получали  "  от  своей
резидентуры в  Мурманске (ведь не  напрасно готовили немцы своих шпионов для
Кольского  полуострова  в  двух   специальных  разведшколах--в  Рованиеми  и
Петрозаводске).
     Во-вторых,  как ни готовился  Мурманский порт  к первой  зимней военной
навигации, проблем было много. Адмирал А. Г. Головко записал 17  января 1942
года  в дневнике: "Разгрузка организована  плохо.  Оборудование из Мурманска
вывезли  в первый месяц  войны,  подготовка  же  к приему  конвоев здесь  не
велась.  Теперь  все  это  сказывается на разгрузке  транспортов  и погрузке
вагонов8".  Мнение  командующего"  Северным  флотом может быть  и
субъективным (все же это взгляд военного человека из Полярного), но  он прав
в главном: порт пока работал не так четко, как надо бы.
     В-третьих,  немцы  значительно активизировали свои действия на  море. В
этой  же  дневниковой записи  А.  Г.  Головко за  17 января читаем: "Сегодня
подошел очередной конвой. Около двадцати часов миссия сообщила, что в десяти
милях к северу от маяка  Гавриловского поврежден торпедой транспорт из этого
конвоя. Один из эскортных кораблей взял транспорт на буксир. Я дал  указание
вести его< в Териберку.  Для охраны выделены четыре катера МО. Едва успел
покончить  с этим  делом,  поступило  новое сообщение: в 23 часа 29 минут  к
северу от Териберки подорван торпедой английский эсминец "Мата-белла". Через
три часа он затонул".
     А  Пауль  Кемп  в  публикации "Русские конвои. 1941--1945 гг."  сообщал
подробности:  из  экипажа эсминца  в  двести  человек  спаслись  лишь  двое,
остальные  замерзли  в  ледяной воде;  кроме  того, неподалеку  от Кольского
залива  был торпедирован немецкой подводой  лодкой "U-454" корабль командира
конвоя "Харматрис"9.
     Немецкие военно-морские  силы  на Северной  Атлантике  увеличивались  с
каждым месяцем. Росло число подводных лодок и  надводных кораблей. На севере
Норвегии  базировались линкор "Тирпиц",  тяжелые  крейсера  "Адмирал  Шеер",
"Лютцов", "Адмирал Хиппер" и  легкий крейсер "Кельн",  сюда была переброшена
большая группа эсминцев. К июню 1943 года против союзных конвоев в Атлантике
действовало 16 немецких подводных лодок.
     И тем  не менее конвои шли. Как известно, в них участвовали-английские,
американские  и  советские  транспортные  суда.  Приходил" транспорты  и под
флагами Либерии, Панамы, Польши, Гондураса.
     По договоренности с  союзниками защиту  внешней морской  коммуникации в
Северной Атлантике  осуществляли  британские ВМС.  В советской  операционной
зоне конвои  сопровождали  боевые корабли Северного флота. Разграничительная
линия проходила по меридиану двадцатого  градуса восточной долготы (к северу
от Тромсе).
     Формированием конвоев, организацией их проводки  занималось  британское
адмиралтейство. Руководство  их  переходами  в советской  операционной  зоне
осуществлялось  Главным морским штабом.  Вот так. и получалось, что нч А. Г.
Головко,  ни его начальник штаба,  ни  первый секретарь  Мурманского  обкома
ВКП(б),  как  член  Военного  Совета  флота,  не  знали  многих   деталей  и
подробностей.  Только  этим можно  объяснить, что  А.  Г.  Головко  в  своих
мемуарах "Вместе  с  флотом> так сдержанно  говорит на  эту тему (адмирал
даже не знал, сколько золота было отправлено на крейсере "Эдинбург").
     Командование  Северного  флота  отвечало  за  безопасность  конвоев,  к
востоку от  двадцатого меридиана. Все вопросы взаимодействия решались  через
военно-морскую миссию в Полярном.  Здесь командование  Северного флота могло
получить информацию о составе конвоев, их маршруте, времени выхода. Но могло
и не получить, если ее уже передали на верхние этажи власти.



     Однако нельзя отрицать, что сотрудничество с союзниками разви-валось по
восходящей  линии.  На  севере базировались английские  боевые  корабли: две
подводные  лодки ("Тайгрис"  и "Трайдент"),  несколько тральщиков.  На рейде
Кольского залива в декабре  1941 г. стоял крейсер "Кент", доставивший в СССР
министра иностранных  дел Великобритании Антони Идена, отсюда уходил  в свой
последний поход крейсер "Эдинбург".
     На мурманских судоремонтных  заводах ремонтировались союзные корабли, в
том  числе  крейсер  "Тринидад".  В военно-морском  госпитале No 74  он  был
расположен в школе  No 17 г. Мурманска) лечились  гражданские моряки и члены
экипажей военных кораблей союзников.
     Однако  и  в  пору  "медового месяца (а  он  растянулся почти  на  год)
взаимоотношения  СССР с союзниками не обходились без конфликтных  ситуаций и
трудноразрешимых проблем. Рос объем перевозок,  но  увеличивались и  потери.
Так, с конца  ноября  1941  г. по май 1942  г.  в северные  порты прибыло  8
конвоев (72 транспорта), а убыло в обратном направлении 10 (102 транспорта).
Потери от  авиации и кораблей противника  составили за зиму  15 транспортов,
крейсер   и  эсминец.   Кроме   того,   два   эскадренных   миноносца   были
повреждены10.
     Мурманчане удивлялись и--больше того--возмущались, как немцам удавалось
много  и сравнительно легко топить  транспортные  суда союзников  в Северной
Атлантике. Один из участников "битвы в Атлантике" резонно спрашивал: "К чему
вести  за  тысячи  миль  тот  или  иной  транспорт  с  тысячами  тонн  таких
необходимых нам грузов,  чтобы  чуть ли не в самом конце  пути своими руками
пустить транспорт ко  дну, если он получил повреждение от бомбы или торпеды,
но остался на плаву и мог продолжать путь? Почему огромные транспортные суда
с грузами,  предназначенными Советскому  Союзу, должны отправляться  на  дно
моря при первом же, отнюдь не смертельном повреждении?"
     Однако  все  оставалось  по-старому.  Союзные  моряки  и  их  командиры
действовали  по своим  обычаям  (не рисковать!), наши  поступали  по-своему:
драться за сохранность судна и груза до конца.
     Да, у нас и союзников были разные подходы к решению тех или иных задач,
были различные оценки тех или иных ситуаций,  тем не менее общее дело борьбы
с фашизмом сплачивало и объединяло всех его участников. И результаты были не
такими уж плохими.
     Подводя итоги  первого  года  войны,  А.  Г.  Головко писал: В  составе
союзных конвоев к нам  пришло 179 транспортов (свыше миллиона тонн грузов) и
с  ними  133 военных  корабля,  ушли от нас  145 транспортов и  83  корабля,
погибли в пути, на переходах в обоих направлениях, 22 транспорта и 5 военных
кораблей, в  том числе  английский крейсер "Эдинбург".  Таковы краткие итоги
войны.
     Внешнее направление наших морских коммуникаций на Северном театре стало
первостепенным направлением общегосударственного значения"11.
     Всего  же  за годы  войны,  по  американским источникам, в  Мурманск от
союзников доставлено более 4 млн. тонн  военных материалов. В ходе конвойных
операций потоплено 99 судов, погибли 2 773 моряка...12.
     Да,  победа  в  Северной  Атлантике  досталась  нелегкой  ценой  и  для
союзников, и для СССР. И напоминанием об этом служит поставленный в мае 1985
г. в Мурманске  памятник в честь боевого содружества  стран антигитлеровской
коалиции в  годы  второй  мировой войны. Но он является памятником и  боевой
дружбы двух главных  северных  портов страны--Архангельска и  Мурманска,  на
долю которых выпала честь принимать и обслуживать союзные конвои.

     1 Churchill W. The Second World War. Vol 3. P. 332-333.
     2 The New York Times, 1941, 25 June.
     3 Там же, 26 June.






     4   Переписка   Председателя   Совета   Министров   СССР   с
президентами  США  и  премьер-министрами  Великобритании  во  время  Великой
Отечественной войны 1941-- 1945 гг. 2-е изд. Т. 1. М., 1976. С. 19.
     в История второй мировой войны. 1939-1945 Т. 4. М., 1975. С.
199.
     'Папаявл И. Д. Лед и пламень. 2-е изд. М., 1984. С. 272.
     7 Романов В. С. Причалы мужества Мурманск, 1977. С. 115.
     в Голозко А.  Г. Вместе  с  флотом.  2-е  изд. М., 1979.  С.
91--92.
     8 Kemp Paul. The Russian convoys 1941--1945. P. 15.
     10  История второй мировой войны. 1939--1945 Т. 4
С. 335.
     11 Головко А. Г. Указ. соч. С 101
     12 Журн. Америка, NoNo 323 и 350 (С 14)


     А. Н. МАКАРОВ
     "КРАСНАЯ КУЗНИЦА" "ЛЕЧИТ" КОРАБЛИ
     Наш  ордена  Трудового  Красного  Знамени  судоремонтный завод  "Красна
кузница"  является  одним  из  старейших  предприятий  Архангельска, крупной
ремонтной базой для судов Северного морского пароходства, порта и гидробазы.
История  завода  неразрывно связана  с  историей  развития  судостроения  на
русском  Севере  и   с  первой   судостроительной  государственной   верфью,
основанной Петром I в 1693 году.
     К  1941  году  завод  проводил   все  виды  ремонта  судов,   занимался
судостроением, имел квалифицированные кадры, высокоразвитое производство.
     На  второй  день после начала  войны с Германией на  заводе  состоялось
совещание командного состава предприятия. На повестке дня стоял один вопрос:
как  быстрее  и  полнее выполнить  мобилизационный план по  переоборудованию
судов под военные нужды.  На торговых  судах  устанавливались артиллерийские
системы,   пулеметы.   На   рыбных  тральщиках--   дополнительные   тральные
приспособления  для  уничтожения  мин,  оборудовались  кубрики  для  личного
состава, погреба для боеприпасов.
     Первыми   на   переоборудование  подошли   буксиры   "Северолес-18"   и
"Северолес-19". Всего четыре дня потребовалось, чтобы переоборудовать их под
военные цели и передать вновь созданной Беломорской военной флотилии.
     В  эти  дни  коллектив  завода от  мала до велика упорно  и  напряженно
работал.  За  одиннадцать  дней  были  переоборудованы  пароходы "Профсоюз",
"Воронеж", "Канин", "Сосновец", "Вятка". В  строй  вспомогательных  кораблей
Северного  флота  с июня  по ноябрь  1941  года  вошли 36 судов2.
Многие  из  них принимали участие в сопровождении караванов  судов союзников
(конвоев) в Архангельск.  С августа  1941  года в  заводской доковый  ремонт
стали подходить  подводные лодки. Для  завода  это была необычная работа, но
коллектив успешно справился с заданием Государственного комитета обороны.
     Адмирал флота  И.  С. Исаков  так  обрисовал  деятельность  Беломорской
флотилии.
     "Охрана  больших   водных  районов  от  подводных   лодок   противника,
предохранение от мин и защита от немецких самолетов  одиночных транспортов и
конвоев являются основным содержанием боевой  Деятельности беломорцев. Кроме
того,  Беломорская  флотилия  осуществляла и  обеспечивала  большие  военные
переброски по внутренним морским коммуникациям... Поэтому работа Беломорской
флотилии была очень напряженной3".
     Первый  караван  судов  подошел  в  Архангельск  31  августа.  На  двух
американских судах "Сильвер Сварт"  и "Оушэн Фридам" был проведен  небольшой
аварийный ремонт.
     Особенно  трудным  был  1942  год.  С  завода  !на  фронт   ушли  1100'
квалифицированных  рабочих.  На  их  место пришли  женщины  и подростки.  Не
хватало  топлива,  материалов,  продовольствия. Зима  того года  была  очень
суровой.  Морозы доходили  до  45  градусов.  И  в этой  сложной  обстановке
караваны судов пробивались сквозь  льды на участок  порта Бакарица: почти 30
километров их проводили ледоколы ."Ленин", "Литке".
     По  заданию  уполномоченного  Государственного комитета обороны  И.  Д.
Папанина в  январе  завод приступил  к оснащению  этих  ледоколов  зенитными
установками без вывода  судов из эксплуатации. В  начале февраля работы были
успешно закончены.
     1942 год был для завода наиболее напряженным. Стали подходить на ремонт
суда  союзников. Караван  PQ-16 в составе  35  судов, шедший  из Рейкъявика,
начиная с 25 мая беспрерывно подвергался атакам под-



     водных лодок  и  авиации. 27 мая  его атаковали  108 бомбардировщиков и
потопили  4  транспорта; многие суда  получили повреждение.  Часть судов  из
каравана  PQ-17  ремонтировались  на  заводе  в  июле.  Всего  за  1942  год
отремонтировано 23 судна из конвоев и 96 судов Беломорской флотилии.
     Качество работы  завода  нашло оценку  в письме  британского  мор ского
офицера в  Архангельск  на  имя  командующего Беломорской флотилией. В  этом
письме указывалось:
     "1. После ухода последних английских кораблей, которые были в этом году
в Архангельске,  хотелось бы  отметить  хорошую  работу технического  отдела
Беломорской флотилии по ремонту английских кораблей.
     Почти каждый военный корабль, заходивший в порт, требовал того
     или иного ремонта. Многие корабли, особенно это относится к тральщи
     кам "Харриэр", "Денеман", требовали довольно большого ремонта.
     В каждом случае работа выполнялась и заканчивалась быстро,
     причем качество ремонта было первоклассным, удовлетворяющим всем
     требованиям.
     Такая работа имеет огромное значение для движения конвоя
     в северную Россию.
     Разрешите выразить Вам от имени Английского Адмиралтейства
     особую признательность и благодарность.
     Подпись: Монд, Кептен Королевского флота. 23.11.1942 года"4.
     В  свою  очередь  командующий  флотилией  вице-адмирал  Степанов  своим
приказом  наградил  наиболее  отличившихся  работников  завода   значками  и
грамотами Народного Комиссариата Военно-Морского флота. В числе награжденных
были электросварщик П.  В. Клычников, токарь С. А.  Столярчук, мастера В. Е.
Полосин, 'П. О. Минченко и другие.
     Рабочие  и   инженерно-технические  работники  участвовали  в  создании
особого  фонда  главного  командования. Были  введены  индивидуальные  счета
1по  вкладам.  Наиболее  крупные вклады внесли:  литейщик  С.  Н.
Богдашов--84111 рублей,  слесарь С. В. Понятовский--83589 рублей, кузнец  П.
И. Смирнов--67076 рублей.  .Бригадир корпусников  В.  А.  Тряпицын из  своих
детей организовал бригаду.  В ней работали четверо сыновей-подростков  и две
дочери.  Семейная  бригада  неоднократно  награждалась  переходящим  Красным
Знаменем завода.
     Кроме того,  наряду  с  выполнением основных  судоремонтных работ,  250
рабочих  завода участвовали и  в разгрузке иностранных судов  на  Бакарице в
течение четырех месяцев. Район порта Экономия стал одним из главных. От него
по вновь построенной  железной дороге  грузы  шли на Исакогорку и  Бакарицу.
Рабочие  завода также участвовали в  строительстве железнодорожной ветки.  В
районе д.  Жаровиха железная дорога проходила  по  льду, и здесь не обошлось
без помощи судоремонтников.
     Чудеса  героического  труда  проявили   судоремонтники  на  капитальном
ремонте миноносца "Карл Либкнехт". Военно-Морской  флот очень нуждался в нем
на проводке караванов судов. Рабочий день в  1943  году доходил до 11 часов,
трудились без  выходных  дней. Руководили  ремонтом  прораб  А.  Ф. Сахаров,
мастера слесарного цеха П. О. Минченко, Г. А. Голенищев.
     Ход   войны  внес  много   поправок  в  модернизацию   миноносца.  Были
оборудованы новейшие  дальномеры,  противоминная  защита, бомбосбрасыватели,
смонтирована   турбина,  отремонтированы  котлы,  главные   машины.  Другими
словами, к пуговицам пришили "кафтан"--так шутили судоремонтники. Работать в
зимних условиях было трудно, поэтому по  предложению  рабочих вокруг корпуса
набрали деревянные  щиты, а пространство  между щитами и  корпусом  засыпали
опилками. После этого работы пошли успешнее. Почти весь  1944-й год работали
по 14 часов. В период окончания ремонта миноносца ежедневно на нем трудилось
по 500 человек.



     9 ноября 1944 года на миноносце подняли Военно-Морской флаг. О важности
этого  события  говорит  тот  факт,  что  на  подъеме  флага  присутствовали
командующий  Северным  флотом  адмирал   А.  Г.  Головко  „командующий
Беломорской военной  флотилией  адмирал  Ю.  А. Пантелеев.  В  этот  день 32
наиболее отличившихся работника были награждены орденами и медалями.
     15  ноября  корабль  отошел от завода в боевое плавание.  С гордостью и
радостью узнали заводчане, что  "К. Либкнехт" отлично выполнил ряд  операций
по  переброске  войск  на  Карельский  фронт,   неоднократно   участвовал  в
конвоировании  судов союзников. Первым боевым  заданием  для эсминца явилось
конвоирование транспортов в Лиинаха-
     мари5.
     24 апреля 1945 года в  оперативной  сводке  Совинформбюро было сказано,
что  эсминец "К.  Либкнехт"  потопил  вражескую подводную лодку.  Командовал
миноносцем  капитан-лейтенант Старицын. В этот день конвой  проходил  район,
где  накануне  были замечены  подводные лодки.  Краснофлотцы,  дежурившие на
корме,  заметили  мчавшиеся  на  эсминец  две  торпеды.  Оценив  обстановку,
командир скомандовал:  "Полный вперед".  Корабль рванулся  вперед, и торпеды
прошли мимо в 20 метрах за кормой.
     Сориентировавшись по направлению торпед, срочно изменили курс корабля и
начали  бомбить  предполагаемое  место  нахождения  подводной  лодки.  После
второго захода моряки  увидели, как в 50 метрах  от них  зсплывает подводная
лодка  показались разрушенный  перископ  и  рубка. По  команде командира был
открыт  артиллерийский  огонь  и  через  полминуты  после  точных  попаданий
снарядов  в  корпус немецкий  пират  навсегда скрылся под водой6.
Командир корабля и многие моряки были (награждены орденами и медалями.
     Велика  роль  завода, его  рабочих и  инженерно-технических работников,
беззаветно  трудившихся  в годы Великой  Отечественной войны. Недаром  1 мая
1944 года  33  работника  завода  награждены орденами и медалями  Советского
Союза. Ремонтируя военный флот, суда союзников, переоборудуя  торговые суда,
коллектив сознавал, что это его вклад в победу над фашизмом.
     Коллектив завода неоднократно награждался переходящим Красным  знаменем
Государственного комитета обороны,  Наркомфлота. Приказом Министра  Морского
флота за  No 444  от 6  ноября  1946 года  за самоотверженную работу  в годы
Великой Отечественной войны заводу вру-чено на вечное хранение Красное знамя
Наркомфлота.
     Наше судно "Тбилиси" было  торпедировано  немцами в Баренцевом море. От
него  осталась  на плаву кормовая часть.  От  американского осталась носовая
часть.  До  1955 года  они стояли  в  Кольском  заливе. А  в 1956  году  эти
половинки судов  были  сращены  на нашем  заводе  и  получили  название  п/х
"Тбилиси".  Это  тоже одна  из  страниц  героической летописи  завода. Такой
ремонт  был первым  в  мировой практике.  Ведь  сварка считается неразъемным
соединением. Это символ дружбы Америки и Советского Союза.
     Интересно, что пароход впоследствии плавал в Мурманском пароходстве под
руководством  легендарного  капитана   А.  А.   Качарава  (бывшего  капитана
ледокольного парохода  "А.  Сибиряков"). В  начале семидесятых  годов А.  А.
Качарава  стал  начальником  Грузинского пароходства,  и  пароход  "Тбилиси"
плавал в составе этого пароходства.
     В  годы  Великой  Отечественной  войны  как  никогда  широко  и  быстро
внедрялся технический прогресс. Немалую  роль  сыграли поставки о Дования по
"ленд-лизу" странами-союзниками.
     В 1942 году сгорел механический цех. В короткие сроки почти за °ДИн год
был  выстроен новый механический цех.  И  помощь союзников  оказалась весьма
кстати. Радиально-сверлильные станки американских
     фирм  "Американ", "Робоман", "Элсон",  "Гейтнер",  английские расточные
станки фирм "Керлис", "Керген Винд" отлично работают на заводе
     39


     сих  пор,  почти 50  лет7.  Продукция,  выпускаемая на  них,
всегда отличного качества. Фирмы  давали гарантийный  срок  службы их  20000
часов. Они  перекрыли эти  сроки  в  несколько раз.  Фирмы,  выпустившие эти
станки,  оказались  безупречны,  солидны,  надежны.  Подлинный  переворот  в
технологии   судоремонта   произошел   с   установкой   в   корпусном   цехе
гидравлического пресса усилием 350  тонн,  поставленный  фирмой  "Клиринг" в
1943 году. Пресс до сих пор в строю. Вместо горнов и горячей гибки листов на
нем производили гибку  листов, шпангоутов, правку  секций сварных, штамповку
дверей, крышек  иллюминаторов  и много других  операций,  заменивших  ручной
труд.
     Американские  газовые резаки и горелки  работают  до сих пор. Например,
газосварщик Ю.  Б. Маслов  работал на  заводе этой  горелкой 30 лет, ушел на
пенсию, а горелкой работает его преемник.
     У меня на столе стоит телефон  фирмы "Белл Сустэм" Вестер Электрик Ф-1,
поставленный н(а  завод  в 1942 году.  Он принадлежал  директору завода, а с
1951 года, тогда я работал  диспетчерам завода, исправно служит мне. У  него
прекрасные  формы,   отличная  слышимость,  он  стал  музейной  редкостью  и
образцом, как надо делать продукцию.

     1  История  судостроительно-судоремонтного  завода  "Красная
кузница" в годы
     Великой  Отечественной войны 1941--1945 годов,  далее--История... Т. 1.
С. 30--32.
     2 Там же. С. 70--72.
     3  Исаков  И. С.  Военно-морской флот  СССР в  Отечественной
войне. М.:
     Л., 1944. С. 114-115.
     4 История... Т. 1. С. 81.
     5 Там же. С. 103.
     6 Там же. С. 106.
     7  Паспортные  данные  иностранного оборудования  на  заводе
"Красная кузни
     ца" взяты в отделе главного механика завода.


     г. п. попов ИЗ "МОРЕХОДКИ"--НА ВОЙНУ
     В годы Великой Отечественной войны практически на каждом судне
     Северного и Мурманского морских пароходств среди штурманского соста-
     ва   и   в   машинной   команде   можно   было  встретить   выпускников
Архан-гельского   мореходного  училища.  И  теперь,  спустя  десятилетия,  с
чувст-вом  законной  гордости  можйо  сказать,  что  питомцы  мореходки  при
плавании  в  прифронтовой полосе, в северных  конвоях и  опасных  оди-ночных
рейсах успешно решали задачи большого военного и государственного значения.
     Не менее опасной была  работа военных лоцманов, призванных в первые дни
войны  в Северный флот  и  в недавнем прошлом--опытных  капитанов, прекрасно
знавших  особенности  плавания  в  арктических  морях.   Часть   выпускников
возглавляла экипажи гидрографических судов, ледоколов и ледокольных судов, а
также  рыболовных  траулеров.  Более сорока из  них стали командирами боевых
кораблей Северного флота: подводных лодок, сторожевых  кораблей, тральщиков,
госпитальных судов и военных транспортов.
     Большая группа  студентов, преимущественно старших курсов, с оружием  в
руках сражалась в составе  так  называемых лыжных батальонов  на полуострове
Рыбачьем и на переднем крае вдоль рубежа реки Западная Лица.
     Все они, вместе взятые, внесли свою лепту в общую  победу  над врагом в
Советском Заполярье. Вот несколько эпизодов тех огненных лет...
     Как дорогую реликвию берег Борис Петрович Конюхов свою записную книжку.
На одной из ее страничек было написано всего несколько строчек:
     Торпедирован:
     пароход "Родина", 1942 год, 5 июля, воскресенье, Атлантический океан;
     пароход "Сталинград", 1942 год, 13 сентября, воскресенье, Атлантический
океан;
     пароход "Лена", 1943 год, 7 января, четверг, Баренцево море;
     пароход "Онега", 1945 год, 22 апреля, воскресенье, Баренцево море"*.
     В  годы войны  на  этих судах Б.  П.  Конюхов  плавал вторым и  старшим
помощником капитана.
     Его жена, Лидия  Васильевна, вспоминает: "...Борис Петрович к служебным
делам  всегда относился  очень серьезно и ответственно. Даже  при  очередном
торпедировании судна, если позволяли обстоятельства,  успевал брать наиболее
ценные  судовые документы,  укладывал  их под  теплый  шерстяной  свитер,  с
которым не расставался всю войну, и потом уже думал о спасении своей жизни.
     Он отличался крепким здоровьем, был мужественным человеком и не терялся
при попадании в холодные воды Атлантического океана или Баренцева моря, а не
раз это  было в морозное  зимнее время. При этом он старался поддерживать на
поверхности воды своих товарищей, пока не поспевала помощь"*.
     Первую  тяжелую  морскую  драму  пережил  Б.  П.  Конюхов  на  пароходе
"Родина", подорвавшемся  на мине в 250 милях от Исландии, в Датском проливе.
В огромную  пробоину хлынула вода, сильный шторм в  считанные минуты ускорил
гибель судна. Спущенные на  воду  шлюпки  тут же были перевернуты  огромными
волнами.  Среди  погибших оказался  и  капитан судна--Кубасов;  оставшиеся в
живых моряки держались  за куски  дерева и плавающие мешки  с  асбестом.  На
счастье, обессиленных от холода людей  довольно быстро подобрал подошедший к
месту разыгравшейся трагедии корабль охранения.
     В  Советский   Союз   моряки  с  "Родины"   возвращались  на   пароходе
"Сталинград". Но и это судно 13-го сентября 1942 года было торпедиро-
     41


     вано  немецкой  подводной  лодкой  и  также,  несмотря  на  все  усилия
эки-пажа, быстро скрылось под водой.
     Судьба словно испытывала  Конюхова  на прочность.  Но  так уж,  видимо,
устроен советский человек, готовый  все пережить и перенести любые трудности
и  лишения,  выпавшие на  его  долю.  Он,  что  называется,  сполна  пережил
трагическую гибель  четырех судов  и многих своих товарищей.  Но  и  сегодня
поражает его удивительное  самообладание, необычайная сила духа  и поморской
закалки,  унаследованные  от  предков--отважных  северных  мореходов. Быстро
оправившись от очередного  потрясения, оц  без страха и каких-либо колебаний
уходил в  очередной,  столь же опасный  и трудный  рейс с новым экипажем, на
другом  судне, спокойно и  уверенно выполняя  свои повседневные  штурманские
обязанности. Борис Петрович  хорошо  сознавал, что его  скромный  труд,  как
никогда, нужен теперь Родине.
     Но  поражало и  другое--немыслимое в  нормальной,  обычной  обстановке.
Перед   войной   Конюхов  окончил  курсы   штурманов   малого  плавания  при
Архангельском морском  техникуме и  получил соответствующий диплом. По  всем
морским законам ему с этим дипломом полагалось плавать в прибрежных районах,
не  далее пределов Белого моря. Но волею военных обстоятельств, при нехватке
командных кадров, он рейс  за рейсом совершал далекие, сложные в штурманском
отношении трансатлантические переходы, приобрел бесценный практический опыт,
уверенно справляясь с обязанностями штурмана дальнего плавания.
     А  вот о  себе этот скромный моряк при жизни так и  не  оставил никаких
воспоминаний. Впрочем, думается, винить его за это нельзя, а понять можно.
     "Лишь однажды,--вспоминает Лидия Васильевна,--он как-то задум-'чиво и с
легкой грустью сказал:
     --  Я,  наверное,  из  советских  моряков--единственный,  кто  тонул  в
открытом океане четыре раза и остался жив".
     Удивительное, редкое мужество штурмана Конюхова было  отмечено орденами
Красной Звезды и Отечественной войны II степени, несколькими медалями.
     Блокнот   с  записями   штурмана   Бориса   Петровича   Конюхова,  этот
поразительный по лаконичности  документ  военного  времени, хранится  ныне в
музее истории Архангельского мореходного1 училища.
     19  мая  1942  года  из  Исландии  вышел  конвой  PQ-16  в  составе  36
транспортных  судов, среди которых было четыре советских парохода.  Особенно
большие испытания в этом переходе выпали на долю двух наших судов--"Аркос" и
"Старый   большевик".    Экипаж   "Аркоса"   возглав-лял   Иван   Васильевич
Пиир--выпускник судоводительского отделения морского техникума 1928 года.
     Сохранилась  краткая  хронология  событий  тех тревожных и  напряженных
дней. Приводим их в несколько сокращенном виде:
     "25 мая. Налет  немецких самолетов, открыт огонь по ним  из всех  видов
оружия. Маневрируем, чтобы избежать попадания бомб. В 21.15--  второй налет.
Замечено, что один из самолетов, который начал пики- ! ровать на судно и  по
которому  был  открыт огонь,  задымился  и, резко  изменив  курс,  пошел  на
снижение.
     26 м а я. В час ночи уклонились от двух торпед. В 16 часов про
     тивником произведена комбинированная атака на караван силами бом- |
     бардировщиков, торпедоносцев и подводных лодок. Перевели кочегаров
     с   четырех   вахт   на   три,   выделив  освободившихся   из   них   в
орудийно-пулеметные расчеты для усиления наблюдения за воздухом и водой.
     27 м а я. В полночь атака торпедоносцев. Через 13 минут судно укло
     нилось от двух торпед, пропустив их за кормой. Утром прошли остров
     Медвежий. В 10.30, когда прояснилось, начался особенно интенсивный
     налет вражеской авиации волнами, через каждые 20--25 минут. Через
     три часа атаки закончились. Потоплено два американских судна. На
     пароходе "Старый большевик" возник пожар. В 13.40 новый налет



     самолетов.  Через  час   снова  атакуют  немецкие  самолеты.  В   18.20
возобновились атаки бомбардировщиков и торпедоносцев. А  через 20  минут две
бомбы  с левого  и две--с  правого бортов  разорвались рядом  с судном.  Вся
палуба  в воде, кочегарка  залита, компасы вылетели из своих  гнезд. Прямого
попадания  судно   избежало   благодаря   умелому  маневрированию.  В  21.00
уклонились от торпеды, шедшей  с правого борта, повернув на нее  и пропустив
за кормой.
     28 мая. Вечером несколько раз бомбардировщики атаковали судно.
     Удачно уклонились от бомб.
     29 м а я. В 4.30 нападение бомбардировщиков. Судно ведет бой в те
     чение двух часов. Потерь в личном составе нет. В 20.15 начались атаки
     вражеских самолетов через каждые полчаса. В 23.30 у орудий кончился
     боезапас.
     30 м а я. В 8.00 налет бомбардировщиков противника. Потерь в ка
     раване нет. В 21.30 благополучно прибыли в Мурманский порт".
     Лаконичные,  сдержанные  записи.  Но  за ними  скрывается  удивительная
стойкость экипажа и поразительная выдержка капитана Ивана Васильевича Пиира,
так искусно и умело выводившего каждый раз свое судно из-под  удара врага. И
все это почти беспрерывно на протяжении нескольких суток.
     Так  же коротко  и  просто писал об этом переходе сам  капитан:  "...За
время плавания из  Исландии в Мурманск  "Аркос"  уклонился от -5 торпед и 11
бомбардировщиков,  пикировавших  на  судно.  Умелое  маневрирование  судном,
приветственные крики  со стороны команд английских  и американских судов  по
адресу экипажа парохода "Аркос".
     На переходе хорошо вели наблюдение за горизонтом--боцман Филев, матросы
Смирнов  и  Лыков,  кочегар Паршуков, благодаря  чему удавалось своевременно
уклоняться  от   торпед  и  мин.   Наблюдение  за   воздухом  вели--машинист
Мухамедзянов,  кочегары  Горбов,  Власов  и  Пугач-Гельц,  что  обеспечивало
своевременное уклонение от пикирующих бомбардировщиков и авиабомб.
     Кочегары, несмотря на то, что были переведены  на  три вахты, все время
держали пар на  марке. Вся команда в течение  шести суток  имела возможность
отдыхать  только  у   своих   боевых   постов,  по  готовности  No  2  и  то
непродолжительное время.  Пища разносилась по боевым постам. Все  вооружение
судна использовалось умело"1.
     Не случайно  с  чувством  большой гордости писал о моряках в конце 1942
года,  подводя  итоги  минувшей  навигации,  начальник   Северного  морского
пароходства  Николай  Васильевич  Новиков:   "...Находясь   в  караванном  и
индивидуальном плавании, возя ценный груз из союзных стран, несмотря  на то,
что  многим  морякам  приходилось  ко  нескольку  раз тонуть  среди  океана,
несмотря на  трудности и подвергаясь  систематическому нападению  озверелого
врага с  моря и воздуха, наши моряки рейс за  рейсом продолжали и продолжают
плавать...
     Мы имеем на каждом судне  спаянные волевые коллективы,  организованно и
стойко отбивающие атаки врага готовые в любую минуту пожертвовать жизнью, но
выполнить правительственнное задание"2.
     В подтверджение  этих  слов  можно  привести  еще  несколько  примеров,
раскрывающих  характер   советского  человека,  попавшего  в  исключительные
обстоятельства.
     В  многодетной  семье  архангельского  рабочего  Гиршевича  все  рабята
мечтали стать моряками. И некоторым из них, в том числе  Николаю  Гиршевичу,
удалось в 1924 году окончить судоводительское отделение техникума.
     Среди многих благодарностей, записанных в его личном деле, две обращают
на себя внимание.
     В  1939  году  нарком  Морского  флота  объявил  благодарность старшему
помощнику  капитана  парохода  "Родина"  Н.  Н.  Гиршевичу  "За   образцовое
выполнение правительственного задания по доставке экспонатов



     и  облицовочного  материала  (мрамора--Г. П.)  для Советского  павильон
Международной выставки в Нью-Йорке".
     Великую  Отечественную войну Николай Николаевич встретил  в  долж ности
капитана  парохода  "Леонид  Красин".  Экипаж  судна  неоднократн   выполнял
ответственные задания  командования Северного  флота. Н особенно тяжелыми  и
опасными были зимние рейсы вдоль побережь Кольского полуострова.
     Утром 4  апреля  1942  года "Леонид Красин" пришел в  бухту  Иокань-га,
которая была  забита тяжелыми льдами. С трудом судно пробивал путь к причалу
своим корпусом. При очередном повороте пароход прочн застрял во льду. Но тут
неожиданно  "помогла" вражеская авиация во время налета  бомбы упали рядом с
судном, не  причинив ем вреда, но зато  появились разводья и "Леонид Красин"
смог подойти к причалу.
     14  апреля того  же года  судно, шедшее под охраной военного кора!: ля,
спустя три  часа после выхода из Иоканьги было атаковано немец-кой подводной
лодкой.   Корабль   охранения,    обнаружив   врага,   указа   ракетой   его
местонахождение и стал бросать глубинные  бомбы. Капита Гиршевич  дал  судну
максимальный ход и умелым маневром уклонила от двух  торпед, прошедших слева
за кормой. Судно, люди и груз был спасены.
     21 мая  1942 года, находясь в  Иоканьге, судно вновь подверглос  налету
немецкой  авиации.  Из  четырех  сброшенных  на  "Леонид  Красин  бомб  одна
разорвалась в нескольких метрах от правого борт, и повредила кингстон и вода
начала  поступать в машинное отделена  Капитан,  несмотря на  продолжающуюся
бомбардировку, сумел подойти: к причалу,  ошвартовался, и  аварийная  партия
быстро завела пластыр на поврежденный кингстон, а затем откачала воду.
     Эти  примеры  относятся всего  лишь  к  полутора месяцам жизни  экипажа
судна,  несущего ежедневную  полную опасностей трудовую вахту  в зоне боевых
действий противника. А ведь впереди еще были три долгих года войны. Но судно
и люди выстояли, выдюжили, не дрог нули перед коварным врагом.
     5-го  ноября  1942 года "За умелую  организацию ремонта  без выхода  из
эксплуатации в сложных условиях парохода "Леонид Красин" силами команды, что
обеспечило выполнение спецрейсов" капитан  Николай Гир-шевич  был  награжден
значком "Почетный работник морского флотг СССР".
     В ходе войны экипажу пришлось выполнить ответственное правительственное
задание.  В  1942--1943 годах пароход "Леонид  Красин" совершил сверхдальний
рейс по маршруту: Мурманск--Исландия--Англия--Па-намский канал--Владивосток.
Находясь непродолжительное время  в  Англии, судно силами  своего небольшого
экипажа произвело текущий ремонт.
     Для  капитана  Гиршевича война закончилась  несколько  позднее.  Экипаж
парохода "Леонид Красин" доставлял войска  и  боеприпасы на остров Сахалин и
Курильские  острова  во  время  войны  с  милитаристской  Японией.  И  здесь
капитан-северянин  успешно  справился  с  порученным  ему  делом,  благодаря
богатому личному опыту и высокой выучке своего экипажа.
     В  личном  деле  Федора   Дмитриевича   Чулкова   есть   короткая,   но
выразительная  запись:  "...Зная  хорошо  буксирное  дело, особенно  морских
буксиров и ледокольное дело--является ценным работником для пароходства".
     Морской буксировкой он начал заниматься с 1929 года, приводя-плоты леса
из  губы Уна,  что  находится в Белом море,  в Архангельск. Это  были первые
опыты по буксировке леса морским путем на дальние расстояния.
     В начале декабря 1941 года буксирный пароход ледокольного типа "Пурга",
экипаж которого  возглавлял Ф. Д. Чулков, был  передав  Архангельскому порту
для работы по проводке судов союзников.



     А  уже 11  декабря  того же  года буксирный  пароход  "Пурга" вместе  с
ледоколом "Ленин" успешно провели в Молотовск первый иностранный транспорт.
     Стояли сильные морозы, работать приходилось в тяжелых ледовых условиях.
На складах не хватало  каменного угля. Команда буксира собирала по побережью
дрова, аварийный  плавник,  подвозила  его  на  санях,  пилила  и  загружала
угольные ямы.  Сам буксир  имел повреждения  винта, дейдвудная  втулка  была
разбита, ахтерпик  не  держал пресной воды  для питания котла. И несмотря на
это, моряки не теряли бодрости духа и все задания выполняли четко и в срок.
     В полной мере  свои морские качества "Пурга"  показала  при  буксировке
леса для фронта и нужд народного хозяйства, груженых лихтеров и околке судов
союзных караванов. Это был незаменимый и неутомимый труженик моря.
     Летом 1942  года  небольшой экипаж  буксира  оказывал помощь в  тушении
пожаров  при налетах вражеской авиации на  Архангельск. Личный состав спасал
горевшие  склады на  левом  берегу Северной  Двины,  тушил пожар  на складах
Заготконторы СГМ.П.
     Осенью 1942 года экипаж "Пурги" получил новое  задание--выйти  в  устье
реки Печоры и  помочь  пароходу "Диксон" вывести девять  судов, ие  дать  им
остаться  на  зимовку   (среди  судов   были  "Лена",   "Спартак",  "Шилка",
"Пролетарий", "Вятка" и другие).
     10 октября буксир пришел в Печорский залив.  Река Печора  уже замерзла,
суда находились в крепком ледовом плену.
     24  октября,  получив  отборный  уголь,  "Пурга"  приступила  к  выводу
каравана. Ударили сильные  морозы.  Судно стало пробивать русло  по  Баровым
створам.
     Здесь снова подтвердились высокие ледокольные качества  буксира.  Много
раз подходил  он к тому или другому судну,  окалывая их, очищая русло и метр
за  метром  помогая судам  продвигаться  вперед. Но  русло при проходе судов
сжималось. По несколько раз приходилось возвращаться  обратно и  подтягивать
отстающих.  Невероятных трудностей стоил каждый разворот во  льду. Несколько
раз  суда садились  на мель.  Часто приходилось  окалывать все суда каравана
одно за другим.
     В  тяжелом торосистом  льду "Пурга" делала узкое  разводье для парохода
"Диксон", следовавшего за ней. "Диксон" расширял  проход,  и по  этому руслу
двигались остальные суда. Проводка велась днем и ночью.
     28   октября   из   ледового   плена  были  выведены   последние  суда.
Правительственное  задание,  несмотря  на труднейшие  ледовые условия,  было
успешно выполнено. Экипаж "Пурги" мог гордиться проделанной работой.
     В течение всей войны в зимний период  буксирный  пароход "Пурга"  И его
небольшой,   но  дружный  экипаж  оказывал  неоценимую  помощь  в  продлении
навигации в Архангельском морском порту, работая во льду, нередко на пределе
своих возможностей проводя суда к  причалам порта, помогая им в швартовке, а
затем выводя их на взморье, выполняя внешне  обычную,  незаметную с виду, но
очень ответственную и нужную Для порта работу3.
     Вот еще пример. Согласно постановлению СНК СССР от 22 января и ГКО от 9
февраля  1944  года Северному  морскому  пароходству поручалось  вывезти  из
Индиги 3000 тонн заготовленной рыбы, предназначенной  для снабжения воинских
частей и населения Севера.
     Выполнение этой исключительно сложной и ответственной задачи поручалось
экипажам  судов  "Рошаль"  и  "Свияга"--обычным грузовым  судам, не  имевшим
специальных  ледовых подкреплений. Плавание предстояло  в феврале --марте, в
самые  трудные в ледовом отношении  месяцы. Но  время  не  ждало:  вопрос  с
питанием стоял исключительно остро.
     Экипаж парохода "Рошаль" возглавлял капитан Александр Иванович Соболев,
а "Свияги"--Василий Васильевич Глотов, оба были выпускниками  Архангельского
морского техникума.



     тана Юрия Дмитриевича  Жукова,  выпускника тревожного 1941 года, теперь
уже   ветерана   флота,   пользуется  заслуженным  уважением  у   тружеников
пароходства.
     Расставшись  с  "Рошалем",  капитан Глотов повел  "Свиягу"  в  сплошном
блинчатом льду. Вскоре судно, попав в  плотный  крупнобитый  лед,  вынуждено
было дрейфовать в нем 15 дней. С большим трудом  "Свияге" удалось  вырваться
из ледового плена и войти в устье реки Пеша.
     Погрузка  шла  быстро: рыбаки лишь подвозили рыбу, а экипаж  производил
все  погрузочные  работы.  30-го  мая  "Свияга"  благополучно  вернулась   в
Архангельск.
     За успешное выполнение правительственного задания Нарком морского флота
наградил  капитана В.  В. Глотова  значком "Почетный работник морского флота
СССР". Капитан  А.  И.  Соболев  был  награжден орденом  Трудового  Красного
Знамени. Большая группа  других  участников рейса  была  отмечена различными
видами поощрения.
     Воины Карельского фронта,  личный  состав Северного  флота  и население
Архангельска  получили  хороший  приварок  к своему  пайку--таков  был  итог
трудового подвига, совершенного экипажами пароходов "Рошаль" и "Свияга".
     Опыт зимних рейсов показал, что  такие плавания возможны, но они должны
подкрепляться  надежной  ледовой  разведкой,  проводимой  авиацией,   четким
прогнозом    и    углем    хорошего    качества.    Оправдали     себя     и
погрузочно-разгрузочные работы прямо на льду, без постановки к причалу.
     Забегая вперед, можно сказать, что этот удачный опыт спустя
     30 лет был успешно использован моряками Северного морского пароход
     ства под названием "ледовый причал" у пебережья сурового Карскога
     моря.
     Надежной   лоцманской  проводке  судов,  особенно   в  военное   время,
придавалось  особое   значение.   Северные  лоцманские   династии  Котцовых,
Пустотных, Варакиных,  Урпиных,  Хабаровых  и многих других  своими  корнями
уходят в седую древность. Да и сама Архангельская лоцманская служба является
старейшей  в нашей стране. А профессия лоцмана из века  в век,  как правило,
передавалась от отца к сыну.
     Не был исключением  и  Борис Петрович Пустотный, унаследовавший от отца
эту почетную и ответственную в  морской среде  профессию. Летом 1941 года он
становится военным лоцманом.
     В сентябре 1941 года Борису Петровичу поручили серьезное задание: нужно
было  провести  в  устье  реки  Маймаксы   (рукав  Северной  Двины)  тяжелый
английский   крейсер   "Лондон",   на   борту   которого    находился   лорд
Бивербрук--уполномоченный  английского   правительства  и  Гар-риман--личный
представитель президента  Ф.  Рузвельта.  Миссия  союзников  направлялась  в
Москву для проведения ответственных переговоров.
     Об этих памятных днях Борис Пустотный рассказыает так:
     "...Длина  крейсера составляла  210 метров, ширина--36. Мне пришлось на
предельной осадке на полной воде, когда под килем почти не было запаса воды,
заводить крейсер в порт. Мною же он был выведен в море.
     Несколько  позже   довелось  заводить   в   порт  еще  два   английских
крейсера--"Софокл"  и  "Норфолк".  При  выводе из порта  крейсера  "Норфолк"
случилось  непредвиденное:  на корабле вышло  из  строя  рулевое управление.
Командир крейсера стал нервничать, но я его успокоил. Начал управлять обеими
машинами крейсера,  и мы благополучно прошли  самый трудный участок--баровой
канал. Командир был явно доволен и поблагодарил за хорошую работу...".
     Много  серьезных  случаев  было  в  работе военного лоцмана Пустотного.
Особенно запомнился один  из них. В конце 1941 года к устью  Северной  Двины
прибыл очередной конвой. Транспортные суда  проводились лоцманами к причалам
порта.  Вскоре на взморье осталось одно судно. И  тут  выявилось неожиданное
обстоятельство.



     Первым пытался пройти в Индигу  в  начале февраля  пароход "Рошаль", но
пробиться сквозь тяжелые льды  не смог. 22-го февраля "Рошаль" под проводкой
ледокола  "Литке" предпринял вторую попытку  пройти в Индигскую губу. Причем
как  в первом,  так и  во  втором случае  переход  обеспечивался  поддержкой
кораблей охранения.  Трое суток "Литке"  пытался  пробить  ледяные торосы на
баре при  входе в реку Индигу, Но так и  не смог этого сделать. Ограниченный
запас угля  на  ледорезе вынудил  оба корабля  29-го февраля возвратиться  в
Иоканьгу
     На  помощь  ледоколов рассчитывать больше не пришлось,  они вы  подняли
другие задачи. Ледовая обстановка продолжала оставаться сложной.
     В  середине  марта   в  Индигу   вылетел  заместитель  Наркома  рыбной!
промышленности Н. Е. Скорняков (также выпускник училища-- Г. П.), который на
самолете и обследовал трассу перехода. Полет показал, что ледовая обстановка
в районе  плавания  стала более благоприятной, появились  разводья и местами
чистая вода.
     Пароходство  пошло  на определенный риск, и вечером 25-го марта пароход
"Рошаль"  в  сопровождении   двух  сторожевых  кораблей,  без  сопровождения
ледокола,  в третий раз начал свой путь из  Иоканьги. На< борту находился
лоцман Минин, прибывший сюда самолетом.
     Но ледовая обстановка  оказалась  довольно  сложной.  Пройдя  Кани Нос,
судно встретило тяжелый крупнобитый  лед. "Рошаль"  пошел  на  север, следуя
вдоль  кромки  льда, а затем,  не  доходя  20--25 миль  до острова  Колгуев,
повернул на юг, ища разводья и обходя торосы. На ночь суда делали остановку,
чтобы не оказаться в ледовой ловушке.
     Наконец  вечером 30-го марта  с приливом, под  проводкой лоцмана Минина
"Рошаль"  вошел  в  устье реки Индиги  и  ошвартовался  у  ледового  припая.
Учитывая  ограниченность  бункерного угля  и  слабость  корпуса, капитан  не
рискнул пробиваться вперед. В короткий срок была подготовлена 7-километровая
ледовая  дорога. Но  темпы  погрузки были невелики: недоставало транспортных
средств.
     14-го  апреля  погрузка  рыбы  была закончена и  "Рошаль"  отправился в
обратный путь. Однако на приемном створе тяжелый торосистый лед вынудил  его
возвратиться обратно.
     Через  два дня  на  утренней  полной  воде  и при благоприятном  ветре,
частично  разогнавшем  льды, "Рошаль" по образовавшимся  разводьям  вышел  к
острову Тиманец. На момент выхода  на судне имелось всего 80 тонн бункерного
угля,  пресной воды не было вовсе. Ее  заготовляли из выветрившихся ропаков,
но и  она была полусоленой.  На ходу котлы приходилось питать  исключительно
забортной водой-- иного выхода не было.
     Ледовая  обстановка  продолжала  оставаться  сложной,  шли  с  большими
остановками, в  пути обходили ледяные поля.  К  вечеру 20-го апреля "Рошаль"
остановился  в 15 милях  от  острова  Колгуев  в ожидании  подхода конвойных
кораблей и парохода "Свияга", направлявшегося за рыбой в Пешу.
     22-го апреля  "Рошаль"  с  кораблями  охранения прибыл  в  Иоканьгу.  В
бункерных ямах оставалось всего полторы тонны угля.
     В  донесении  отмечалось:  "...Нужно   отдать  должное  коллективу  суд
на--несмотря на ограниченность в теплой  одежде, пробелов  в питании, слабой
квалификации кочегаров и трудности держания пара  при большой зольности угля
и питания котлов  на обратном  пути забортной  водой--весь экипаж  обеспечил
надлежащий уход за судном и принимал активное участие в грузовых операциях и
бункеровке  судна.  Так  была записана еще  одна блестящая победа  советских
моряков в историю мореплавания на северном Ледовитом океане"4.
     Следует отметить, что старшим помощником капитана в этих тяжелых зимних
рейсах  шел  Ю.  Д.   Жуков,  принимавший  самое  непосредственное  и  самое
энергичное  участие  во всех судовых  работах  по  приемке  и выгрузке столь
ценного по тем временам груза. Ныне имя капи-



     Э. Р. СТЕТТИНИУС*
     ПОСТАВКИ ДЛЯ СОВЕТСКОГО СОЮЗА
     В первые  два  месяца после подписания  1 октября 1941 года Московского
протокола 28  судов отплыли из Соединенных  Штатов, имея  на борту свыше 130
тысяч тонн груза для России. Это составляло менее  одной десятой того объема
поставок, который мы  обещали сделать возможным  для России из США за девять
месяцев  с октября 1941  года по июнь 1942 года. Необходимо было сделать еще
очень многое за оставшиеся 7 месяцев.
     Как  раз  когда  программа снабжения  Советского  Союза набирала  силу,
Соединенные Штаты  были атакованы  в  Пирл-Харбор. Все  отправки  судов  под
американским  флагом  через  Тихий  океан  немедленно прекратились.  Поэтому
грузопоток от нашего западного побережья в  советские  дальневосточные порты
мог  осуществляться  только русскими  судами,  которые  были  нейтральны  по
отношению к Японии, но у Советов было мало транспортных судов для плавания в
Тихом океане.
     Хотя первое судно из Соединенных Штатов для поставок России должно было
использовать  маршрут  через Персидский залив и отошло в ноябре  1941  года,
многообещающие проекты для развития портов, дорог и железной дороги в Иране,
которые планировались, не выполнялись  долгое время.  Единственным маршрутом
оставался  путь через  Северную Атлантику вокруг мыса  Норд-Кап в Мурманск и
Архангельск. Именно по этому пути--самому короткому, но  наиболее опасному--
следовало перевезти грузы для России в первой половине 1942 г. По этому пути
проходило   большинство   судов   с   поставками  для   России,   посылаемых
Великобританией согласно Протоколу.
     Нацисты придавали большое значение приостановке  поставок  Советам. Они
построили серию мощных бомбардировочных  и боевых баз на побережье Норвегии.
В  норвежских  шхерах  они нашли  защищенные  естественные  базы  для  своих
подводных  лодок  и  надводных  рейдеров.  Отправка  грузов  в Россию  могла
осуществляться вокруг мыса  Норд-Кап  только сильно  защищенными конвоями. И
это было  как раз  в  то  время, когда  британский, американский и канадский
военно-морской флот уже делал даже больше чем мог для защиты других  каналов
поставок--в  юго-западной  части  Тихого  океана,  Индии,  Великобритании  и
Среднем Востоке.
     Здесь,  в США,  многие  из  наших портов были сильно перегружены  после
Пирл-Харбор.   Неминуемый  беспорядок  и  задержки  были  в  первые  месяцы,
поскольку потребности наступающих американских войск и поставки для  них  за
море  были внезапно  увеличены,  одновременно  продолжались  поставки  нашим
союзникам.
     В самом начале  основным  атлантическим портом для поставок был выбран!
Бостон. Но  когда  армия  взяла в свои  руки большинство  доков,  складов  и
портового  оборудования  для  снабжения своих  собственных  сил,  напряжение
быстро возросло.
     Отправление американских  судов для  перевозок  в Россию  очень  сильно
отставало от намеченного расписания, поскольку наши собственные армия и флот
нуждались в судах, а  советское  правительство было способно послать  только
малую часть судов для сбора грузов в атлантических портах. Хотя  нам удалось
значительно  увеличить  поставки в  Советский  Союз  в декабре,  в следующем
месяце  они  были снижены.  В январе 1942  г.  было отправлено на одно судно
меньше, чем в декабре 1941-го, в феврале--еще на пять судов меньше.
     Самыми узкими  местами  спустя несколько недель после Пирл-Харбора были
морские перевозки, но было также много задержек в реаль-

     *  Стеттиниус Э. Р. Ленд-лиз:  оружие для победы. Нью-Йорк, 1944. Главы
из книги 18--19. Перевод с английского В. А. Подколзина.
     4 з. 5556 49


     "Допустимая глубина на  канале,--вспоминает  Борис Петрович,-- согласно
приказу капитана  порта была  определена в  24  фута.  Осадка транспорта--27
футов.   Гражданские  лоцманы  заводить   судно  отказались--слишком  велика
опасность посадить  судно  на грунт. В трюмах находилось военное снаряжение,
которое так нужно было фронту. Оставлять судно в море очень опасно--немецкие
самолеты могли его утопить.
     Я  предупредил начальника конвоя, что транспорт можно завести только на
последнюю полную воду, учитывая и то обстоятельство, что в течение последних
трех  дней дул  норд-вестовый ветер, который нагнал в Двинский  залив  много
воды. Капитану же  транспорта сказал,  что канал пройдем, но грунта касаться
будем.  Судно  я благополучно провел на городской рейд. Это был единственный
случай,  когда  транспорт со  столь  большой  осадкой  прошел  на  акваторию
порта"5.
     Но не всегда лоцманские проводки заканчивались так благополучно. Плавая
в районах боевых действий, вместе с судами гибли и военные лоцманы.
     В те годы военным лоцманом стал и известный на Севере капитан, участник
героической  челюскинской  эпопеи--Сергей  Васильевич Гу-дин. Более года  он
успешно  проводил суда,  доставлявшие  грузы из  союзнических стран в  порты
Белого моря.
     Вскоре  старшего  лейтенанта  Гудина  направляют на  Дальний Восток для
обеспечения проводки каравана судов,  следующих по Северному морскому пути с
востока на запад.  Сергей Васильевич  шел  на головном  судне "Архангельск".
Утро 30  сентября  1943  года  было  хмурым, в  Карском море  бушевал шторм,
налетали снежные заряды. В 8 часов 55 минут утра неожиданно в носовой  части
судна  раздался   сильный  взрыв.  Через   минуту  пароход,  торпедированный
вражеской подводной .лодкой,  переломился  пополам и  вскоре  затонул. Среди
погибших был  и  лоцман  Сергей  Васильевич  Гудин--человек большой  души  и
щедрого сердца.
     ...Изучая  архивные материалы, встречаясь  на протяжении  многих  лет с
ветеранами  флота--свидетелями  и  участниками   памятных  событий  военного
времени, ведя обширную переписку с участниками  плавания в северных конвоях,
невольно  проникаешься огромным  уважением  к их  самоотверженному  труду на
огненных  морских коммуникациях Севера, где часто гибли и суда, и  люди, где
опасность подстерегала на каждом шагу. Невольно начинаешь  сознавать,  что и
выпускники  Архангельской  мореходки  внесли  весомый  вклад  в  общее  дело
разгрома врага в  Заполярье,  на  его обширном военно-морском  театре боевых
действий.
     Приведенные  примеры  составляют лишь  малую часть  тех  многочисленных
эпизодов, часто  случавшихся на морских полярных трассах, где  проявлялось в
полную  силу не только  удивительное  самообладание,  но нередко и подлинное
мужество питомцев старейшей мореходки страны.




     1  Музей Северного  мореплавания (далее--МСМ). Д. 625/1.  С.
246--248.
     2 Государственный архив  Архангельской области. Ф.  367. Оп.
10. Д. 11. Л. 50.
     3 МСМ. Д. 625/2. С. 120--123,
     4 МСМ. Д. 625/1. С. 54.
     5  Архив  музея  Архангельского  мореходного  училища  имени
капитана В. И. Во-
     ронина. Ф.  Переписка  с  выпускниками  (материалы  фонда  находятся  в
обработке).


     ном  приобретении товаров для  России.  Хотя  7  декабря  армия  и флот
"заморозили" некоторые  поставки  самолетов  и  танков  на  короткое  время,
перебои из-за этого  случая не были столь серьезны. Реальной трудностью было
размещение  заказов  достаточно   высокой  значимости   и  их  своевременная
доставка.
     Программа  снабжения  России  появилась  позднее,  и  она  должна  была
состязаться  с  огромными  требованиями наших  собственных  вооруженных сил,
неотложными  требованиями  войны  на  Тихом океане  и  программами  оказания
помощи, которые  уже действовали для  Великобритании,  Китая  и  друих наших
союзников.  Особенно  серьезными  были-задержки,   связанные   с  поставками
промышленного  оборудования, необходимого для производства советской военной
техники.  Это  оборудование,  как  нам  известно,  нужно производить  многие
месяцы.
     С  приходом зимы  на Русский фронт Красная Армия  остановила нацистов и
даже  была  способна вести наступательные операции. Но советские потери были
огромны--потери  не только людские, но и потери-боевой техники и  фабричного
оборудования.  Весной  нацистами  была предпринята  другая  попытка  сорвать
русское  сопротивление  раз  и  навсегда.  Для  стратегических  планов  всех
Объединенных Наций  было жизненно важно, чтобы поставки  в  реальных объемах
достигли  России  ко времени летней кампании.  С точки  зрения размещения  и
подписания  контрактов  советская  программа   поставок  продвигалась  очень
быстро.  Фактически к концу января  1942 года мы потратили  первый  миллиард
доллларов для обещанной России помощи, и Президент после обмена телеграммами
с  премьером Сталиным дал разрешение на использование  второго миллиарда. Но
доллары  и  контракты  не  были теми  танками и  самолетами,. в  которых так
нуждалась Россия. Поставки  были все еще недостаточны..  Было очевидно,  что
чрезвычайные  обстоятельства,   последовавшие   за   Пирл-Харбор,   повлекли
серьезные задержки  в выполнении условий Московского Протокола--обязательное
обещание   правительству  доставить-определенные  количества   техники   для
отправки в Россию к определенной дате.
     17  марта  1942  года  Президент   приказал  мне  представить   ему  на
рассмотрение  четкие расписания  "возможных данных по  отправке материальных
частей". Он писал Дональду Нельсону: "Я хочу, чтобы все материалы, обещанные
по  Протоколу,  были допущены  к отправке  в ближайшую  возможную  дату  вне
зависимости  воздействия  этих отправок на любую другую часть  нашей военной
программы".  Адмиралу  Лэн-ду  он написал:  "Выполнение  Русского  Протокола
должно  быть приоритетным  для  морских перевозок. Я хочу,  чтобы  вы  взяли
дополнительные суда с карибского и южно-американского маршрутов несмотря  на
все другие мнения". Подобные письма были посланы в  Военный и Военно-морской
департаменты.  Это  была серия решительных приказов,  но  среди  всех других
неотложных  требований касательно нашего  производства и перевозок  это  был
единственный  путь,  на котором  мы могли  действительно  надеяться  сделать
реальный прогресс по отправкам согласно Протоколу.
     Советская  программа  начала  продвигаться  быстрее.  К  этому  времени
Филадельфия,  которая не  была  так  сильно перегружена,  как Бостон,  стала
главным атлантическим портом для отправок в Россию, и суда; все  в большем и
большем  количестве  отправлялись отсюда в Россию.  Больше товаров  пошло  с
заводов. Отправки в марте 1942 года подскочили до 214000 тонн по сравнению с
91000 тонн в предыдущий месяц. Сорок три судна ушли в Россию из американских
портов--столько, сколько ушло  в январе  и феврале.  'Тридцать одно  из них,
однако, должно было пройти по опасному пути у Норд-Капа.
     В  апреле мартовский  тоннаж  был удвоен.  Самый большой  поток  грузов
покинул  нашу страну  за один месяц,  и спустя год американские порты  почти
очистились от грузов  для России. Но 62 из 78 судов, которые перевозили этот
груз, должны были идти северным маршрутом
     • 50


     Большое  количество судов также вышло в эти  месяцы из Великобритании в
Россию  с  военными  запасами,  выделенными  Советскому  Союзу  на  условиях
долгосрочного  кредита.  И большинство из  них  тоже дрлжно  было  проходить
Норд-Кап.
     Огромные конвои британских и американских судов, вытянувшиеся иногда за
горизонт от головного до последнего судна, были организованы в портах Канады
и на  Британских островах. Поскольку наш флот был занят  в Тихом  океане и у
нашего  восточного  побережья  были  жестокие бои  подводных  лодок, главную
задачу по  охране  конвоев выполняли британские  и  канадские военно-морские
силы. Каждое подходящее для сопровождения судно было введено в эксплуатацию,
и конвои были сильно защищены. Но нацисты атаковали с разоряющей силой.
     Волчьи  стаи  подводных  лодок начинали атаку, когда  конвои  проходили
северо-восточнее Исландии. Иногда мощные силы германских надводных кораблей,
включая крейсеры  и эсминцы,  атаковали  конвои, когда суда  приближались  к
Норвегии.  Затем  прилетали  бомбардировщики.  День за днем  они  атаковали.
Однажды 350  нацистских самолетов налетели  на  одиночный  конвой лавирующих
судов.  Сорок самолетов было сбито,  но они нанесли  смертельные раны  судам
перед тем, как исчезнуть. Это была непрекращающаяся  битва у  мыса Норд-Кап,
даже когда конвои держались подальше на север, как позволял ледовый припай.
     Суда  подвергались  атакам  штурмовиков, пока  под  Мурманском  не была
создана  эффективная  противовоздушная оборона.  Затем  русские  истребители
вытесняли Люфтваффе и сопровождали выжившие суда на оставшемся отрезке пути.
Даже сам  Мурманск подвергался воздушным атакам,  и  несколько раз  ему были
причинены  серьезные разрушения. Русские  докеры, как мужчины так и женщины,
работали  и днем и ночью, разгружая суда,  для того,  чтобы дать им уйти как
можно скорее.
     Самые  тяжелые  и  наиболее  дорогостоящие  сражения  у  мыса  Норд-Кап
происходили между мартом и июлем 1942 года. Шесть из  тридцати одного судна,
следовавших в Мурманск в марте, восемнадцать из  шестидесяти двух, отплывших
в апреле, и три из четырнадцати в мае были потеряны в  этих  сражениях. Одна
четверть из всех судов, посланных в  Россию  через Норд-Кап в те три месяца,
ушла на дно. Британские потери были тоже очень значительны. Храбрости людей,
принявших  этот  вызов,   русские   отдали  должное.  После  одной  из  битв
британского  военно-морского  флота за конвой, например, известный советский
военный  корреспондент  Илья  Эренбург  написал в  газете "Красная  звезда":
"Немцы разбились вдребезги о бесстрашный  дух англичан. Англичане доставляют
танки,  бомбы,  снаряды и  хлеб  тем,  кто  борется  за  свободу". Советское
правительство  выразило  свою  оценку  американским  и  британским  торговым
морякам в наиболее ясной форме. В прошлом году  американский  военно-морской
атташе в  Мурманске сообщил, что советские власти вручали капитану торгового
судна,  пришедшего  в  порт,  чеки  американских или  британских  банков  на
добавочную месячную зарплату для каждого члена экипажа.
     Считая  первые  конвои   конца   1941   года,  19  конвоев  британских,
американских и союзнических судов были направлены в Мурманск или Архангельск
к концу 1942  года. К концу  лета условия несколько улучшились. Как-никак, а
75 британских, американских и канадских военных кораблей успешно сопроводили
большой конвой  в Мурманск с малыми потерями по  сравнению с теми проводками
конвоев, которые были в начале года. Но  военно-морские потери были опасны и
велики  в течение  всего периода военных действий. Британское Адмиралтейство
сообщило, что два британских крейсера и десять эсминцев на этом пути ушли на
дню. Много других военных кораблей  получили серьезные повреждения,  которые
вывели их из строя на недели или даже месяцы.
     4* 51


     Ко  времени окончания  первого оговоренного Протоколом периода, 30 июня
1942  года, мы сделали оценку  поставок  из  США, обещанных России, хотя она
включала статьи, не приведенные  в  Протоколе, но позже русские  попросили о
таких  поставках. Но только 4/5 от  общего объема поставок было отгружено  в
действительности. И даже из уже отосланного многое не достигло цели, так как
кроме потерь  утонувших грузов,  некоторые американские  грузы  должны  были
разгружаться в Великобритании и ждать многие  месяцы организации конвоев для
их дальнейшей отправки в Россию. Мы усиленно" работали над разработкой более
безопасного маршрута через  Персидский залив  и Иран,  но  его использование
стало  возможно  лишь  к  осени   1942  года,  когда  туда  были  отправлены
значительные объемы грузов. Но все-таки в Россию было  отправлено достаточно
снаряжения, что было действительной ценностью для летних сражений 1942 года.
     К середине года мы отправили более 2000 легких и  средних танков и 1300
самолетов. Поставки танков  по Московскому  Протоколу были поделены примерно
поровну   между   средними   и  легкими   танками.  Британия   послала  даже
больше--свыше  2400 танков и более 1800  самолетов.  Самолеты, которые шли в
Россию  по  Московскому  Протоколу,  были  истребители  типа  Куртисс  П-40,
североамериканские Б-25  Митчеллс и пикирующие бомбардировщики Дуглас ДБ-7 и
позднее штурмовики  типа А-20.  Бои  на  русском фронте требовали  полетов в
основном на низких и  средних высотах для поддержки пехоты  и  бомбардировки
скоплений  врага  за  линией  фронта.  Американские  представители,  которые
беседовали  с летчиками советских ВВС  на фронте, сказали  мне, что  русские
были чрезвычайно поражены совершенством наших А-20 в таких боях.
     Они  очень  полагались  на  наши   Б-25  для  дальних  бомбардировочных
операций. Примерно  в середине  1942  года первые  самолеты  П-39  Аэрокобра
начали прибывать из Соединенных Штатов  и они сразу же стали очень популярны
в советской  авиации.  Капитан  "Эдди"  Рикен-бейкер  рассказал  мне,  когда
вернулся из  России тем  летом, что он посетил  две советские эскадрильи  на
фронте  в Орле, полностью  укомплектованные самолетами  П-39.  Один  молодой
летчик-истребитель,  с кем он  беседовал, имел  на своем счету 27 нацистских
самолетов--  Фокке-Вульфов и Мессершмиттов-109. П-39 превосходил  их по всем
параметрам, сказал ему летчик.
     Наши   грузовики  сослужили  добрую  службу  с  самого  начала  системы
снабжения Красной Армии, хотя у нас были некоторые затруднения в обеспечении
их специальными покрышками для работы в снегу и грязи. Русские быстро поняли
ценность наших джипов. Они просили мотоциклы с  колясками,  но, как я  писал
послу  Литвинову  в   конце   января   1942  года,  наша  собственная  армия
использовала  почти  повсеместно  джипы  вместо   мотоциклов   с  колясками.
Мотоциклы было бы значительно труднее получить и производить, в то время как
джипов было уже выпущено достаточно  много. Русские решили испробовать джипы
и вскоре обнаружили, что наша собственная армия не зря пользовалась ими. Они
так хорошо  работали на  ухабистых и  болотистых дорогах, что Красная  Армия
попросила вскоре еще. С тех пор мы отправили в Россию более 20 000 джипов.
     В  прошлом  (1943--Ред.)  году корреспондент Ассошиэйтед-Пресс  посетил
советский  артиллерийский  полк  на центральном фронте,  его везли на  джипе
через  глубокую  грязь и по ухабистым дорогам  в штаб полка. Между  делом он
обратился  к  водителю-красноармейцу и  спросил, как ему нравится  маленькая
машина. Водитель ответил одним словом: "Замечательно".
     Кроме этих пунктов--самолеты, танки, грузовики,  джипы--мы  переправили
сравнительно  мало  боевой  техники  Советам,  за  исключением  трех  важных
разделов Протокола. Первый--это полевое телефонное оборудование и телефонный
кабель. Одной из причин, из-за которой
     52


     советские войска способны  поддерживать хорошую связь  по  всему фронту
длиной 2000 миль,  было то,  что мы послали 189000 полевых телефонов и свыше
670 000 миль кабеля--достаточно для того, чтобы 27 раз обернуть земной шар.
     Второй особый раздел--это  колючая проволока, которой мы послали  45000
тонн  (216000  миль). Примечательно,  я думаю,  что  после осени  1942  года
Советская Армия прекратила запросы колючей  проволоки в больших количествах.
Теперь она была нужна нацистам.
     Третий  раздел  боевого  снаряжения, который  особо  полюбился  красным
солдатам,--это  наш  злой  маленький  пулемет  Томпсон  45--"Томми-ган".  Мы
выслали 76000 пулеметов до июня 1942 года, а потом еще  почти столько  же. С
их помощью русские убили бесчисленное множество нацистов.
     Хотя она не  была во главе списка  боевой  техники, обувь,  которую  мы
посылали  в  Россию,  стала  значительной долей  обмундирования для  Красной
Армии. Кто когда-нибудь видел фотографии пленных нацистов на русском фронте,
с  отмороженными  и  пораженными  гангреной  ногами, завернутыми в  кровавые
лохмотья,  тот может  понять, что значила тогда  хорошая  обувь для солдата.
Красная  Армия  должна  была иметь обувь, способную  противостоять глубокому
снегу и  чрезвычайному холоду русской зимы и  сильной грязи весной и осенью.
Потери  в  поголовье  скота в  кампании  1941  года  привели  к  критической
недостаче кожи в России. Мы послали  10,5 тонн кожи для  изготовления  обуви
согласно Московскому  Протоколу. Но заводы России,  даже имея эту помощь, не
могли  поспевать  за нуждами армии,  и мы сразу же выслали1 1 500
000  пар  американских военных  сапог. Затем  наши  отправки  возросли до  4
миллионов пар. А Великобритания прислала еще 3 миллиона пар
     Помимо стандартной  обуви, Красная  Армия попросила нас,  если  сможем,
выслать  "вытяжные"--специальные кожаные непромокаемые сапоги.  Такие сапоги
веками изготовлялись в России вручную для  использования их в тающем снегу и
льде;  теперь мы  думали  о  том,  как их  произвести  фабричными методами в
достаточном количестве. Эта была трудная работа, но мы в США  в конце концов
нашли  человека,  знакомого  с этим  делом. Это был бывший  директор царской
обувной фабрики.  Мы  попросили его оказать нам помощь  в изготовлении обуви
для  Советов. Он  приступил  к работе,  и процесс механического производства
сапог был вскоре налажен.
     Роль  оружия, поставляемого  по ленд-лизу  для сражений  Красной  Армии
против  Германии  летом 1942 года трудно переоценить. Уменьшив  определенный
критический дефицит в  российских запасах военного оборудования, такого, как
грузовики и полевые телефоны, ленд-лиз сыграл важную роль.
     Но в общей  картине поставок  объем боевой техники, посылаемой нами, не
мог быть очень большим. Мы знаем, что американские танки Хорошо поработали в
обороне  Сталинграда. В  целом, однако, мы  имеем недостаточные  сведения об
использовании нашего вооружения русскими в том году.
     В 1942 году мы и русские  были  в самом  начале  совместной работы  как
союзники. Было бы глупо притворяться, что наши  отношения с Россией  вначале
были так же открыты и дружественны, как наши отношения с Британией и Китаем.
Мы не запрашивали  у Советов подробную  информацию об их Армии и об условиях
жизни внутри  страны, хотя такую  информацию мы  получали о других  странах,
вовлеченных  Е  операции   по  ленд-лизу.  Быстрый  сбор   полной
информации с самого Начала был неосуществим из-за того, что у  нас в прежние
годы не было тесного сотрудничества.
     Мы  должны  оценивать   дружественность  наших  отношений  с  Советами,
не  сравнивая их с  теми отношениями, которые  у нас сложились  с
другими нациями  за многие  десятилетия,  а беря во внимание то  расстояние,
которое мы прошли навстречу друг другу чуть  более чем за Два года с момента
Нападения Германии на Россию. Имея это в виду,



     мы вместе прошли длинный путь за короткое время и  увидели,  как  тесно
соединились наши национальные интересы.
     Мои собственные контакты с Советским Союзом, в основном, осуществлялись
через  генерал-майора Беляева, вице-адмирала Акулина, Константина Лукашева и
Александра Росточалк из  советского правительственного комитета по закупкам.
Все они молодые люди  большой энергии и больших способностей. Генерал Беляев
был офицером по снабжению авиации  Красной Армии, а  адмирал Акулин--ветеран
артиллерии  и эксперт по  взрывчатым веществам.  Лукашев,  бывший  профессор
Ленинградского  университета,  служил  главой  "АМТОРГ"--первого  советского
закупочного  агентства.  Росточалк  изучал  металлургию  в   Масса-чусетском
технологическом  институте   у  доктора   Г.   Б.   Ватерхауз,   теперешнего
консультанта ленд-лиза по металлам.
     Я думаю, что наш опыт по ленд-лизу в контактах с этими людьми был таким
же, какой приобретали американские представители, 'имевшие близкие и  частые
связи с русскими. Когда  начинается конференция,  русские сразу приступают к
делу и быстро погружаются в раздумья. Они очень  сдержанны в  манерах. Часто
вначале  они  кажутся замкнутыми, но  дай им  возможность прямого, честного,
трудного разговора--и они кажутся уже совсем другими. Чем дольше мы работаем
вместе, тем лучше мы понимаем друг друга.
     Поставки для Советов-Н
     Развить  в Иране  главный путь снабжения России  было задачей  огромной
значимости. Иран, известный  как Персия, так же велик, как Франция, Германия
и Британские  острова, вместе взятые. Имеется полоска удобренной земли вдоль
Каспийского моря и немного  других плодородных участков по всей  стране, где
доступна вода, но большая часть Ирана бесплодная, скалистая, гористая. Южный
берег Персидского залива--это одно из самых жарких мест в мире. Но на севере
зимы холодные  и рядом с Тегераном, столицей,  горы  покрыты  снегом круглый
год.
     Крестьяне,  которые живут в маленьких  грязных  деревеньках, составляют
большинство  населения.  Они  не  владеют  землей, которую обрабатывают,  но
работают в поместьях  богатых помещиков. Вдали от устроенных деревень многие
иранцы все еще следуют образу  жизни азиатских кочевников, занимаясь выпасом
овец и коз, путешествуя между высокогорьем и долинами в поисках пастбища.
     Имея это в виду, смещенный шах Реза Пехлеви в 20-м веке ввел  несколько
модернизаций, таких как железная дорога от Персидского  залива к Каспийскому
морю, завершенная в  1938 году, автомобильное шоссе  к северу  от столицы до
Каспия, несколько современных правительственных зданий в Тегеране и одну или
две хорошо  оснащенные фабрики. Но  снабжение  Тегерана водой,  закачиваемой
вниз  с  горных потоков, до  сих пор осуществляется по открытым  водосточным
канавам  посреди  улиц;  много  построек  в   стране  сделано   из  кирпича,
изготовляемого   вручную  из  грязи   и  соломы.   А  в   некоторых  районах
путешественники,  осмеливающиеся  передвигаться по дорогам  без  вооруженной
охраны, могут быть атакованы бродячими бандитами.
     Русские приняли  меры для  переправки  снаряжения на  север от Тегерана
после нападения на  Советы и Англию в августе 1941 года. Оттуда грузы  могли
передвигаться  либо по  железной  дороге,  либо  по  автомобильной дороге до
портов Каспийского моря,  либо грузовиками  до  южной оконечности  советской
железной дороги, которая идет через Кавказ.
     Британцы проделали более значимую  работу. Они  должны  были перемещать
грузы  в Персидском заливе, разгружать  и переправлять их  почти  через весь
Ирак до русской зоны на севере.
     54


     Когда британцы  начали работать,  был  единственный подходящий  порт  в
районе Персидского залива--Басра на Шат-эль-Араб реке, образованной слиянием
Тигра и  Евфрата. Басра  расположилась на другом берегу  реки  в Ираке. Хотя
этот порт был соединен железной дорогой с Турцией, Сирией и Палестиной, была
плохая дорога  в пустыне, ведущая  в Иран. Корамшахр на иранском берегу реки
вряд ли мог быть Назван портом, и то же самое можно было  сказать про Бандар
Шахпур,  южную  оконечность Иранской  железной  дороги, дальше  на восток от
Персидского залива.
     Сама железная дорога была  несовершенной, она была  оборудована  только
для небольшого объема  перевозок.  Там было  всего  несколько сотен товарных
вагонов,  а  поблизости нигде  не было локомотивов для перевозок.  Линия  на
большем протяжении была односторонней.  Она проходила через сотни мостов,  а
на участках дороги через горы центрального Ирана каждые две мили встречались
туннели.  Оползни,  блокирующие  все  движение,  были  очень  частыми.  Было
несколько дорог, ведущих к северу от Тегерана к  Каспийскому морю от берегов
Персидского  залива,  но большинство из  них были  немногим лучше,  чем пути
верблюдов или  ослов. И в Иране к тому же почти не было грузовиков. Это была
страна, через которую необходимо было переправлять тысячи танков, самолетов,
грузовиков, тринитротолуол, механические  станки и  питание  для сражающейся
России.
     Одним  из первых шагов, которые  приняли британцы летом 1941 года, было
приобретение нескольких локомотивов и вагонов  для Иранской  железной дороги
со своих собственных  железных дорог и из Индии. В дополнение к  ним, тысячи
платформ и  вагонов и сотни дизельных локомотивов  были изготовлены в Англии
по срочным заказам. Канада тоже принимала участие в строительстве вагонов. К
ноябрю  1941  года  первая  тысяча  товарных, или "грузовых",  вагонов,  как
русские их  называли,  были  отправлены  в  Иран.  В  то же  время  британцы
приступили  к  управлению  железной  дорогой и  начали  строительство  порта
'Бандар  Шахпур.  Они импортировали оборудование для  строительства дорог  в
Тегеран   и  за  несколько  месяцев  Коммерческая   Корпорация  Соединенного
Королевства  и британское правительственное  агентство  собрали  колонну  из
тысячи грузовиков для переброски снаряжения на север.
     Хотя объем  поставок,  который мог быть  обработан,  был  все еще  мал,
британские  грузы  для  России  начали  поступать  через Иран по регулярному
расписанию до конца  1941 года. Некоторые из них были полностью  законченным
военным оборудованием,  в то время как продовольствие поступало с Британских
владений на Среднем Востоке и Дальнем Востоке. За 1941 год британцы прислали
38000 тонн резины из Сигнапура, 8000 тонн олова из  Малайи, 13000 тонн джута
из Индии и 18000 тонн свинца из Бармы и Австралии. Многие из этих материалов
были перевезены советскими судами, работающими на Тихом океане, но некоторые
из этих грузов прошли путь через Иран.
     Однако с самого начала  было  ясно, что британцы  в  одиночку  не могли
обеспечить   поставки    портового    оборудования,    дорожных    машин   и
дорожно-строительной   техники  и   грузовиков  в  достаточном   объеме  для
производства работ в Иране. В  сентябре и октябре 1941 го-Да, как раз  после
того, как британцы начали поставки через Персидский залив, в Вашингтоне были
сделаны  заявки   по   ленд-лизу   на  грузовики,   локомотивы,   вагоны   и
железнодорожные  колеса.  Также было  ясно, что  каждая подходящая гавань  в
Персидском  заливе  была  бы  очень  необходима,  и  мы  начали  планировать
расширение портовых проектов, выполняемых американскими инженерами.
     Поздней  осенью  1941  года миссия Бригадного генерала Вилера,  который
сделал позднее  ценную  работу в  Индии, прибыла  в  Иран для  осуществления
американских проектов. Поскольку британцы уже взяли



     на себя ответственность за  порт  Бандар  ШахЕур,  мы  сконцентрировали
большинство наших усилий на Коррамшаре. Инженеры генерала Вилера  немедленно
приступили к постройке новых верфей, причалов  и  мостов. Они углубили канал
для приема больших транспортов. Они  установили краны для разгрузки тяжелого
оборудования. Началось сооружение большого американского  завода  по  сборке
грузовиков. Старая дорога, которая  проходила  от Коррамшара до Ахваза вдоль
Транс-Иранской  железной дороги на 60 миль, была реконструирована армейскими
инженерами,  которые сделали уклоны, заполнили и  покрыли  дорогу  с помощью
бригад  из  местной рабочей  силы и  превратили эту  дорогу в  первоклассное
шоссе.  Завод  начал выпускать  баржи  для переправки тяжелого  оборудования
вверх по реке Кароун, текущей от Ахваза до Коррамшара.
     В  Абадане,  недалеко  от Коррамшара  у  реки  Шат-эль-Араб, расположен
огромный  британский  нефтеочистительный  завод,  который  производит  много
авиационного керосина  для союзнических сил на  Среднем Востоке  и в  Индии.
Весной 1942  года  началась  работа  по  строительству  завода  для  выпуска
бомбардировщиков  Дуглас   А-20,   которые  Советы  запрашивали  в   большом
количестве. Большой  аэродром был построен для  испытательных полетов  перед
отправкой самолетов в Россию.
     К весне 1942 года объем грузов, перевозимых по Транс-Иранской  железной
дороге  ежемесячно,  утроился.  Вагоны с Британской  Южной железной дороги и
локомотивы  из  Индии  переправлялись к северу по рельсам вместе с  машинами
Круппа  и  подвижным  составом, который  купил старый  шах  еще в  Германии.
Иранцы,  работающие  под руководством британских  и  американских инженеров,
прокладывали подъездные пути и ветки,  используя новые рельсы из Соединенных
Штатов. Американские локомотивы и вагоны тоже начали прибывать. Американские
грузовики  по  ленд-лизу--доджи,  форды,  студебеккеры  и  другие--входили в
состав  управляемых британцами конвоев грузовиков. Строились  новые дороги и
улучшались  старые,  устанавливались  станции  по  обслуживанию дорог,  были
построены ремонтные мастерские  вдоль всего пути следования. Второй завод по
сборке  грузовиков был построен недалеко от главной дороги на  Тегеран. Весь
1942 год  тоннаж грузов, перевезенных из Ирана  в Россию,  увеличивался  все
более  и  более  по мере поступления  оборудования  из США,  и строительство
портов проходило очень интенсивно под руководством генерала Вилера.
     В марте  1942  г. был открыт  воздушный мост в Россию, и первые средние
бомбардировщики Б-25 перелетели из  Майами через Южную  Атлантику и Африку в
Иран,  а  оттуда прямо  в Россию. В июле некоторые  Дуглас  А-20, специально
оборудованные  газовыми  цистернами  для  длинного океанского  прыжка, также
начали  поступать  по  воздуху. Сотни самолетов по  ленд-лизу переправлялись
ежемесячно по воздуху в Россию из США через Иран и другие маршруты.
     Главная трудность  снабжения Советов, которая пришлась на маршрут через
мыс Норд-Кап в  первые месяцы программы, была  снята к 30  июня 1942 года--к
моменту  окончания  периода  действия Московского  Протокола--и перенесена в
Персидский залив, к воздушным переправам и к маршрутам  через Тихий океан от
нашего западного побережья до советских портов на Дальнем Востоке.
     Осенью 1942  года  США  и  Великобритания  подписали второй  протокол в
Вашингтоне,  который обеспечивал продолжение помощи до середины 1943 года. К
этому времени было ясно, что, несмотря на  развитие новых маршрутов, главным
узким  местом помощи  России  все  равно  будет транспортировка.  Как сказал
Президент  в  меморандуме, адресованном  всем  заинтересованнъш в  поставках
Советам летом  1942 г.: "Мы должны сообщить русским, что  мы можем  дать  им
почти все, что они хотят, но они должны перечислить эти пункты в порядке
     56


     приоритетности, и так мы  будем  поставлять грузы  в порядке, выбранном
ими".
     Следуя  этой  идее, Вашингтонский  протокол состоял из двух  частей.  В
первой  перечислялись максимальные объемы военного оборудования  всех типов,
которые могли быть посланы в  Советский Союз из США и Великобритании. Вторая
часть  представляла  собой  указание на поставки, которые, как мы надеялись,
могли быть выполнены. Русские могли выбирать то,  что хотели увезти на судах
сверх  объема тех материалов, которые мы гарантировали. Это был реалистичный
подход к проблеме. Основным фактом было то, что мы  могли производить больше
военной техники для России,  чем переправлять эту технику. Русским надо было
сказать нам в свете изменяющегося положения внутри страны, для чего им нужны
были поставки  того или иного оборудования. В октябре  1942 г. было  решено:
армия  США  возьмет  на  себя  ответственность, после  Британии за  доставку
снабжения в Россию через Иран. Это бы освободило часть британских  войск для
операций в Индии и других, частях Среднего Востока.
     Войска Персидского залива были  под  командованием  генерала  До-нольда
Конноли.  Он прислал  в  Иран  отличных  офицеров,  каждый  из  которых  был
специалистом  в  своей  области. Полковник Дон  Шекглер командовал  грузовым
транспортом, а полковник Паул  Юнт стал  директором Транс-Иранской  железной
дороги. Тысячи специальных войск, как многонациональных, так и белых толков,
были  посланы в  Иран.  Тем не менее генерал-майор Кларенс Ридли стал главой
Национальной  Иранской  Армии,  а полковник X.  Н. Шварцкопф,  глава Полиции
штата Нью Джерси  во время Линдбергских похищений, стал советником  Иранской
жандармерии.  Американские  гражданские  советники  были также  назначены  в
Иранское правительство. Доктор Миллспаух, который уже раньше служил у  Шаха,
пополнил   штат   американцев   и   стал   главным   финансовым   советником
Правительства.
     Переправка грузов из Британии в Иран осуществлялась многие месяцы, но в
марте 1943 г. по /Транс-Иранской железной дороге прошел  первый американский
поезд  до Тегерана.  Дизельные локомотивы и товарные  вагоны прибыли из США.
Инженер  по  контролю, пожарник  и остальные члены  экипажа  были  военными,
которые уже выполняли подобную  работу  на американских  железных дорогах. А
поезд был загружен военным снаряжением для России.
     Филип Кид и Джордж Т. Вашингтон, представляющие Администрацию ленд-лиза
в Иране, послали нам полные отчеты об их путешествии по железной дороге,  об
их визитах  в порты  и на  заводы по сборке грузовиков  и  о  путешествиях в
конвоях   грузовиков.   Их   отчеты   подтверждали   информацию,  посылаемую
корреспондентами, которым показали весь  проект в  начале  весны  1943 года.
Вооруженные силы по обслуживанию Армии генерала Соммервела, достроив основы,
заложенные британцами и ранней миссией генерала Вилера, сделали значительную
работу.
     К маю 1943 г. объем поставок из Ирана в Россию увеличился более  чем на
1  000 000  т  в  месяц. Это было  в 2,5 раза больше,  чем в  момент прихода
американских  специалистов  в Иран,  и  в  10  раз  больше  того,  что  было
перевезено британцами в августе 1941 г. И объем с тех пор все возрастал.
     Льюис Дуглас из Администрации военных отправок держал суда,  приходящие
из Соединенных Штатов в Персидский залив, ровно столько, сколько требовалось
для  их разгрузки. В Коррамшаре и других портах  Персидского  залива  теперь
разгружались борт  о борт стоящие  в  новых доках, построенных американцами,
суда типа Либерти и старые торговые суда под британским флагом и под флагами
других стран Объединенных Наций. Гигантские портовые  краны,  привезенные из
США, разгружали танки и дизельные локомотивы прямо с палубы



     на причалы. Ящики с разнообразными истребителями-крыльями, двигателями,
корпусами и  хвостовыми  оперениями и  разнообразными  грузовиками,  сталью,
медью, продовольствием, телефонными кабелями, джипами--все оседало в  доках,
готовое к переправке через Иран.
     В  Абадане  большой завод по  сборке самолетов "Дуглас" работал  на всю
мощность. Самолеты выкатываются из завода на большой аэродром поблизости для
испытательных полетов.  Когда испытания завершаются, белая  звезда Армии США
стирается,  а  красная  звезда  Советской  авиации  наносится,  и   самолеты
передаются советским  летчи-кам-переправщикам  для длительного  перелета  на
Русский фронт.
     Ящики  с разнообразными грузовиками  и джипами перемещаются на завод  в
Коррамшаре, где они собираются на производственных линиях
     и выкатываются на другом конце линии готовыми к движению на север.
     "Большие парки грузовиков действовали в Иране. Один находится в рас-
     поряжении Дорожно-транспортного командования Армии США, другой--
     Коммерческой корпорации Соединенного Королевства, третий--совет
     ской организации "Ирансовтранс". Американские и британские грузо
     вики идут на север до Тегерана, а другие достигают пунктов на гра-
     ,нице советской оккупационной  зоны. Там они переправляют грузы русским
на оставшемся  участке пути через  Северный Иран.  Американские грузовики по
ленд-лизу использовались Красной Армией так, чтобы
     можно было менять водителей на границе.
     Многие сотни  миль  гравийных дорог или  дорог с твердым покрытием были
проложены. Но если вы  путешествуете на борту грузовика-шевроле по  одной из
таких  дорог или по Транс-Иранской железной дороге, как я  говорил  уже,  вы
увидите крестьянские деревни с  грязными хижинами, кочевников  в палатках  и
купцов,  идущих  с  караванами  верблюдов я ослов,  что  напоминает описание
путешествий Марко Поло по Центральной Азии 700 лет назад.
     Развалившиеся  руины сделанных из старого  камня замков смотрят вниз на
танки  генерала  Шермана,  переправляемые  в Россию на  платформах,  или  на
станции  обслуживания, движущиеся  по  новой  дороге через  <  бесплодную
равнину.  На  Вашем  поезде  инженер  может  быть  сержантом,  работавшим  в
Нью-Йорке,  а Ваш  пожарник может быть выпускником Сайта  Фи или Балтимора и
Огайо.  Водитель   Вашего  грузовика  мог  быть  проводником  многоприцепных
трейлеров  в  Чикаго  до  его  зачисления  з армию,  где  он  стал проводить
грузовики через Персию.
     Американские  военные  офицеры  и солдаты  работали плечом  к  плечу  с
советскими  солдатами  на  сборочных  авиазаводах  и  в Тегеране,  в  других
перевалочных пунктах на севере Ирана. Они ладили между собой очень хорошо, и
дружеское    соревнование    между    военными    службами    двух     стран
росло--американские солдаты пытались обойти русских, доставляя  снабжение на
перевалочные пункты быстрее, чем русские могли забрать его.
     В  течение  действия второго Протокола--с  июля  1942 года по июль 1943
года--мы отправили  свыше 3  000 000  тонн грузов в Иран и  в  разные  точки
России. Помимо  этого, сотни самолетов улетели своим ходом.  И по мере того,
как суда, идущие в  Россию, были перевезены с Мурманского маршрута на другие
линии, гораздо большая часть грузов стала доставляться  в Россию из  США.  В
первые девять месяцев нашей советской программы,  когда  большинство  грузов
должно было идти через мыс Норд-Кап, 15% всего, что мы посылали России через
все пути, оставалось  на дне океана. В следующем году мы  уменьшили потери с
15% до 2%.
     Поставки для России-Ш
     Самолеты и танки--самая большая часть нашей помощи России по ленд-лизу,
но,  по  последним  анализам, они,  может быть, не самое главное. Как сказал
адмирал Акулин: "Посылая нам сырье и производящее
     58


     оборудование,  вы  действительно  увеличили  общую  силу Красной  Армии
'значительно больше,  чем то число самолетов и танков,  которое вы посылаете
нам".
     Во-первых, мы посылали России сталь наряду с танками, алюминий наряду с
самолетами. Как-то раз летом  1942 года, когда  русские испугались,  что  их
запасы алюминия иссякают, целый состав его был послан по срочному расписанию
на  Тихоокеанское побережье.  Кроме  алюминия,  американская  медь и  медные
слитки использовались для производства корпусов пулек и снарядов. И сталь во
всех видах посылалась для русского оружия и производства собственных станков
в   России--инструментальная   сталь,  плитки,  заготовки,  листы,  полоски,
стальные канаты, трубы. Помимо металла, мы отправили много химикатов и свыше
1 000 000 т пороха, толуола и тринитротолуола для русских бомб и снарядов.
     Другая часть индустриальной программы развивалась очень интенсивно. Это
было  снабжение  рельсами советской перегруженной  железнодорожной  системы.
Позднее  много автомобильных и  двигательных  колес  и осей было послано. Мы
также производили для России локомотивы и завершенные блоки стальных систем,
которые  значительно  увеличат  проходимость  на наиболее важных  российских
линиях.
     Помимо сырья и транспортного оборудования, индустриальная программа для
России слегка начала набирать обороты. Мы не  получили  реальных результатов
нашей программы по станкам и заводскому оборудованию до второй половины 1942
года.  Мы  должны  были  размещать  заказы  на  американских  фабриках,  уже
перегруженных  и   не  выполняющих  заказы.  Часто  встречались   незнакомые
советские  спецификации,  которые  надо   было   перевести  на  американские
промышленные  термины  перед  началом производства. И  в  некоторых  случаях
вначале мы столкнулись  с нежеланием американских  производителей  выпускать
какое-либо оборудование для России.
     Тем не менее к концу  июня  1943  мы послали более чем на 150 миллионов
долларов станков и другого промышленного оборудования-- заточных, фрезерных,
режущих,  сверлильных  станков,  электрических  пе-чей,  кузнечных  молотов,
электромоторов, револьверных  токарных  станков,  оборудования  для  бурения
нефтяных скважин.
     Это  была   только   малая  часть  нашего   собственного   производства
промышленной техники,  но  это составило значительное увеличение боевой мощи
Красной Армии.
     Мы  также  разработали несколько  специальных индустриальных  проектов,
которые включали в себя  малую часть оборудования для США, но имели ключевое
значение  для  русского  военного производства.  Один из  них разработан для
помощи  России  в выпуске высокооктанового бензина.  Хотя  нацисты не смогли
достичь  главных  советских  нефтяных  месторождений  на  Кавказе  во  время
сражений 1942 года,  нефть  и бензин  составляли большую  часть  поставок по
ленд-лизу   в  Союз  с  самого  начала,  поскольку  Россия  имела  так  мало
нефтеочистительных мощностей, в особенности для авиационного топлива. Проект
по очистке был  включен в  оригинал Московского  Протокола, но приготовления
для сборки оборудования не могли быть завершены в течение следующего года. С
тех  пор  был  разработан  лучший  проект.  Было  куплено   шесть  полностью
завершенных  установок по  очистке  нефти,  затем  их  собрали  и отправили;
Дополнительно была заявлена новая  техника,  и она  тоже была произведена  и
выслана.
     Проект  фабрики  покрышек, после  нескольких  задержек,  был  полностью
завершен, когда мы  купили  шинный завод компании Форд Мотор в октябре 1942.
Все это оборудование было  отправлено в этом  же году в Россию. Завод  Форда
выпускал  прекрасные  покрышки  и  после  начала  войны  был почти полностью
незанятым.  Когда он был  отправлен в Россию, он мог производить по  крайней
мере миллион покрышек  в год для военных  грузовиков, поскольку Россия  сама
поставляла синтетический


     каучук,  полученный  с  плантаций.  Это  экономило  место  на  судах  и
уменьшало расход наших собственных запасов резинового сырья.
     Третий  проект--это  электрогенерирующее  оборудование  для обеспечения
советских военных заводов  в  Уральском промышленном районе и  в разрушенных
районах, восстанавливаемых Красной Армией. Эта прс-программа началась с трех
маленьких  портативных генераторов,  которые'  были  произведены  для Китая.
После  закрытия  дороги Бурма  китайцы  отдали  их  России. С тех пор многие
парогенерирующие  заводы  в  различных  частях этой страны  были  закуплены,
разобраны и отправлены; производится  другое оборудование.  Мы также  начали
производство наборов  железнодорожных  вагонов,  которые представляли  собой
дизель-генерирующие  заводы  и  которые   могли  двигаться  сразу  по   мере
наступления советских войск вслед за ними.
     Адмирал  Стэндли,  генерал-майор  Берне,  Вильям  Л.   Батт   и  другие
американские официальные лица, посетившие Россию,  сказали мне, что они были
очень поражены огромными достижениями Советов в военном производстве. Осенью
1941  года,  когда  русские  переместили  как можно больше  оборудования  из
столицы, каждый из  заводов давал рождение  другому.  Они  переместили много
станков  на новые  заводы  далеко  на  востоке, которые  производили гораздо
больше продукции, чем производили на прежнем месте. Но более  старые фабрики
могли выпускать больше продукции, чем прежде,  лишь  при помощи механических
станков,  сделанных  в  России, США или  Британии.  Там, где  раньше  было 3
завода, сейчас стало  шесть,  и  суммарный  объем  производства  увеличился.
Заводские  суперинтенданты  и  бригадиры  уделяли большое  внимание-станкам,
пришедшим  из  Соединенных Штатов, и с помощью генерала-Бернса составляли из
них  линии.  Парк  станков  был,  в  основном,   русского  производства,  но
американские станки по ленд-лизу могли выполнять любые операции.
     Поскольку  основной  целью  ленд-лиза  было  выиграть войну  как  можно
быстрее,  мы посылали сырье и станки за границу, потому что мы были убеждены
в том, что  они могут  больше сделать для победы там, чем держать  их здесь,
дома.  В  любом  случае,  конечно,  для  нас  значительно  эффективнее  было
производить завершенную военную технику здесь, в Соединенных Штатах, а затем
посылать ее за границу. Легко видеть, например, как нелепо  было бы пытаться
послать  завод по выпуску аэродвигателей на остров в середине Тихого океана,
где  нет ни производственных помещений,  ни сырья, ни  энергии  и  обученных
рабочих.  Но  мы  иногда  забывали,  что  было  бы  равно  нелепо  позволять
советским, британским  или  австралийским авиазаводам со всеми их обученными
рабочими  оставаться  незанятыми  из-за  нехватки  специальных   сталей  или
некоторых станков, которые мы могли посылать без ущерба здесь, дома. Было бы
нелепо пытаться послать весь нужный Красной Армии высокооктановый газ,  в то
время  как  у  русских  была собственная  нефть  и надо было  только  больше
нефтеочистного  оборудования  для увеличения  производства своей собственной
высокооктановой продукции.
     Наши  ресурсы выдыхались, США не  могли даже начать поставки всех типов
вооружения,  всей   нефти,   всего   продовольствия   и   всего  остального,
необходимого для  победы в этой войне. Нельзя думать, что мы не пытались. Мы
использовали   полностью   все   ресурсы  всех  Объединенных   Наций--людей,
промышленность, фермы и, естественно, сырье. Посылая малые объемы техники за
границу, мы можем открыть  новые ресурсы в странах наших союзников для нашей
победы. В  выполнении нашей индустриальной программы для России--так же, как
и для  других  союзников,--мы имеем простой тест:  "Поможет ли посылка этого
оборудования нам скорее выиграть войну?".
     Вначале  большинство  места на наших  судах, отправляемых в Россию,  не
было  занято  вооружением,  а  использовалось   для  перевозки  промышленной
техники.  С  тех пор,  однако,  третья категория  снабжения стала постепенно
более важной в Советской программе.



     Когда  Украина была разрушена,  Советский Союз потерял  почти все  свои
угодья сахарной свеклы  и около трети производства  зерна. Нацисты  вывозили
большинство  свиней, картофеля и  овощей.  Русские делали все  возможное для
производства большего количества продовольствия на площадях,  еще остающихся
за  ними, но этого было недостаточно.  В начале декабря 1941  года мы начали
еженедельные конференции с советскими представителями и сельскохозяйственным
Департаментом   о   возможности   поставок  нужного  России  продовольствия.
Британские  и  канадские представители  по продовольствию установили  с нами
контакты, так  как  пшеница  из Канады  и  продовольствие  из  других частей
Британского содружества также были бы необходимы России
     В  первой  половине  1942  года  поставки продовольствия  сводились,  в
основном,  к  пшенице, муке  и  сахару.  Однако,  смотря  вперед,  советский
правительственный  комитет по закупкам потребовал на будущее большие  объемы
консервов,  жиров,  масел. Русским  вообще  не  хватало  продовольствия,  но
особенно протеинов и жиров, необходимых для поддержания боевой  мощи.  Из-за
пищевого  кризиса, который становился все острее, в России  с  самого начала
были  введены очень  жесткие  рационы питания.  Рабочие  на военных  заводах
получали  рацион,  который  давали  им, это  установлено,  не более  чем 2/3
требований минимума для поддержания хорошего здоровья; инженерно-технические
работники получали даже меньше этого.
     Когда генерал  Берне был  в  России, он  обнаружил, что средний русский
крестьянин  завтракал  и  обедал  черным  хлебом и  смесью листьев,  которые
служили заменой чая. Та же самая пища с добавлением миски картофельного супа
составляла его ужин.
     Как и британцы, русские особо заботились об их подрастающем по-колении.
Американские  представители, которые  были в  России, сказали  мне, что дети
почти  всегда выглядели  здоровыми.  Подростки не требовались для  участия в
войне, но часто они жестоко страдали от голода.
     Все сберегается  и отдается  солдатам, и  продовольствие  по  ленд-лизу
помогло поддерживать их боевой дух  на высоком  уровне. Они не всегда (имеют
такое разнообразие в пище, как у американцев, но бойцы в Красной Армии стали
получать почти такой же рацион, как и в нашей армии.
     Для   поддержания  армейского   рациона  близко   к  стандарту  русские
увеличивали  весь 1942 год свои  запросы на  продовольствие по  ленд-лизу--в
основном,  консервированное мясо, жиры,  сушеный горох и бобы,  обезвоженные
фрукты и овощи. Поставки пищи все  еще были недостаточны,  а нужда в военном
оборудовании так давила,  что  большие  продовольственные отправки  не могли
уйти  до  октября,  когда  немцы оккупировали  богатые  сельскохозяйственные
районы  на  Северном  Кавказе.  Затем   отправки  продуктов   начали   резко
возрастать. К декабрю 1942 года продовольствие  иногда превосходило поставки
стали.
     Большинство  продовольствия для России идет в консервированных  формах.
Яйца высушены; молоко обезвожено или в сухом виде;  овощи обезвожены. Именно
в  Российской   продовольственной  программе  произошло   расширение   наших
мощностей  по  обезвоживанию продукции, которое  мы  начали  в  1941  году и
которое  оказалось  очень ценным. Нашч линии поставок на русские сражающиеся
фронты  протянулись   через   всю   Землю.  Отправки   всегда   были   очень
сконцентрированы. Когда мы можем  послать 10 партий картофеля на одном судне
путем дегидратации про-дукта, когда мы можем  послать 7 партий яиц на  одном
судне путем  их Дегидратации, возрастает объем поставок поездов и грузовиков
и высвобождается место на судах для перевозки других военных продуктов.
     Мясо  для  Советов, в  основном, было консервированной  и  замороженной
свининой  и бараниной. Один спецпродукт  для России назывался "тушенка". Это
консервированная  свинина,   изготовленная  по  русскому   рецепту,   и  она
изготовлялась  на  многих  заводах  Среднего  Запада.  Это  ломти   свинины,
приправленные листьями  лавра  и  другими специями  на  свином сале.  Хорошо
употреблять продукт горячим или холодным прямо
     61


     из банки--по крайней мере, так говорят советские солдаты. Мы произ
     водили в дегидрированной форме традиционный русский суп, борщ, кото
     рый изготовляется, в основном, из свеклы, а другие русские супы делают
     ся из картофеля, лука и моркови. Они упаковываются в двухдюймовые
     квадратные коробки не более чем коробка спичек. Когда добавляется вода,
     один из этих маленьких коробков превращается в большую кастрюлю
     супа. •
     Несмотря  на  серьезную нехватку  жиров в России, мы не  могли посылать
больше  масла.  Мы  посылали вместо него большие  количества  свиного  сала,
съедобного  льняного  масла,  арахисовое масло и  масляные  субстанции  типа
маргарина. До 30 июня  1943 года  мы отправили только около 12000 т масла  в
Россию--менее 1%  нашего  производства. Мы  не отправляли масла  больше ни в
какие  другие  страны.  Советы  требовали  его специально  для своих раненых
солдат, выздоравливающих в военных госпиталях.
     Хоть  наши продовольственные поставки в Россию и были значительны,  они
являлись  малой  частью  калорийных  потребностей  Красной  Армии  даже  без
какой-либо передачи гражданскому населению. Измеряемая в протеине, витаминах
и минералах, их ценность была, несомненно, более  высокой и важной. Я думаю,
следует сказать, что без  продовольствия, посылаемого из Соединенных Штатов,
было  бы необходимо в значительной степени уменьшить рационы в Красной Армии
или урезать  рацион  военных рабочих  ниже  опасной границы для  поддержания
Красной Армии на вершине боевой мощи.
     Мы  делаем  нечто  большее  для помощи  в  продовольственном  снабжении
русских  солдат,  чем  только отправка продуктов. Так  же, как  мы  посылаем
очистительное  оборудование для того,  чтобы Советы могли производить больше
своего собственного авиационного топлива, мы посылаем семена для того, чтобы
помочь увеличить собственное производство продовольствия  в России. В начале
1942 года  первые  семена  были отосланы  по воздуху через Иран  ко  времени
весенних полевых работ. С тех пор мы послали  всего более 9000  т семян. Они
были   использованы-для   открытия    новых   сельскохозяйственных   районов
неразработанных  равнин  Сибири и  для  засеивания  полей  на  освобожденных
территориях.
     К середине  1943  года,  хотя  мы смогли переправить  только  около 3/4
отправок, которые мы намечали осуществить,  общие  цифры нашей помощи России
достигли  внушительных размеров: 4100 самолетов, 138000 грузовиков и джипов,
912000 т стали 1500  000 т продовольствия и большие количества многих других
военных  грузов.  Великобритания  продолжала  отправлять  оружие  и  сырье в
огромных объемах. С середины 1943 года  обе страны продолжали нашу помощь по
расписаниям Третьего Протокола, и объем отправок продолжал увеличиваться.
     За  всю эту помощь  русские  уже  внесли вклад, который нельзя измерить
долларами или тоннами. Они уничтожили миллионы нацистских  солдат, умерших в
русских  лагерях, нацистских  танков,  превращенных в  металлолом  на  полях
сражений,  это  также  миллионы  нацистских пушек  и  грузовиков,  брошенных
отступающими  германскими  армиями.  Русские заплатили  тяжелую  цену за  те
победы, которые они одержали в защите своей родной земли против Германии. Но
они нанесли невосполнимый ущерб нацистской военной машине, война из-за этого
стала намного короче.



     В ГЛУБИНАХ СЕВЕРНЫХ МОРЕЙ
     В октябре  1940 года  в Мурманске,  где я  в  то время работал в Глав--
военпорту  вторым  штурманом  на  морском  буксире No  1,  меня  призвали  в
Военно-морской  флот.  Нашу  группу  привезли  в  Кронштадт,  где  мы прошли
квалификационную  комиссию,  и  в  конце  концов  я  попал  в Ленинград,  на
Васильевский  остров,  в Краснознаменный учебный  отряд  подводного плавания
имени С.  М. Кирова  (КУОПП) в роту штурманских электриков--будущих техников
по электронавигационным приборам.
     Через   десять   дней  рота   была   укомплектована   новобранцами   по
специальностям:    мотористы,    электрики,    торпедисты,    гидроакустики,
артиллеристы, радисты, рулевые-сигнальщики и так  далее,  и мы  приступили к
строевой  подготовке,  изучению  разных уставов,  водолазному делу, изучению
оружия.
     В  конце  декабря  1940 года  контр-адмирал,  начальник  военно-морских
учебных заведений,  принял  у  нас зачет по строевой подготовке,  а в январе
1941 года, после принятия  присяги, мы приступили к  теоретической' учебе по
специальностям.
     Наша  рота  была сформирована  из новобранцев,  имевших  полное-среднее
техническое  образование и  студентов 2--3-го курсов  различных  институтов.
Человек 15--20 были  штурманами, окончившими Архангельский или Ленинградский
морские техникумы. Учеба давалась легко, так как  с большинством дисциплин я
познакомился еще в  Архангельском  мортехникуме, который закончил в мае 1940
года и получил диплом штурмана дальнего плавания.
     Двадцать второго июня 1941  года нас, группу из 12 человек, отправили в
Петергоф,   в   обход  (на   патрулирование),   Был  великолепный  солнечный
праздничный  день, множество  гуляющей  публики, ничто  не  предвещало,  что
грозные события  уже  наступили. В 12 часов по  радио выступил  Председатель
Совнаркома СССР В. М. Молотов, объявивший о состоянии войны с Германией. Нам
было приказано:  всех военных, отдыхающих в Петергофе, немедленно отправлять
в свои  части. Через  несколько часов Петергоф опустел. Затем и мы уехали  в
Ленинград,  в свой отряд,  который  к вечеру 22  июня  был приведен в боевую
готовность.
     Июнь, июль  и часть августа мы  несли патрульную службу  по Ленинграду,
охраняли аэростат воздушного заграждения. Я дважды нес охрану главного входа
в  Адмиралтейство,  где  тогда размещался  штаб  маршала  К.  Е. Ворошилова.
Участвовали мы в проведении эвакуации сокровищ из Эрмитажа.
     У нас было организовано два  отряда моряков,  один  из них отправили на
защиту  Пскова,  а  второй--на острова  Ладожского озера.  Группу  курсантов
направили  на  Черноморский  флот и,  наконец,  нас,  группу  из 9  человек,
отправили на Северный флот. Надо отметить, что до отъезда из Ленинграда я не
помню ни одной бомбардировки города с воздуха.
     Путь  до Мурманска мы проехали на поезде спокойно, но в день прибытия в
Мурманск  подверглись бомбардировке с воздуха и один курсант из нашей группы
был ранен осколком в грудь. Бомбардировка застала нас в городской бане, куда
мы прибыли помыться с дороги. Бомбы падали  со всех  сторон бани, и выбитыми
стеклами окон было Ранено много моющихся людей.
     Мы  пробыли в  Мурманске  неделю,  прежде  чем  нас  всех  отправили  в
Полярный. Немцы бомбили Мурманск по расписанию: в обед,  в ужин и в полночь.
Защищал  Мурманск один транспорт, стоящий на рейде, стреляя по  самолетам из
своей  45-миллиметровой  пушки,  установленной  У  него  на  баке.  Немецкие
самолеты бомбили его чем хотели и как хотели..
     Однажды во время бомбежки города я влез в щель, вырытую на



     склоне горы.  Через 5--10 минут бомба упала около щели на расстоянии 10
метров, но к счастью, не взорвалась. Я так сильно сжал челюсти в предвидении
неминуемой гибели, что  они болели  у меня потом целые  сутки. После этого я
больше никогда в  эти  щели не залезал, да и население Мурманска также стало
их  избегать,  так  как  вскоре  немцы  случайно добились  нескольких прямых
попаданий в них, и сразу погибло от 50 до 100 человек в каждой щели.
     Ночью мы  прибыли  на  буксире  в Полярный, нас  определили  в  бригаду
подводных  лодок Северного флота, которая вначале состояла из 15 подлодок, а
затем число их достигло 20. И это количество лодок  поддерживалось в течение
всей  войны.  Потери восполнялись  вновь построенными  лодками с  Балтики, с
завода  в Сормово и были  получены с  Дальнего Востока.  Только в 1944  году
число подлодок  увеличилось  до  30. Немецкое  командование  развертывало  в
Баренцевом море до 50 подлодок.
     Недели  две  я  строил  из   гранитных  камней,  скрепляемых  цементом,
газоубежище, а затем  нас распределили по лодкам. Нас, семь бывших штурманов
торгового флота:  архангелогородцев Е. А. Вавилова, П. М.  Чурносова, 3.  И.
Угловского, А. П. Кузнецова и  ленинградцев  Д. Камкина, Н. Александрова, М.
Шендеровича--определили  дублерами  командиров БЧ-I-IV (2-ми штурманами)  на
подводные  лодки  типа  "М"  ("Малютка")  и  типа "Щ" "Щука"),  причем  наше
положение  в военно-морской иерархии  было  довольно  странным. Мы числились
рядовыми  матросами, жили  и  питались как  старшинский  состав, а исполняли
обя-занности офицерские--штурмана-судоводителя.
     В  конце  августа  1941  года  я  попал  на  подлодку  "М-174", которой
командовал  капитан-лейтенант  Н. Е.  Егоров. На  этой лодке до февраля 1942
года   я  совершил  6  боевых  походов.  Районом   действия  "Малюток"   был
Вараигер-фиорд, включая Сюльте-фиорд. "Малютки" находились в море на позиции
по 15 суток, после чего их меняли.
     Первый  поход прошел без  боевых столкновений.  Второй  поход  в  конце
сентября 1941 года тоже заканчивался  безрезультатно, и в конце его командир
лодки  Н.  Е.  Егоров,  посоветовавшись со  своими офицерами, решил  зайти в
Печенгский залив,  в порт  Лиинахамари.  После полудня мы втянулись в  узкий
залив,  изредка  наблюдая  за обстановкой  по перископу. Наконец у одного из
причалов мы обнаружили 2 немецких транспорта, а в глубине залива--сторожевик
и несколько катеров-охотников за подводными лодками. Торпеды по  транспортам
выпустили веером, на повороте  на обратный курс. Вскоре раздались два мощных
взрыва.
     В начале войны на наших подлодках еще не было устройства  бес-пузыревой
стрельбы  торпедами,  поэтому,  когда  торпеда  выстреливалась,  нос   лодки
выскакивал  вверх   от   облегчения,  а  перед  этим  на  поверхности   воды
образовывались  огромные пузыри  от сжатого воздуха, которым  выстреливались
торпеды. Рубку и нос  выбросило на поверхность, погрузить  лодку обратно под
воду  удалось  лишь через  1,5  минуты,  набрав  ;воды из-за  борта  прямо в
центральный отсек.
     Сторожевик и катера начали обстрел  лодки из орудий  и крупнокалиберных
пулеметов  и  двинулись на  нас  для  атаки  глубинными  бомбами. Обратно мы
выходили на глубине 60--70 метров. Начали  рваться  глубинные  бомбы.  Когда
катера  проходили над  нами,  от  взрыва  одной  из  бомб  заклинило руль  в
положении  "право  на  борт",  и  лодка  начала разворачиваться к восточному
берегу.  К счастью, от взрыва следующей  бомбы руль начал снова  действовать
нормально, и мы последовали вслед за катерами-охотниками на выход под грохот
все  удаляющихся  взрывов. Полопались лампочки  и  плафоны,  вышло из  строя
электрическое  управление вертикальными  и  горизонтальными  рулями, сорвало
круг освещения перископа, лопнули визиры топливных цистерн.
     Около 19 часов лодка коснулась  грунта двадцатиметровой банки на выходе
из залива и затаилась на ней. Катера, сбросив 34 глубинных
     64


     бомбы около входа в  залив,  так и не смогли нащупать  нашу  "Малютку".
Ночью лодка всплыла, отошла от берега и после сообщения в штаб взяла курс на
Полярный.
     В  одном  из очередных походов в  последней декаде декабря 1941 года  в
районе острова  Варде  мы  повстречали  конвой  противника  в составе одного
транспорта под охраной  трех эсминцев. Одна  из  наших торпед  попала в борт
немецкого транспорта, он накренился на левый борт и затонул. Так мы потопили
транспорт  "Эмсхерн",  приписанный  к  Гамбургскому  порту  и   перевозивший
разобранные полевые лазареты.
     В ответ за уничтоженный транспорт эсминцы  сбросили на нашу лодку более
50 глубинных бомб и выпустили из орудий 8 ныряющих снарядов.
     Третьего   апреля   1942  года  подлодка  "М-174"  удостоилась   звания
Гвардейской.
     В марте 1943 года  она наскочила под водой на  мину, от  взрыва которой
был  оторван  нос по 9-й шпангоут, повреждены торпедные аппараты и торпеды в
них,  затоплен 1-й  отсек и нанесены  другие  более мелкие  повреждения.  От
гибели лодку спас торпедист Баев, остававшийся в  затопленном отсеке. В 1944
году подлодка "М-174" погибла, успев потопить еще несколько вражеских судов.
     В  феврале 1942  года я в  той же должности  был переведен на  подлодку
"Щ-403", на которой воевал до октября 1943 года.
     В  середине  февраля  1942 года я вышел на "Щ-403" в свой первый боевой
поход  в  район  Порсангер-фиорда  и  острова  Магерейа.  Командовал  лодкой
капитан-лейтенант Коваленко С. И. Кроме того, нам было приказано высадить на
остров  Магерейа  трех наших  разведчиков  с рацией, оружием и провизией* на
надувных резиновых шлюпках.
     Вечером "Щ-403" подошла  к  восточному берегу острова на  дистанцию 1,5
кабельтова  (300  метров).  Были спущены  две надувные  резиновые шлюпки,  и
разведчики   в    сопровождении   двух    подводников--старшин   Климова   и
Миронова--пошли на них к берегу.
     Минут через 15 налетел шквал со снегом, который  развел крутую волну от
северо-востока. Прошли все сроки, а шлюпки не возвращались, никаких сигналов
ни  с них, ни с берега  не  было. К утру подлодка была вынуждена  отойти  от
берега в море. Как  потом, уже после войны, выяснилось,  обе шлюпки у берега
перевернуло, один разведчик погиб сразу, и на скалы острова выбрались только
четыре человека.  Через неделю  умер второй  разведчик  (результат купания).
Третий  разведчик  несколько  раз  ходил  в   глубь  острова  и  подолгу  не
возвращался. Однажды он совсем  не вернулся: очевидно,  он  замерз  или  был
схвачен  фашистами.  Наши  старшины, Климов и  Миронов,  были  взяты в  плен
немецким патрулем в  марте 1942  года в какой-то избушке неподалеку от места
вы-садки, полуживые от голода  и холода. Оба они дожили до дня Победы, успев
принять участие в боях на территории Германии после освобождения из плена.
     На  следующую ночь, несмотря на крупное  волнение, мы снова подходили к
месту высадки и подавали  сигналы, но  ответа не  получили. Через двое суток
ветер  утих, и  мы  снова  подошли к месту высадки разведчиков. На  надувной
резиновой шлюпке  старпом Шипин и старший лейтенант Сутягин пошли  к берегу,
но, увидев у берега сильный прибой, они повернули  обратно. На обратном пути
они едва не погибли, подлодка с трудом подобрала  их при усиливавшемся снова
волнении.
     Во время зарядки  аккумуляторных  батарей 19  февраля  1942 года, когда
лодка  находилась в надводном  положении и  шла в глубь Порсан-гер-фиорда  в
снежном  заряде,  сигнальщик вдруг обнаружил справа по носу на дистанции  не
более  2-х  кабельтовых  миноносец  и  сторожевик  противника,  которые  шли
навстречу  нам.  Немцы  сразу  же  открыли  огонь   по  лодке  из  орудий  и
крупнокалиберных пулеметов.  Лодка  положила руль "лево  на борт", миноносец
шел курсом на нас, чтобы таранить,  но не успел  и  проскочил за кормой в 15
метрах. На мостике находились
     з. 5556 65


     вахтенные--старший  лейтенант  Шилинский,   рулевой  боцман   Кузьмин-и
сигнальщик  Скидан.  На  мостик  выскочили  штурман  Беляев,  командир лодки
Коваленко и комиссар Полянский, я в это время  находился  в  боевой рубке на
передаче команд с мостика и докладов из центрального поста, где были старпом
Шипин и инженер-механик Салтыков.
     Команды следовали одна за другой. Атака кормовыми торпедными аппаратами
не удалась, так как  в считанные  секунды  их просто не успели  изготовить к
выстрелу.  Миноносец, проскочивший мимо за кормой, начал разворачиваться для
таранного удара, непрерывно обстреливал лодку почти в упор.
     Осколок снаряда впился в  спину боцману Кузьмину, крупнокалиберная пуля
пробила  ягодицы  штурмана  Беляева,  зажигательная  крупнокалиберная  пуля,
пройдя  по  ноге  Шилинского,  зажгла   его  ватные  штаны,  командир  лодки
Коваленко, получив осколок снаряда в ногу, упал на мостике.
     Беляев скомандовал "срочное погружение", раненые  с  мостика посыпались
вниз мимо меня в центральный пост. Беляев закрыл крышку люка и в центральном
посту потерял сознание.
     Лодка  начала быстро погружаться, и, едва корпус скрылся ПОД) водой, ее
потряс  сильный  удар.  Миноносец ударил  нашу лодку форштевнем под углом 30
градусов сзади, в  правый  борт впереди боевой рубки, пробил легкий корпус с
топливной  цистерной, оборвал  антенны,  согнул  перископ, сделал вмятину  в
прочном (втором) корпусе лодки' и сбросил серию глубинных бомб.
     На  лодке наступила  молчаливая темнота--не осталось  ни  одной горящей
лампочки.  Вышел  из  строя гирокомпас. Крупнокалиберная пуля пробила корпус
лодки в третьем отсеке,  пробила  стол,  набитый  навигационными  картами, и
исчезла под  палубой, в аккумуляторах.  Электрик Зверев  и  вестовой Исаев с
помощью  струбцины и зимней  шапки Зверева через  минуту ликвидировали течь,
которая  грозила всему  экипажу хлорным отравлением,  если  бы  морская вода
попала на аккумуляторы.
     "Щ-403"  двинулась  под  водой  в  глубь   Порсангер-фиорда  вдоль  его
восточного берега, держа курс по магнитному компасу. Нас не преследовали.
     Обнаружилось, что командира лодки Коваленко нет на корабле, он остался,
как  выяснилось  уже  после  войны,  на  мостике.  После  того,  как  немцы,
уверенные, что мы утоплены, осматривали место погружения  лодки, они увидели
Коваленко, подняли его из воды  и взяли в плен. Ему ампутировали ногу, много
раз допрашивали и затем расстреляли.
     Командование  лодкой  принял  на  себя  старпом Шипин,  который  привел
корабль  на  базу  в По'лярный. Так закончился  мой первый  боевой  поход на
"Щ-403".
     В  этом походе  мы потеряли  трех разведчиков,  двух  членов экипажа  и
командира корабля. Комиссара  Полянского командование бригады  подлодок было
вынуждено убрать с лодки  как паникера, который чуть окончательно не погубил
корабль у острова Кильдин, когда мы лишь случайно не были атакованы немецкой
подводной лодкой.
     С  февраля  по  июнь  1942  года "Щ-403"  находилась  в ремонте в порту
Мурманск. Пребывание на ремонте в Мурманске доставляло нам великое множество
опасностей. В Мурманск постоянно приходили конвоя  союзников для  разгрузки.
Немецкая  авиация  регулярно  бомбила город  и порт, суда  на  рейде.  Почти
круглые  сутки,  особенно  ночью, в воздухе  стоял  гул  самолетов,  гремела
канонада  зенитных орудий,  в  небе  советские самолеты  отчаянно  атаковали
немецкие бомбардировщики  и  истребители. Перевес  в  авиации  был  тогда на
стороне немцев. По утверждению И. Д. Папанина,  на  Мурманск было сброшено в
1941--1942 годах 27000 бомб, из них 300 тяжелых, весом 0,5--1,0 тонн.
     На берегу  наш  экипаж размещался на втором  этаже двухэтажного  здания
бывшего детского сада. Однажды  вечером, когда в порту разгружался очередной
конвой союзников, немцы предприняли массироваЕ-
     66


     ный  налет на город  и порт. Весь наш экипаж ушел  в городское убежище,
мне как дежурному по команде, надо было находиться в здании.
     Угловая  комната использовалась нами для просушки  рабочей одежды  и не
имела  ни освещения, ни светомаскировки. Я вошел  в нее,  чтобы  через  окна
посмотреть, как идет бой в воздухе. Слышались разрывы бомб. Минут через пять
я услышал вой падающей  авиабомбы  и  инстинктивно  выскочил из  комнаты  за
дверь,  на  лестничную площадку.  Раздался  треск,  взрыв, и  ударная  волна
перехватила мое  дыхание. Я  попытался  открыть дверь  только что  покинутой
комнаты, но это мне не удалось. Сбежав вниз, я обнаружил, что бомба, попав в
крышу, прошла через комнату,  где  я был, пробила стену и взорвалась у  угла
нашего здания  в  мерзлой  каменной почве.  Вскоре после этого нам  пришлось
перейти  жить в другой эвакуированный детский сад, примерно в том месте, где
сейчас находится гостиница моряков Мурманского пароходства.
     Через две  недели здание детсада, откуда мы ушли, сгорело при очередной
бомбардировке, а в щели, которая находилась во дворе, от прямого попадания в
щель крупной авиабомбы погибло 60--80 человек  из  торпедной  партии. Только
после  этого  случая, если  служба  позволяла делать это, я  начал бегать по
тревоге в  городское бомбоубежище, построенное  под скалой и недоступное  ни
для каких бомб.
     В конце  мая 1942 года  "Щ-403"  была  спущена  со слипа судоремонтного
завода  и  под  командованием  нового командира капитана  3-го  ранга  К. М.
Шуйского  пошла в  Полярный.  Обеспечивающим  в  походе был  командир нашего
дивизиона  "Щук"  капитан  2-го  ранга  И.  А.  Колышкин, впоследствии Герой
Советского  Союза, контр-адмирал, командир бригады подводных лодок Северного
флота  с  1943  года, сменивший контр-адмирала  Н.  И. Виноградова  на  этой
должности.
     Мурманск  мы покидали  во время налета вражеской авиации.  Над  городом
кипел  яростный  воздушный  бой   нескольких  десятков  самолетов.  Один  из
"юнкерсов"  упал  в  залив, другой  горящий  "юнкерс"  падал прямо  на  нас.
Пришлось  дать самый полный ход назад, и "юнкерс"  врезался  в  воды  залива
прямо по курсу, недалеко от нас.
     Второй  мой  боевой  поход  на  "Щ-403"  начался  в   июне  1942  года.
Обеспечивающим в этом походе был командир  дивизиона  подводных лодок И.  А.
Колышкин. Лодка заняла позицию у Сюльте-фиорда.
     3  июня 1942  года мы повстречали немецкий конвой в составе транспорта,
трех  тральщиков  и  двух катеров.  Четырехторпедным  залпом с  дистанции 12
кабельтовых были уничтожены транспорт и тральщик.  Противник сбросил  на нас
только 7 глубинных бомб.
     Одиннадцатого  июня  мы  вновь  встретили  конвой противника в  составе
транспорта и двух тральщиков. Атаковали транспорт с дистанции 10 кабельтовых
четырьмя торпедами. Прозвучали два взрыва. Тральщики лодку не преследовали.
     Во второй  половине июня 1942 года "Щ-403" вновь вышла в поход, в район
Порсангер-фиорда. К западу от нашей позиции  занимала свой квадрат подводная
лодка "К-21",  которой  командовал  Н. А.  Лунин, будущий  Герой  Советского
Союза.
     Был ясный полярный день, хорошая  солнечная и тихая погода. В это время
с  запада  шел в  СССР  союзный конвой  PQ-17.  Эскадра  немецких  надводных
кораблей во главе с  линкором "Тирпиц" 4  июля Держала курс  на  наш квадрат
патрулирования,  но  затем она отвернула западнее и  последовала на север  к
беззащитным  судам  каравана PQ-17;  Который  покинут  силами  охранения  по
приказу  Британского Адмиралтейства. Таким  образом, немецкая эскадра должна
была  пройти  через  квадрат  патрулирования  подлодки "К-21". К  северу  от
острова Инге  Н. А. Лунин сумел атаковать линкор "Тирпиц" четырьмя торпедами
из  Кормовых  торпедных  аппаратов  и  слышал  два  взрыва.  Обнаруженная  и
атакованная эскадра противника повернула  обратно, отказавшись от  нападения
на  транспорты конвоя  PQ-17. Мы получили сведения  от штаба флота об  атаке
Лунина и все дружно крикнули "Ура!".
     5* 67


     Этот двухнедельный поход (на  "Щуках" мы обычно  были в  походе по  три
недели)  мне  запомнился на  всю жизнь.  Дело в  том, что через  наш квадрат
патрулирования  непрерывно  летала  немецкая   авиация   для   бомбардировки
транспортов, и  мы  были вынуждены  уходить под воду при  обнаружении любого
самолета. На  зарядку аккумуляторных  батарей  вместо обычных 5--6 часов, во
время этого  похода лодка затрачивала по  трое  суток. За  сутки приходилось
производить по 10--12 всплываний и срочных погружений. Нервы у всех  были на
пределе, а на море, как назло, стояла ясная, тихая, солнечная погода.
     При возвращении  на базу мы были дважды атакованы немецкими подлодками,
причем оба  раза  сигнальщик  Андрей  Скидан  вовремя замечал  идущие на нас
торпеды.  Первый  раз, находясь в надводном положении, мы уклонились от трех
немецких  торпед,  а  затем,  через  20  минут, мы обнаружили, что  немецкая
подлодка всплыла сзади нас и легла на  параллельный курс, чтобы догнать нас.
Немцы,  очевидно, предполагали, что наша лодка по  какой-то причине не может
погружаться, и решили утопить "Щ-403" артиллерийским огнем. У нас "парадный"
ход  был   14,5  узлов,  у  немцев--18--20  узлов.  Наша  лодка  располагала
45-миллиметровой пушкой, а на лодке противника--75-миллиметровое орудие. Все
шансы были, казалось, на стороне неприятеля.
     Когда немецкая подлодка вышла нам на траверз и начала сближаться, когда
их  артиллеристы  выбежали  к пушке,  мы  срочно  погрузились  и  попытались
атаковать  противника торпедами. Однако,  пока мы  выходили  на  перископную
глубину и разворачивались в сторону  вражеской  подлодки,  немцы успели  уже
уйти  под  воду. Подлодка  противника  под  водой,  очевидно, руководствуясь
показаниями гидролокатора, выстрелила тремя  торпедами по нашей лодке, также
находящейся  в подводном положении. Часа через  два мы  все же оторвались от
вражеской подлодки, затем снова всплыли и в надводном положении  последовали
своим путем.
     На  подходах  к   Рыбачьему--Кильдину  мы  еще  раз  подверглись  атаке
торпедами, но удачно от них уклонились.
     В августе 1942 года мы вышли в  очередной боевой поход и заняли позицию
у острова Варде.  Однажды,  находясь  на зарядке  аккумуляторных  батарей  в
надводном  положении,  мы чуть  не  столкнулись  с плавающей  миной. Старший
политрук Кулесов, бывший артиллерист,  предложил Шуйскому расстрелять ее  из
пушки. Однако с  качающейся лодки в  качающуюся мину попасть было не  так-то
просто. Выпустив 20 снарядов, Шуйский благоразумно прекратил стрельбу, чтобы
не обнаружить лодку излишним шумом.
     К  этому времени немцы выставили якорные ударно-магнитные антенные мины
вдоль  всего северного  побережья Норвегии.  Минные поля  были шириной 5--10
миль, и только у самых берегов оставались неширокие проходы для конвоев, где
мы  и караулили немцев, проходя под минными полями на глубине 80--90 метров.
Глубины моря  здесь были в среднем около 300 метров.  Зарядку аккумуляторных
батарей производили обычно к северу от минных полей.
     При первом же форсировании минного поля на глубине 70--80 метров минреп
прошел по  борту лодки, к счастью, не зацепив ни  за горизонтальные рули, ни
за винты. Скрежет минрепа по  корпусу  лодки  произвел на  меня неизгладимое
впечатление. Мне показалось, что мое сердце перестало биться.
     Был  ясный  погожий день 11  августа 1942 года. Вскоре акустик Ля-шенко
доложил,  что  слышит  шум  винтов  конвоя.  "Щ-403" пошла  на  сближение  с
противником. Конвой состоял из трех транспортов и кораблей охранения.  После
четырехторпедного залпа  один из транспортов  загорелся,  затем мы  услышали
взрыв колоссальной  силы, очевидно, взорвались боеприпасы на торпедированном
транспорте "Георг  Л. М. Русс". Спустя  некоторое  время  на  нас посыпались
глубинные бомбы, и мы начали уходить к полуострову Рыбачий. Несмотря на наше
маневрирование под водой, глубинные бомбы рвались все ближе и ближе к лодке.



     Ее  подбрасывало от взрывов глубинных  бомб вверх  на 4--5  метров.  От
близких взрывов  погас свет, потекли некоторые забортные клапана^  вышли  из
строя электроприводы горизонтальных рулей. Внезапно  бомбежка прекратилась и
вражеские корабли начали удаляться от нас. Всего они  сбросили на нашу лодку
118 глубинных бомб.
     Впоследствии   оказалось,    что   сигнально-наблюдательные   посты   с
полуострова  Рыбачий заметили бомбежку немцами какой-то советской  подводной
лодки, вызвали авиацию, которая  окончательно разгромила конвой и спасла нас
от дальнейшего  преследования кораблей противника. В  этом же  походе мы еще
раз выходили в  атаку на  очередной  немецкий конвой и  повредили  транспорт
противника.
     В  августе  1942  года меня наградили  медалью  "За  отвагу"  и значком
"Отличный подводник", а через  год, в августе  1943  года,--орденом Красного
Знамени.
     В июле 1943  года подводная лодка "Щ-403" стала Краснознаменной,  а наш
командир, капитан 3 ранга Шуйский К. М., был награжден к этому времени двумя
орденами Красного Знамени и орденом Александра Невского.
     С декабря 1942  года  по весну  1943  года  "Щ-403" снова  находилась в
ремонте  в  Мурманске,  где нам  опять  пришлось пережить свирепые бомбежки,
главным образом в  ночное время. Днем немецкая авиация уже редко прорывалась
к Мурманску. Наши истребители уже начали одолевать немецкую авиацию.
     С весны до осени 1943 года я совершил на "Щ-403" еще три боевых похода.
В  одном из  походов в июле 1943 года в районе  Конгс-фиорда К.  М.  Шуйский
решил зайти в глубь его, в бухту Инре-хавн, где под самым берегом пробирался
на восток  немецкий  конвой. В результате  атаки  "Щ-403" четырьмя торпедами
были уничтожены транспорт и тральщик. Корабли  охранения упорно преследовали
нашу  лодку, и  нас спасло только то, что мы на глубине  80  метров ушли под
минное поле, и немцы вынуждены были прекратить преследование.
     Осенью 1943 года я заболел фурункулезом, очевидно, из-за простуды,  так
как на лодках отопления не было, а почти  каждую вахту на мостике я промокал
от захлестывавших лодку волн. Одежду можно было просушить только на себе, не
снимая, так как переодеться не во что, запасная одежда отсутствовала.
     И вот, когда "Щ-403" готовилась в очередной поход в сентябре 1943 года,
как  потом оказалось, в свой последний  роковой поход, фурункулы усыпали все
мое тело. Они были на шее, лице, груди, спине и даже  на ногах, не  позволяя
даже одеть обувь.  Пришлось обратиться  к  врачам бригады подплава,  которые
запросили  командира лодки  Шуйского,  сможет ли  он  сходить  в  поход  без
Кузнецова. Шуйский подумал и согласился оставить меня на берегу для лечения.
Так я остался на берегу, в лазарете, ожидать возвращения  "Щ-403" из боевого
похода, который обычно продолжался три недели.
     На  четвертой неделе,  в октябре 1943  года, дивизионный писарь бригады
подплава  шепнул мне, что  лодка  уже третьи сутки не отвечает на вызовы  по
радио  и  что  начальство  подозревает,  что  она  погибла.   Действительно,
подводная лодка "Щ-403" из боевого похода не вернулась.
     Впоследствии,   после  войны,  при  встрече  с  контр-адмиралом  И.  А.
Ко-лышкиным,  командиром  нашей  бригады подводных лодок, в порту Мо-лотовск
(ныне Северодвинск) в  1946 году, когда  я уже работал на ледоколе "Северный
ветер" (американский ледокол, переданный СССР по ленд-лизу), довелось узнать
подробности гибели "Щ-403". И. А. Колыш-кин сообщил мне, что "Щ-403" погибла
в  районе Конгс-фиорда  после атаки немецкого конвоя,  когда она  уничтожила
транспорт, а корабли охранения разбомбили "Щ-403" глубинными бомбами.
     Гибель подводной лодки "Щ-403", на которой  я служил, произвела на меня
очень  тяжелое  впечатление. Почти месяц после гибели лодки  каждую ночь мне
снился один и тот же сон--как я встречаю свою лодку,
     69


     как мои  товарищи рассказывают мне о своем спасении.  И  когда моряки о
других подлодок говорили мне, что я счастливый, я испытывал чувство какой-то
вины в  том, что я не погиб вместе  со  своими  товарищами,  которых  я всех
хорошо знал и  с которыми сроднился за  время нашего совместного  плавания и
жизни в экипаже.
     Почти месяц после гибели Краснознаменной подлодки "Щ-403" я находился в
строевой  роте  бригады  подплава  и  занимался  подготовкой  основания  для
памятника погибшим подводникам, поставленного летом 1944 года во дворе штаба
бригады подплава.
     В  конце октября  1943 года  я был назначен на Краснознаменную подлодку
"К-21", которой командовал  Герой Советского Союза капитан  2-го ранга Н. А.
Лунин, бывший  штурман морского  торгового  флота. К  этому времени на счету
"К-21" было 16 уничтоженных вражеских судов и кораблей, а на счету самого Н.
А. Лунина--18. Два вражеских судна он потопил, командуя подлодкой "Щ-421".
     На  "К-21" я  официально занимал должность  офицера--командира  рулевой
группы  (2-го штурмана),  но ни в зарплате, ни  в чинах не был повышен, хотя
питался вместе с офицерами, оставался по-прежнему-- рядовым матросом. Однако
Н.  А.  Лунин  пообещал  мне,  что  так  или  иначе,  но  добьется  для меня
офицерского звания.
     В  ноябре  1943 года  мы  вышли  в боевой  поход  к норвежскому  городу
Хаммерфесту для постановки минных  полей  при  входе в  северные  норвежские
шхеры, которыми пользовались немецкие суда.
     Подходы к шхерам  и к острову Серейа закрывали немецкие минные поля. Мы
форсировали  их на глубине  90 метров и  при выходе из  них  задели корпусом
лодки минреп, который проскрежетал  у нас  по  борту. Эффект  был такой  же,
какой мне пришлось пережить в 1942 году на "Щ-403".
     Поставив мины на судоходной части  пролива, мы начали отход от  берегов
Норвегии.  Примерно  через час  акустик  доложил о взрыве за кормой. Одно из
немецких судов подорвалось на минах, поставленных лодкой.
     В  конце декабря 1943 года из Мурманска  на запад вышел большой союзный
конвой под охраной  сильного  эскорта,  в составе которого находился  линкор
"Дьюк  оф Иорк",  четыре крейсера,  авианосец, миноносцы  и фрегаты.  Линкор
"Дьюк  оф  Йорк" в  сопровождении  авианосца,  крейсера "Ямайка"  и  четырех
эсминцев  вышел в море на  сутки  раньше  конвоя,  который сопровождали  три
крейсера, миноносцы и фрегаты.
     Немецкий линкор "Шарнхорст"  в  сопровождении  группы эсминцев вышел из
Альтен-фиорда на перехват союзного конвоя, но из-за штормовой погоды эсминцы
были  отозваны обратно.  26  декабря  1943  года линкор "Шарнхорст" вошел  в
соприкосновение  с конвоем и завязал артиллерийский бой с тремя  английскими
крейсерами охранения, которые в ходе артиллерийской дуэли разбили на линкоре
радиолокационную установку и нанесли  другие  повреждения. Командир  линкора
повернул корабль  на юг и  стал отходить, но  при отходе  линкор "Шарнхорст"
встретил  линкор "Дьюк  оф Иорк",  крейсер "Ямайка" и эсминцы сопровождения.
Немецкий  линкор   пытался   пробиться  к  побережью  Норвегии,  но  получил
повреждения машины от  снарядов и потерял ход. Английские  эсминцы выпустили
по "Шарнхорсту"  восемь  торпед,  от  которых он затонул.  Командир  линкора
"Шарнхорст"  и контр-адмирал Бей, командовавший  этой  набеговой  операцией,
застрелились. Английские  корабли  подобрали  из воды только  36 человек  из
2227.
     Наш экипаж в  это время обедал, но был срочно вызван на лодку, и "К-21"
немедленно  вышла  в море  и  последовала  полным  ходом  к  месту  сражения
английских крейсеров сопровождения с линкором "Шарнхорст". Не доходя 15 миль
до  места гибели немецкого линкора, мы  получили из штаба  радиограмму,  что
английские корабли закончили свою  операцию успешно и наша помощь не  нужна.
Пробыв на позиции около недели,  мы возвращены на базу, и в январе 1944 года
подлодка



     "К-21" встала в Мурманск на  ремонт.  Это был мой  последний  поход -на
подводных лодках Северного флота.
     В январе 1944  года Н.  А. Лунин ушел  на учебу  в Академию, командиром
"К-21" стал  старпом  3. М. Арванов. Ремонт  лодки  в Мурманске затянулся до
августа 1944 года.
     В июне--июле 1944 года  я и мой  приятель  Е. А. Вавилов, плававший всю
войну  на  подлодке  "Щ-404", сдали  экзамены на офицерский чин  флагманским
специалистам бригады  подплава флота и были  посланы вахтенными офицерами на
вспомогательное судно бригады "Умба"  сходить за дровами  в Архангельск. Это
задание  мы успешно  выполнили. По  возвращении из плавания  в  Полярный нам
зачитали приказ  командующего Северным флотом  вице-адмирала А. Г. Головко с
присвоении офицерского звания и о переводе нас в бригаду сторожевых кораблей
Северного флота  на  должности помощника  командира катеров  "МО"  ("Морской
охотник"). Командиры наших  лодок,  добивавшиеся для нас офицерского звания,
недоумевали, а  мы с Е. А. Вавиловым прямо-таки огорчились от этого приказа.
Мы   явились   к  командиру  бригады  сторожевых   кораблей,  контр-адмиралу
Михайлову,  для  представления,  и он  держал  нас в течение целого  часа по
стойке "смирно" и читал лекцию на тему "Каким должен быть офицер ВМФ".
     Таким образом, за период с августа  1941 года по февраль 1942 года я на
Гвардейской подлодке "М-174" участвовал в 6 боевых походах, во время которых
потоплено три судна. На Краснознаменной лодке "Щ-403" с февраля 1942 года по
октябрь 1943 года участвовал  в 9 боевых походах,  в которых  уничтожено 8 и
повреждено 1 судно. На Краснознаменной лодке  "К-21" я участвовал в 2 боевых
походах,   постановке  мин,  на  которых  подорвалось   одно  судно.  Однако
официально  нашей разведкой  не  была  подтверждена гибель  одного  судна  в
Печенге (мы считали,  что в  Печенге  "М-174"  уничтожила 2 судна)  и одного
судна на минах у Хаммерфеста.
     На штабном  теплоходе  "Ветер"  (пассажирский  теплоход  "Кооперация"),
пришвартованном почти к отвесной скале в Пале-губе, мы пробыли почти месяц в
ожидании подхода  катеров-охотников, которые  так  и не прибыли с  очередным
союзным  конвоем с  запада. Катера  передавались на Северный  флот от США по
ленд-лизу.
     В   это  время   началась  непосредственная   подготовка  к  проведению
Петсамо-Киркинесской операции  по  освобождению района  Печенги  и  северной
Норвегии. Я был  уже назначен  в десант командиром  взвода  связи и один раз
даже участвовал  в тренировочной высадке  десанта с  катеров  на берег. Но в
этой операции мне участвовать не пришлось.
     В сентябре 1944 года нас  с Е.  А. Вавиловым вызвали в  штаб  Северного
флота, в отдел командно-офицерского состава, и сообщили,  что отправляют нас
на  8  месяцев  в  город  Баку,  в Каспийское Высшее военно-морское училище,
слушателями  курсов командиров катеров. Через 10 дней мы уже были  в Баку, в
глубоком тылу.
     Учеба давалась мне легко. В апреле 1945  года мы проходили практику  на
кораблях  Каспийской военной флотилии. Стреляли из пушек по плавающим минам,
по береговым целям, по "колбасам", которые  буксировали самолеты  в воздухе,
ставили и тралили мины, производили взрывные работы, посетили иранские порты
Пехлеви  и  Ноушехар.  В   мае  1945   года  доучивались,   в   июне   сдали
государственные  экзамены,  а в  июле  1945  года  большинство из  нас  было
направлено  в город  Кронштадт, в  спецкоманду  Краснознаменного Балтийского
флота,  которая готовилась  к  отправке  в  Германию для  приемки  трофейных
кораблей немецких военно-морских сил. В Кронштадте до осени несли караульную
службу на острове Котлин вместе со всеми.
     Осенью  1945 года нас  перевезли  в  город  Свинемюнде и  разместили  в
поселках Альбен и Гернигедорф, откуда офицеров-строевых и  инженер-механиков
отправляли в город Травемюнде, в английскую зону оккупации, где  мы получали
немецкие корабли, и по фарватерам, среди
     71


     минных полей, конвоем возвращались снова в Свинемюнде. Таким образом, я
участвовал в перегоне четырех боевых  кораблей. Затем  нас, уже с экипажами,
привезли в Вильгельмсхафен, где мы сразу же получили целую бригаду торпедных
катеров,  в  полном  составе  прибыли  в  Свинемюнде,  где  занялись  боевой
подготовкой. Я был назначен командиром торпедного катера.
     В  феврале-марте  1946  года  я  был  демобилизован  и  через  Таллинн,
Ленинград, Москву приехал в Архангельск  в апреле 1946  года. Здесь поступил
работать  судоводителем  в Архангельское арктическое пароходство на  ледокол
"Северный ветер",  на  котором проплавал до декабря 1951 года, когда ледокол
был возвращен США в порту Бремерхафен.



     ПОСЛЕДНЕЕ ПЛАВАНИЕ "МУССОНА"
     Впервые вышел я в морское плавание в навигацию 1942 года на п/х "Лахта"
Северного  морского пароходства,  когда мне  еще  не исполнилось шестнадцати
лет. На смену взрослым  кадровым морякам, уходящим на фронт, тогда приходила
зеленая  молодежь,  прибывавшая   со  всех  концов  нашей  страны.  Мне  же,
архангельскому пареньку, само собой уготована была морская судьба.
     Трудными и опасными были плавания в те годы, но нас, молодых ребят, это
не пугало.  Мне и моим товарищам военных лет,  кого из них я помню, страстно
хотелось найти свое  место и вносить посильный вклад в защиту Родины.  Пусть
не покажутся выспренными эти слова, это было именно так. Я не знал никого из
моих  сверстников  по учебе в  школе,  в морском техникуме  или среди  своих
дворовых ребят, кто думал бы иначе.
     Белое  и Баренцево море,  где проходили наши  каботажные плавания, были
доступны для вражеских подводных лодок и авиации,  и мы всегда были готовы к
встрече  с  опасностями, а без них  обходилось  редкое  плавание. Иногда они
заканчивались трагически.
     В вестибюле управления Северного морского  пароходства имеется памятная
доска, где перечислены суда, погибшие  в период войны,  и пофамильно названы
имена погибших  на  них моряков.  Есть на  этой  доске  и буксирный  пароход
"Муссон" и девять членов его экипажа.
     И когда я  прочитал  эти строки, передо мной ожили в  воспоминаниях мои
товарищи,  многие  из которых разделили судьбу  этого небольшого суденышка и
вместе с ним  погребены в водах Баренцева моря. И мне захотелось  поделиться
своими  воспоминаниями и отдать дань памяти тем, кто погиб на боевом  посту,
если учесть, что наше судно входило в состав вспомогательных судов Северного
флота  под номером М-39, имело вооружение и  на гафеле  несло военно-морской
флаг.
     Всю навигацию 1943 года я  проплавал на пароходе "Канин", а в  декабре,
после передачи судна в Севгосрыбтрест, меня направили матросом на  буксирный
пароход "Муссон". Отправляясь на Экономию, я никак не  предполагал, что буду
участвовать в подъеме затонувшего  судна, что придется мне жить не  в теплой
каюте,  а  в  холодном бараке  лесозавода  No  26, а вместо матросской вахты
справляться с почти пудовой пешней, окалывая лед вокруг судна,  от  которого
над водой торчали только мачта, труба и часть верхнего мостика.
     Как мне помнится, работали все одинаково, без различия на комсостав или
рядовой. Небольшой  и, как  я сразу почувствовал,  дружный  экипаж правильно
понимал задачу--судно должно  быть готово к подъему До наступления ледохода.
Мы  кололи  лед,  очищали  майну от льда,  заводили  стальные тросы,  вокруг
корпуса судна и  с помощью ручных  лебедок поставили судно  на  ровный киль.
Много  было  вложено  труда,  тросы  рвались,  судно  снова  заваливалось  в
первоначальное положение, все  начинали сначала. Светлого времени было мало,
затемно после  трехкилометровой ходьбы  приступали к  работам  и  с темнотой
уходили в барак, где совмещали скудный обед с таким же ужином.
     Организатором и зачинателем всех работ был наш старпом Андрей Федорович
Афонин. Он не чурался никакой работы  и был для  нас  примером в отношении к
труду. Нельзя было  стоять в стороне, видя, как он трудится, орудует топором
или  пешней. Небольшого роста, в полушубке, с  красным  от мороза  лицом, он
заражал всех трудовым энтузиазмом,  и каждый  день у нас не  проходил даром.
Вместе с нами  трудился и  второй штурман Елисеев,  по  оплошности  которого
осенью затонуло судно. Ближе к весне под  водой уже стали работать водолазы,
обрезая вонзившиеся  в днище части затонувших судов, на которых прочно засел
наш



     "Муссон". Водолазы латали днище  судна,  затыкая отверстия деревян-ными
чопами,  а мы  как  могли им помогали.  Над машинным  капом был  построен из
бревен помост, на него мы вручную затащили мощные насосы.
     И вот  настал торжественный день, с носа подошел плавучий  кран,  через
носовые клюзы  были заведены подкильные стальные тросы, заработали насосы, и
начался  подъем, темнокоричневая вода полилась из  гофрированных  шлангов. И
когда судно  всплыло  с грунта, закачалось на  чистой воде, радости нашей не
было предела, все кричали "Ура!". И были за-быты и суровая зима с морозами и
пронизывающими северными  ветрами, и  все тяготы,  перенесенные нами за  эти
долгие зимние месяцы. Мы уже были экипаж не затонувшего, а плавающего судна.
А сколько илистой грязи было  вытащено нашими руками  из машины, из трюма  и
жилых помещений. В доке  подлатали корпус,  перебрали машину и механизмы. Не
прошло и  двух  месяцев,  как  наш  "Муссон",  преображенный нашими  руками,
сверкал  свежей   краской  надстроек   и  корпуса,  и  особенно   выделялись
покрашенное    киноварью   пожарное    оборудование,    надраенные   медяшки
иллюминаторов,  рынды и  пожарного ствола--как-никак  судно  имело  пожарную
специализацию.
     Боцман  Павел Гусев был не равнодушен к  внешнему виду нашего  "судна и
постоянно  заставлял  матросов  что-либо драить,  мыть.  Он  был добродушным
симпатичным парнем, высоким, статным, никогда  не унывающим, располагающим к
себе благожелательной белозубой  улыбкой. Он был добрым человеком, и от него
ни я,  ни кто-либо  другой из  матросов ни разу  не слышали грубости. Он был
нашим  другом,  хотя  был  значительно  старше  нас, семнадцатилетних. И  мы
трудились на совесть, зная, что за нас никто ничего не сделает.
     В начале навигации 1944 года "Муссон" работал в Кандалакшском заливе на
буксировке кошелей леса  из  Умбы  в  Кандалакшу. Июль стоял  очень  теплый,
безветренный, море было прямо-таки бирюзовым, на небе ни] облачка. "Муссон",
работая полным ходом, тащил кошель леса со скоростью одной мили в час. Судно
хорошо  слушалось руля, и  мы,  матросы, на  верхнем мостике не  стояли, как
говорится на руле, а  лежали на хлебном ящике, загорали  на солнцепеке, лишь
изредка  вставая,  чтобы  на пару рукояток отвести штурвал,  когда  нос едва
заваливался с  курса. Не  рейсы это были, а плавучий курорт, хотя бревна  мы
тащили к прифронтовой  Кандалакше,  и  лес  был нужен  нашим воинским частям
Карельского фронта. Сдав кошель в Кандалакше, мы налегке бежали в Умбу, весь
путь занимал пять часов, а потом, взяв очередной кошель, мы снова трое суток
тащились  до  Кандалакши. После  нескольких  таких  рейсов  получили  приказ
прибыть в  Архангельск.  Тут  нас ожидало известие, что  "Муссон"  вместе  с
экипажем передают  Северному флоту и нам предстоит рейс в Мурманск,  где  мы
будем работать  на воинских перевозках. Многих в экипаже, особенно пожилых и
семейных,   это  тревожило.  И  хотя  плавание  в  Белом  море  также   было
небезопасно--встречались  плавающие  мины,  и  оно находилось  пока  в  зоне
действия  вражеской  авиации,  но  суровое   Баренцево  море  было  наиболее
опасным--это мы  хорошо представляли  себе.  Мы  уже слышали  о  трагической
гибели парохода "Марина Раскова",  в составе этого экипажа были наши друзья,
с которыми приходилось когда-то плавать.
     Нас  же,  молодых  моряков,  предстоящее плавание  и  не  смущало  и не
тревожило, не  тревожила  и  неизвестность.  Нам  хотелось более  актив-ного
участия  в  той  борьбе, которую вел советский народ.  По  всему фронту  шло
победоносное  наступление  нашей  армии,  и  мы  понимали,  что  сами  будем
участниками  освобождения Советского Заполярья, хотя и не представляли,  как
это все сложится.  Знали, что нам предстоят опасные  рейсы  в районе  боевых
действий наших войск.
     Перед началом  рейса  у нас несколько  изменился  состав  экипажа,  так
сказать стабилизировался на все оставшееся время, хотя новых лиц на судно не
поступило. Пошло в рейс четырнадцать человек.



     И  хотя  я  был  матросом,  но  в этом рейсе до  Мурманска мне пришлось
работать  у топок,  так как кочегаров  не хватало.  На рейс  мы взяли яолные
бункера угля, и на  палубе все было завалено  до самого планширя. И рейс был
очень  тяжелым.  Когда  шли Белым морем,  то еще куда ни шло, нашего малютку
хотя и покачивало, но было терпимо.  Но  в  горле  Белого  моря нас встретил
норд-ост, и судно  зарывалось носом  по самый полубак, а с носовой палубы не
успевала уходить вода.
     Особенно тяжело было  в кочегарке,  это я  испытал на себе.  Начиналась
вахта с того, что надо было лезть в бортовые бункера и штивать уголь. В  это
время кочегар поднимал пар насколько мог, а ты запасал уголек себе на вахту,
вернее, на  начало  вахты, на первое  время.  Бункер  был узкий, приходилось
приспосабливаться,  кто как  мог, стоя  в невероятных  позах, на качке,  при
свете  тусклой  переноски,  задыхаясь  от  жары  и  угольной пыли,  работать
лопатой.  Приняв вахту,  надо было  одновременно забрасывать уголь в  топки,
орудовать  тяжеленным ломиком  и насыпать шлак в кадку,  которую сменившийся
кочегар поднимал вручную на  палубу и высыпал шлак из кадки за борт. А потом
подходило время чистки топки. Ломиком надо было сгрести жар в одну сторону и
гребком вытаскивать горячий шлак из топки себе под ноги. Механик в это время
заливал шлак струей  воды  из шланга.  В кочегарке  стоял смрад и чад, глаза
заливал пот, во рту  пересыхало. Было  такое ощущение, что глотаешь  горячую
пыль. А тебе предстояло еще сгрести  жар в очищенную часть топки и  выгрести
из  топки  очередную  партию  шлака,  а  в  другой  топке  в  это  же  время
поддерживать  жар.  А  стрелка  манометра  неумолимо  ползла   вниз.  Как  я
справлялся, даже трудно сейчас себе  представить. После чистки  только одной
топки все дрожало внутри,  и ноги  не  держали и от качки, и от усталости. А
предстояло за  вахту вычистить еще одну  топку  и сдать вахту как  положено,
держать пар на марке. И вот  тут  я с благодарностью вспоминаю кочегаров,  с
которыми мне пришлось  работать в этом рейсе. Это кочегар Валицкий,  белорус
по национальности, пожилой плотный мужик. Не знаю уж, как он попал в моряки,
не похож он был на моряка, больше смахивал на священнослужителя, у него было
круглое  оплывшее  лицо  и   короткая  шея.  Но   орудовал  он  кочегарскими
принадлежностями  мастерски. С немного ехидной ухмылочкой  он  степенно,  не
спеша, не суетясь,  выполнял  всю последовательность кочегарских работ и еще
успевал посидеть и не торопясь покурить.  И  стрелка манометра у него  лезла
вверх, даже когда  он  чистил топки.  И  бросалась в глаза  такая  его черта
характера, как  хозяйственность, он любил порядок во всем и прежде  всего на
рабочем  месте.  Без  лишних слов,  живым примером показывал  он,  как  надо
работать.  И  хотя  мы,  молодежь,  немного  подтрунивали  над  ним  за  его
степенность,  это его не обижало, он  всегда оставался ровным в обращении  к
своим младшим товарищам, а механики  уважали и ценили его за хозяйственность
и умение обеспечивать надежную работу.
     А  вот  Саша  Ядовин  был мой ровесник.  Невысокого  роста,  худощавый,
крепкий,  как будто  собранный  из  одних мускулов,  он не  тяготился  своей
профессией--видно, любил работу и  гордился, что он  кочегар. Но в работе он
был противоположностью степенному Валицкому. Он работал  с азартом, движения
его  были резкие,  порывистые.  Видимо,  иначе  и  нельзя было,  так как, не
обладая достаточной силой, он преодолевал сопротивление рывками и этим самым
выигрывал в силе. Не желая все-таки показывать, что он очень уставал, он был
мрачным, скупым На улыбку и, когда разговаривали с ним, отводил свой усталый
взгляд  И смотрел куда-то в сторону. Я не  был  его другом и ничего о нем не
занал.  Но как и Валицкий, он как мог помогал  мне без каких-либо  просьб  с
моей  стороны.  Просто  они  знали,  что  это  для меня внове,  у  меня  нет
необходимого навыка,  мне было адски тяжело, и я не  скрывал этого. А может,
они  уважали меня за то, что я сам вызвался идти в этот рейс Кочегаром. Мною
руководило  любопытство,  смогу  ли я  осилить,  и,  мне кажется,  это  было
главным. Может, они воспринимали это как мое



     стремление разделить с  ними тяготы рейса, но  во всяксум случае я  был
благодарен им за доброе отношение  ко мне, за помощь, и  они в  моей  памяти
остались  как  добрые друзья,  готовые прийти на помощь  в  трудную  минуту.
Впоследствии я  частенько тому же Саше и Валицкому на правах  причастности к
кочегарской профессии  помогал  вирать  шлак из  кочегарки  или в чем-то еще
помогал, и они дружески принимали эту помощь.
     Штормовой рейс продолжался, и  хотя всем приходилось страдать от качки,
но это и успокаивало--не  надо было бояться  вражеских подводных лодок. Вряд
ли на  нас стали бы тратить торпеду, нас просто бы расстреляли в упор, такие
случаи были. И что мы могли сделать с двумя спаренными "Марлинами", которыми
нас  вооружили перед рейсом. Может быть, наши опасения были и  преувеличены,
но  на это  настраивала  обстановка.  Было  усилено наблюдение  за  морем  и
воздухом. Кочегаров не трогали, но матросы постоянно выходили на  подвахты и
до боли  в глазах  всматривались в каждый  плавающий предмет: не перископ ли
или плавающая мина. Встречались  и военные корабли, видно--наши, так как все
обходилось благополучно. В августе значительно время суток светло, но низкие
мрачные облака,  штормовое  море,  тучи брызг, срывающихся  с гребней  волн,
создавали видимость постоянных сумерек, усиливали тревожность обстановки. Мы
все время  чего-то ждали.  Может, конца этого рейса, так как, миновав темную
громаду Кильдина и войдя в Кольский залив, почувствовали облегчение, тревогу
сменила радость и, хотя для большинства  это было впервые, мы почувствовали,
что пришли домой. И отныне все возвращения  после  рейсов в Мурманск-- будут
возвращения домой, хотя никто из родных нас здесь не ждал.
     С первых же дней пребывания в Мурманске мы включились в активную работу
по  переброске наших воинских  частей с правого берега  залива  на левый, от
Каботажной пристани на мыс Мишуков.
     Под  бортом  мы  буксировали  понтоны и баржи с  танками,  артиллерией,
лошадьми, повозками, солдатами.  Я же не помню, сколько дней мы поддерживали
эту переправу. Перерывы были на время бункеровок на угольной базе, в которых
приходилось участвовать  всему экипажу, мы мешками таскали  уголь с берега и
ссыпали его в горловины бункеров.
     Здесь,  в  Мурманске,  мы  впервые  увидели   четырехметровые  перепады
воды--приливы и отливы.  В период  полного  отлива наш  "Муссон" было трудно
отыскать у причала: видны были только мачта да часть трубы, а трап с причала
почти вертикально устанавливался на верхний мостик.
     Несколько рейсов у нас было на  полуостров Рыбачий в бухту Озерко, куда
мы  ходили, буксируя баржи с грузом: тут было  и сено, и бревна,  и ящики  с
боеприпасами--в этих  случаях на  баржах были солдаты. Дневали  мы всегда  в
Порт-Владимире, а  с наступлением сумерек  выходили  в рейс  и, крадучись  в
темноте, без шума шли Мотовским заливом. Как мне помнится, доходили до бухты
мы  без всяких приключений,  целыми и невредимыми уходили мы и от  обстрелов
вражеских батарей, которые находились под контролем наших пушек Рыбачьего. А
иные рейсы  были совсем  спокойными.  Я уже снова  был матросом, и случалось
почти всегда так, что на вахту я заступал  уже в бухте Озерко,  когда мы уже
стояли у причала.
     Вахту делил  я с Кондратьевым  Петром  Степановичем,  пожилым матросом.
Родом  он был  откуда-то из  Карелии, где у него проживала семья.  Он был не
слишком разговорчивым человеком, и я о нем мало что знал. Когда я поднимался
на вахту, он  уже был одет, иногда будил меня, но только один раз, тем самым
показывая,  что уверен,  что я  встану  и меня не придется вновь будить.  Он
добросовестно  делал  свою  работу,  очень  серьезно относился  к матросским
обязанностям.  Можно сказать, что  у  него  я научился всегда отдыхать перед
вахтой   Несмотря   ни   на  что,  разве   если   только   требовалось   его
непосредственная помощь  на  палубе, он  шел поспать перед вахтой  хоть пару
часов и всегда тянул меня  за собой.  А на вахте  я  не видел его где-нибудь
прикорнувшим,



     он  всегда  был  в  работе, постоянно что-то делал. Не любил  стоять на
руле, это его  утомляло, и, бывало,  я за него  стоял  всю  ходовую вахту на
руле.  Мне  же,  наоборот, это  очень нравилось, я  хорошо делал эту работу,
чувствовал судно и понимал  значимость работы рулевого,  а кроме того  очень
хорошо думается, когда стоишь на руле--работают  руки, а голова свободна для
мыслей. Мне помнится, что Петр Степанович  не был моряком, а  попал на судно
случайно из армии. Постоянно носил  гимнастерку защитного  цвета,  такие  же
брюки,  заправленные  в кирзовые  сапоги.  В очень редкие  часы,  когда  нам
приходилось  коротать  вахты вместе,  он поддавался лирическому  настроению,
доставал из кармана  гимнастерки  фотографии своего семейства  и  делился со
мной  воспоминаниями. К сожалению, молодежь серьезно  не  воспринимает, да и
слушает  с  легкой  иронией  откровения пожившего человека. Так, видно, и  я
слушал и пропускал  мимо ушей то, что рассказывал  мне этот пожилой человек,
не  проникался настроением. Но в  памяти  моей он остался--  Кондратьев Петр
Степанович,  человек, с которым  я  делил матросскую  вахту и  с  которым мы
поделили судьбу: ему выпала смерть, а мне-- жизнь.
     Сколько  рейсов мы сделали  из Мурманска  в Озерко и обратно, я уже  не
помню. Не думаю, что каждый рейс был похож на другой, просто не все остается
в  памяти. К  опасностям  мы  привыкли,  как видно,  привыкают  обстрелянные
солдаты, находившиеся ближе к врагу. И в то же время из общения с солдатами,
которым  приходилось идти  с нами  в рейс, мы  знали, что они очень  неуютно
чувствовали  себя  на  нашем  суденышке. Их угнетала  мизерность  жизненного
пространства  и  постоянная  близость  (с нашего судна  протяни  руку,  чуть
нагнись через план-ширь и достанешь воду) таинственной, кажущейся бездонной,
морской пучины. Мы только посмеивались над  этими их  ощущениями, не понимая
их боязни, а в  их глазах мы, спокойно и  деловито выполняющие свою  работу,
были  прямо-таки  чуть не герои. Но когда мы были в  Озерко  на  берегу, нас
несколько удивляла обыденность и налаженность  фронтовой жизни,  спокойствие
обстановки  и  уверенность  солдат. Где-то почти рядом  была  линия  фронта,
размежевавшая наши и вражеские войска,  но напряженности не чувствовалось. А
это было затишье перед нашим наступлением.
     Как   обычно,   ночью  мы   пришли  из  Мурманска   в  Порт-Владимир  и
пришвартовались  к барже.  Я  спал  после вахты,  но  был разбужен  грохотом
артиллерийской  стрельбы, выскочил на  палубу, где уже были все члены нашего
небольшого экипажа.  Стоял беспрерывный  грохот артиллерийской  канонады,  в
утренних сумерках на  западе полыхало небо огненными вспышками и  на фоне их
явственно  рисовались  громады  скал  бухты. Мы понимали,  что  это началось
долгожданное наступление  советских  войск,  ради  которого два  месяца наше
судно  утюжило воды  Кольского и Мотовского  заливов, доставляя к  фронтовой
полосе боеприпасы, питание, топливо и прочие грузы, даже дрова и сено.
     С рассветом нам был дан приказ--следовать в Озерко. Это был первый рейс
в  дневное  время  суток. Мы шли  вдоль  берегов  не  скрываясь,  в  бинокль
разглядывали вражеские артиллерийские батареи, которые несколько ночей назад
могли отправить нас на дно Мотовского  залива. В  этот день, кажется,  мы не
дошли  до  Озерко, а  прчшвартовались  в  освобожденной  Титовке.  Отсюда  в
Мурманск отбуксировали баржу с пленными  немцами. Следующий  рейс  у нас был
вокруг полуострова Рыбачий. В Лиинахамара,  куда мы пришли спустя  несколько
дней после  Разгрома  немецкого  гарнизона нашими десантниками,  у  причалов
стояли  наши транспортные суда,  как мне помнится--"Пролетарий" и "Спартак",
Доставившие  подкрепления  и  боеприпасы нашим  войскам.  Мы  же поступили в
распоряжение   Военно-транспортной   службы.   Здесь   для   нас   наступила
относительно спокойная жизнь, мы обеспечивали помощь в швартовке транспортам
и  военным  кораблям.   У   нашего   борта   всегда   стояло  по   несколько
катеров-охотников и торпедных катеров, моряки с которых



     с удовольствием  пользовались нашей небольшой  баней. В свободное время
ходили  по окрестным сопкам, смотрели разбитые блиндажи, доты  и укрепления,
которые приходилось брать нашим солдатам и десантникам. Перед нашими глазами
предстали  картины недавних  боев.  Около блиндажей валялись трупы вражеских
солдат, в основном это  были рослые молодые белокурые егеря, нашедшие гибель
на  чужой для них земле. Встречались  нам и  наши погибшие солдаты, временно
положенные в  скалистые углубления,  заложенные камнями  и  ветками,  сверху
лежали  солдатские каски.  Мы молча наблюдали эти печальные картины, о чем я
думал--не помню, но в памяти это запечатлелось.
     Помню  случай,   когда   мы   бункеровались   с  угольного  причала   в
Ли-инахамари. У  одного из матросов  лопата звякнула о металл, и мы откопали
противотанковую   мину.  Пришли  саперы,   обезвредили   мину,   нашли  еще,
обследовали  штабель в том месте, откуда мы брали уголь, и лишь после  всего
этого мы продолжили бункеровку. Между прочим, механики  и  кочегары  хвалили
уголь, которым мы бункеровались в Лиинахамари.
     Освобождение  Советского  Заполярья подходило к  завершению, и, как  мы
слышали, наши войска  уже  перешли  границу Норвегии.  В порту Лиинахамари у
причалов постоянно разгружались и  грузились  транспорты, приходили в порт и
уходили  военные  корабли  и  катера, мы  работали1 в заливе,  не
выходя в море. Лишь в начале ноября покинули Лиинахамари,  вышли в Баренцево
море   и   легли  курсом   на   запад.   Пунктом   нашего   назначения   был
Киркенес--военно-морская  база  фашистского флота.  Киркенес  был освобожден
нашими войсками  25 октября. Мы шли в видимости  берегов,  которые  уже были
покрыты снегом, время от времени ветром несло снег, судно носом зарывалось в
серо-свинцовые волны. На этот  раз мы шли в  конвое, с нами шли еще какие-то
суда  и сопровождали нас  небольшие  сторожевые корабли. Мало впечатлений  у
меня  осталось  от  Киркенеса.   Когда  мы  пришли  в  порт,  мне  почему-то
запомнилась  хорошая солнечная погода и деревья--березки и  рябинки,  еще не
сбросившие  свою золотисто-красную листву.  На  деревянных  причалах  лежали
груды  ящиков  с  боеприпасами,  минами,  ручными  гранатами, все  это  было
немецкого  производства.  В прозрачной  воде  залива у  свай лежали  корпуса
больших бомб  со стабилизаторами. В  воде над. ними плавала мелкая  треска и
еще  какие-то рыбки.  Мы на стоянках  иногда  ловили треску и пикшу  прямо с
борта ниточными лесками и самодельными крючками на кусочки той же рыбки. Это
было не только развлечение, уха из свежей трески была очень вкусная. Сами мы
ее  не  варили,  этим занималась  наша повариха  Наталья Малышева,  веселая,
никогда  не унывающая  женщина, плававшая с  нами с  момента подъема  судна,
никогда не считавшаяся со своим личным временем. Она хорошо понимала, что ее
задача кормить экипаж,  и  делала все, чтобы  все были сыты. У нас на  борту
были две женщины; кроме Натальи Малышевой, была буфетчица Истомина Анна. Обе
они наравне со всеми делали все тяготы морской жизни.
     Нам случалось прогуливаться по  городу,  от которого, можно сказать, на
восемьдесят  процентов  были  одни  развалины,  иногда  попадались уцелевшие
аккуратные домики.  Встречались норвежцы, работавшие  на расчистке  развалин
небольшими группами. Мне они запомнились какими-то настороженными, правда, и
мы не проявляли желания с ними  разговаривать.  Киркенес на меня не произвел
большого  впечатления, очень  небольшой городок,  ни одного  примечательного
места я не запомнил. Запомнилась  только  хорошая  осенняя погода, когда  мы
туда пришли. Иногда погода резко менялась, с моря  дул порывистый ветер, над
заливом  нависали  тучи,  несло мокрый  снег. Вот  в такую-то  погоду  мы  и
получили приказ--следовать в рейс с баржей на один из бывших опорных пунктов
военно-морской базы.  Так как плавание должно было проходить в  момент малой
воды,  а в  фиорде хотя и был протраленный  фарватер, но существовала минная
опасность, с нами  в рейс отрядили два катерных тральщика.  Они шли  впереди
нас и протраливали фарватер. По настрое-



     нию  нашего  командования мы  понимали, что рейс  был очень опасным; но
приказ есть приказ, хотя мы и сомневались, была ли в этом необходимость.
     На  верхнем  мостике  собрались все, кому  положено тут  быть.  Капитан
Власов Николай Савватьевич ежился  в  своем меховом  полупальто,  ежеминутно
поднося к  глазам бинокль, смотрел вслед идущим с тралом' КТЩ. Чувствовалось
его волнение, так как и фиорд был не  знакомым  для плавания, да и погода не
благоприятствовала,  вот-вот  мог  накрыть  заряд  и  тогда  можно  потерять
ориентировку  и идущие  впереди  КТЩ.  Старпом  Афонин  Андрей  Федорович  в
неизменной  своей  черной шинели следил, чтобы рулевой не отвлекался и точно
держал по курсу, время' от времени сам заглядывал  на картушку компаса.  Тут
же был и второй штурман Елисеев Григорий Кириллович, фактически это была его
вахта,  но сложность обстановки требовала, чтобы  на мостике находились все,
имеющие  отношение к  судовождению,  а может быть, тут  проявлялось, чувство
солидарности--в трудной обстановке находиться всем вместе. На руле  стоял я,
крепко держась  за рукоятки штурвала  и широко расставив  ноги. Судно  плохо
слушалось руля, так как шли мы умеренным ходом, да на буксире рыскала во все
стороны порожняя баржа. Оба штурмана с неудовольствием посматривали на меня,
а я  изо всех сил старался держать судно в кильватерной струе тральщиков, но
это  мне плохо  удавалось. На мостике, облокотившись на реллинги и кутаясь в
бушлат, стоял и наш сигнальщик Валя (я  не запомнил его фамилии, так как его
все звали просто  по  имени). Он был  моложе  всех  нас,  да  и ростом очень
невелик. Прибыл он в состав нашего экипажа в Мурманске вместе с машинистом и
кочегаром, все они были работниками  Отдела вспомогательных  судов и гаваней
Северного флота (ОВСГ). Валя вроде бы числился у нас юнгой, но выполнял роль
сигнальщика, так  как окончил школу  юнг по специальности рулевых. Он быстро
освоился в  экипаже-и  оказался хорошим товарищем,  хотя детства в  нем было
значительно-больше, чем у нас. Он участвовал  вместе с нами во всех работах,
хотя был освобожден от вахт и состоял, как говорится, при капитане.
     К  тринадцати  часам на мостике  появился  мой напарник по вахте-матрос
Кондратьев и сменил  меня. Я был на мостике в ватнике, но достаточно продрог
на ветру и с  удовольствием  скатился по трапам вниз и заскочил погреться  в
носовой кубрик, где мы, матросы  и кочегары, размещались.  На  своей верхней
койке лежал Володя Попов, еще один наш матрос, мой  ровесник, и читал книгу.
Он отложил книгу, спросил меня, что там наверху. Всего минут десять я пробыл
в кубрике и вдруг  раздался  дребезжащий  звук  взрыва. Я мигом выскочил  на
палубу. Оказалось, что в трале  у КТЩ взорвалась  вытраленная мина. Издалека
было видно, что  оба тральщика на плаву. Нам просигналили флажным семафором,
чтобы мы  застопорили ход  и легли в  дрейф.  Об отдаче якоря не могло  быть
речи, так как под килем была большая глубина, но это было мое предположение.
На  мостике  второй  штурман  брал  пеленги.  Капитан  и  старпом  в бинокли
рассматривали,  что делалось на тральщиках. Вроде бы у них взрывом повредило
трал и они устраняли неисправность.  Валя тоже смотрел в сторону тральщиков,
из-за отворотов его-бушлата торчали флажки. Я спустился на палубу, почти вся
наша коман-да собралась на палубе с  правого борта, ближе к надстройке около
машинного капа.
     С правого  борта быстро стали спускать шлюпку, и вот она уже закачалась
на волнах.  С мостика увидели,  что от взрыва мины  недалек"  от  тральщиков
всплыло много  рыбы  и,  как  видно,  от  капитана  последовало распоряжение
собрать  рыбу  на  ужин, а то  и  впрок. В  шлюпку  уселись  старпом  Андрей
Федорович, боцман Павел  Гусев  и матрос Смирнов.  Боцман  и  матрос  быстро
разобрали весла,  старпом сел  на руль, и  шлюпка стала удаляться  в сторону
тральщиков.  Около  борта  нашего  судна  тоже  стали  появляться  отдельные
всплывшие кверху белым  брюхом Рыбины--треска и сайда. Мы начали вылавливать
их. Появилась и селед-



     ка, тут уже потребовались  ведра. На привальном  брусе с  правого борта
ведром  черпал  рыбу  второй  механик  Фохт  Юрий Густавович.  Одет  он  был
налегке--в одной хлопчатобумажной серой робе и ботинках на босу ногу, он был
на  вахте  и,  увидев  всплывшую рыбу, не  вытерпел,  выскочил  из  машины и
принялся черпать рыбу. Он передавал ведро с рыбой мне, а я ее либо вываливал
на  палубу, либо  высыпал в  кастрюлю, которую  подносила  повариха. Тут  же
собирала с палубы рыбу буфетчица. В дверях кочегарки на решетках, опершись о
косяк двери,  с  неизменной своей трубочкой  во  рту  стоял  старший механик
Парфенов Михаил  Павлович. На голове у него была надета также неизменная при
нем  морская  фуражка-мичманка   с  красным  совторгфлотовским  вымпелом  на
околыше. Тут же, засунув  руки в карманы зеленой  робы, накинутой  прямо  на
тельняшку,  стоял  Володя  Попов  и смотрел, как  мы вылавливали рыбу  из-за
борта.  Постояв  на  ветру  некоторое время,  он  ушел  в  кубрик  вместе  с
поварихой,  которая  также  была одета  легко  и,  видно, побежала на камбуз
погреться. На корме на деревянном банкете стоял второй штурман и наблюдал за
баржей.  На  мостике оставались только трое:  капитан,  матрос  Кондратьев и
сигнальщик Валя.  В кочегарке орудовал своими кочегарскими  принадлежностями
Саша Ядовин.  Он  только один  раз показался  на  палубе, осмотрелся и снова
нырнул в свою кочегарку к топкам.
     Время шло, и надо было сменять Кондратьева. Я приоткрыл  одну из крышек
машинного   капа  и  взглянул  на  часы,  висевшие  на  переборке  машинного
отделения.  Было четырнадцать  часов  без  пяти  минут.  Я  отошел  от капа,
рассчитывая  через  пару  минут подняться  на  мостик. И  тут  вдруг  ногами
почувствовал сильнейший толчок, я не устоял на ногах и повалился на палубу и
только тогда услышал взрыв  и  увидел взметнувшийся  над  мостиком  огромный
черный водяной столб. Взрыв  меня  оглушил, и я вначале только слышал звон в
ушах  и странную тишину, но я  сразу же  понял,  что произошло, и  сразу  же
сориентировался,  когда  увидел,  что  на  меня  скользит   бухта  стального
буксирного троса, а корма стала медленно задираться вверх. Я быстро вскочил,
перемахнул  через  фальшборт на  привальный  брус  и,  держась  за планширь,
выбрался на плетеный кормовой кранец. Думать  было некогда,  корма  все выше
поднималась над водой, и  я сиганул в воду с единственной мыслью---как можно
•быстрее отплыть от судна, чтобы не засосало в воронку. Еще на кранце я
сбросил  с  себя ватник и,  отчаянно работая руками,  саженками отплывал  от
судна. Оглянувшись, я увидел только трубу да за ней на гафеле  развевающийся
темно-синий  военно-морской  флаг.  Приподнятая  корма  с  проворачивающимся
винтом медленно  уходила  в воду. Невдалеке  на  волнах  качалась  баржа, ее
мотало как ваньку-встаньку, оттуда мне кричали и махали руками. В нескольких
метрах от себя я  увидел плывущего к  барже второго механика Фохта,  мы даже
перекинулись  с  ним  какими-то  словами.  Я подумал,  что баржа  тоже может
подорваться  на  мине и  что лучше  плыть  к берегу.  Но берег был  все-таки
далеко,  да и в волнах тяжело  было  держаться на  воде, когда оказывался на
подошве  волны,  то  видел только небо, и  я повернул к барже. С баржи молча
наблюдали  за мной  и, когда  я подплыл, бросили конец  и  вытащили меня  на
палубу. Следующим поднялся на палубу Юрий Густавович. С меня стянули сапоги,
ватные штаны,  и я  спустился в кубрик, где было  тепло  от горячей печки. И
только  тут  меня стал  одолевать озноо  и  я  осознал  случившееся. Позднее
спасшихся прибавилось, к борту баржи подошла наша шлюпка и доставила с места
гибели судна второго штурмана Елисеева и буфетчицу Истомину.
     От нашего небольшого экипажа чудом уцелело восемь человек. Это те трое,
кто был на шлюпке--старпом  Афонин,  боцман  Гусев  и матрос Смирнов. На  их
глазах  "Муссон" уходил в  воду. Они поспешили  к  месту  гибели,  где среди
плавающих предметов обнаружили и вытащили из воды в  шлюпку второго штурмана
Елисеева и буфетчицу Истомину. Второй механик Фохт, как и я, сам добрался до
баржи. Остался в живых и ко-
     80


     чегар Валицкий,  который не пошел с нами  в этот рейс,  так как стармех
отправил его на берег собирать трофейные инструменты.
     Погибли  девять человек  и среди  них  все,  кто  оставался на  верхнем
мостике--капитан Власов,  матрос  Кондратьев,  сигнальщик  Валя.  Остался  в
кочегарке Саша Ядовин.  Не мог,  как  видно,  выбраться  и стармех Парфенов.
Остались в  носовых  помещениях  матрос  Володя  Попов  и  повариха  Наталья
Малышева. Уже после взрыва  я видел бегущего  на корму машиниста, а вот  про
кочегара не помню, где он был  в тот момент. Оба они, и машинист, и кочегар,
прибывшие к нам в Мурманске, погибли'.
     На следующий день нам сообщили, что на берег в районе  взрыва выбросило
два трупа. Я  с  Андреем Федоровичем, был и  еще кто-то, долго  шли по урезу
воды, пока не  наткнулись  на  вытащенные на  песок тела  нашего капитана  и
сигнальщика. Оба они были в той же одежде,  в которой я видел их в последний
раз на мостике "Муссона", трупы были распухшими. Мы их доставили в порт.
     Вот так  закончил свои плавания буксирный  пароход "Муссон" под военным
номером  "М-39",  окончательно  затонувший  в  водах  Яр-фиорда  недалеко от
норвежского города Киркенес.  Первый  раз  он тонул  в Кандалакшском заливе,
второй раз на Экономии в  устье  Северной Двины. Дважды его  поднимали  и он
продолжал свои плавания, а здесь уже было его последнее пристанище.
     "Муссон" погиб,  а оставшуюся  команду как ветром  разнесло. На военной
машине отправили  нескольких человек, в том  числе и меня,  в Лиинахамари. В
кузов мы погрузили  и капитана с сигнальщиком, а потом похоронили их в одной
могиле и на месте захоронения оставили надпись.  В  порту я увидел стоящий у
причала  п/х  "Спартак" и в надежде переночевать на нем  поднялся на  борт и
встретил  Юру Терентьева, с которым в  сорок втором году  мы плавали  на п/х
"Лахта".  Оказалось, что капитан на "Спартаке" его отец, а  он здесь третьим
помощником. Юра затащил меня в капитанскую каюту, где  я  поведал им о своих
скитаниях. Они шли в Мурманск и взяли меня с собой.  Из вещей у  меня ничего
не  было.  Еще  в  Киркенесе  кто-то  мне дал брюки, ботинки  и  бушлат.  Из
документов--одна  справка, подписанная капитаном 2-го  ранга Митрофановым  о
том,  что  я  являюсь сотрудником  Отдела  вспомогательных  судов  и гаваней
Северного флота. Эта справка сохранилась у меня до  сих  пор, датирована она
21-м ноября 1944 года. А "Муссон" погиб 15 ноября.
     Устроился я в  каюте у Юры на диване.  На палубе погрохатывали лебедки,
матросы  устанавливали   полубимсы,  лючинами   закрывали  трюмы,  на   люки
натягивали  брезенты.  В ночь  мы  и отплыли  из  Лиинахамари  на  Мурманск.
Плавания в  этот  период были в этих  районах очень опасными  из-за немецких
подводных лодок, которые подкарауливали наши суда у выходов из фиордов и  не
брезговали  никакой  добычей.  Но мы  на  этот раз  проскочили  удачно,  нам
предстоял относительно далекий  рейс вокруг полуостровов  Средний и Рыбачий,
но все закончилось хорошо.
     И  вот уже мы  идем Кольским  заливом.  Снова  вижу знакомые  места, от
которых уходили мы всего два месяца назад.  Но тогда, хотя и была осень, нас
провожала   прекрасная  погода.  А  сейчас   нас   встречали   неприветливые
заснеженные  сопки, промозглый ветер и осенние  сумерки. Отшвартовались мы у
Каботажной  пристани.  В  Мурманске  я пробыл недолго,  всего  один день.  В
военном порту явился  я  к начальнику  ОВСГ,  но видно, здесь я был не нужен
никому,  мне  прямо заявили,  что  судно  архангельское и  поезжайте  откуда
прибыли.  В  штабе  получил  я  проездные  документы  и  поездом  выехал  на
Архангельск.
     В  Архангельсле я  был уже  28  ноября  и,  заявившись  домой,  наделал
переполоху и  своим видом удивил и  перепугал маму, особенно когда  сообщил,
что "Муссон" наш погиб.
     Явился я в отдел кадров пароходства на следующий день и сообщил о своем
прибытии. Сразу же меня повели к начальнику пароходства Новикову, которому в
присутствии еще двух-трех каких-то начальников
     81


     я  обстоятельно  доложил  о  гибели  "Муссона"  и  части  его  экипажа,
рассказал  и  о  гибели  капитана  Власова,  который  приходился  начальнику
пароходства тестем
     Меня поставили в  резерв, а спустя некоторое время, где-то  в  середине
декабря, я уже ехал поездом в" составе команды  капитана В. О За-каржевского
в Ленинград на приемку финских судов.
     Постукивали колеса на стыках рельсов, поезд из Архангельска уносил меня
в неизвестную, подаренную судьбой жизнь.


     В. И. ПОЛУПАН ШКВАЛА"
     БОЕВАЯ СТРАДА
     (Штрихи истории корабля)


     В боевом составе Северного Флота спасательное судно Беломорской военной
флотилии  "Шквал" в  годы Великой Отечественной войны было  мало заметным на
фоне  подвигов  летчиков  морской  авиации,  морских  пехотинцев  и  моряков
подводных  и  надводных  кораблей. Современный  исследователь,  занимающийся
изучением истории военно-морского флота, тем более не всегда сможет ответить
на  вопрос об этом  судне. Все меньше  остается и тех,  кто  нес на "Шквале"
вахты  в довоенные годы и в  огненные  дни Великой и страшной войны. Но этот
корабль был А раз был--значит действовал, а раз действовал--значит внес свой
вклад в тот большой прорыв на Запад, который завершился 9 мая 1945 года.
     Местом    рождения    "Шквала"    был    Амстердам--древняя     столица
Голландии--страны тюльпанов. В те довоенные годы многие  страны покупали там
для  себя морские  суда. Не был  исключением и  Советский Союз Амстердамские
судостроители   зарекомендовали  себя  в   те  годы  большими   мастерами  в
производстве морских буксиров--именно того типа судов, каких так не  хватало
стране  Советов.  Поэтому в  1938 году  наркомат  морского  флота закупил  в
Амстердаме  два  только  что  построенных однотипных  буксира. Один  из  них
получил название "Шквал".
     По  замыслу наркомата морского  флота он должен  был  пополнить флот  в
бассейне  Каспийского  моря.  Но  жизнь распорядилась иначе. Большая  осадка
"Шквала" не позволяла  ему  пройти через систему реч-Ных шлюзов, соединяющих
Балтику  с Каспием.  Поэтому  буксир  был  оставлен  в  Ленинграде  Но  лето
следующего года  буксирный  пароход  встретил на Белом море в составе  судов
Северного государственного  морского  пароходства,  где  очень  нуждались  в
подобных судах, так как проводились значительные буксировки леса морем.
     Два года "Шквал" водил по морю плоты-сигары с  лесозаводов Бело-морья в
разные пункты побережья Белого и Баренцева морей. А когда Белое море от льда
и снега становилось  и  в  самом деле белым, "Шквал"  Занимался ледокольными
проводками. Менялся  состав экипажа, менялись  капитаны  Но Белое  море  для
буксира оставалось постоянным. И вот  в мае 1940  года на его  мостик взошел
новый капитан--Владимир Сергеевич  Тимофеев До  этого он командовал  морским
буксиром  "Северянин".   Уроженец   поморского  города   Кемь,   воспитанник
Архангельского морского техникума, он навсегда связал свою жизнь с морем.
     С первых же дней Великой Отечественной войны  "Шквал" был мобилизован в
состав Аварийно-спасательного отдела Беломорской военной флотилии.
     Широкотрубный,  с высокой деревянной рубкой, с мачтой, чуть наклоненной
назад, он и впрямь напоминал внезапный порыв ветра Мощная силовая установка,
хорошие мореходные качества и большой район плавания ставили его в  один ряд
с лучшими судами пароходства
     Теперь местом постоянного базирования "Шквала" стала  причальная стенка
79-го  Аварийно-спасательного  отряда.  Теперь по его  палубе  передвигались
люди,  одетые  в  форму военных моряков,  а на  флагштоке  за дымовой трубой
развевался  военный  флаг  вспомогательного  флота.  Теперь один из  уголков
Соломбалы, мимо которой он  не раз проходил с  возом "сигар",  стал для него
главной  базой,  которая   питала  его   углем,   Водой,   мазутом,  а   его
экипаж--продовольствием  и   аварийно-спасательным   имуществом.  Теперь  он
подчинялся   только  штабу   Аварийно-спасательного   отдела  БВФ,   которым
командовал батальонный комиссар Н. М. Петров.


     6*



     "Судно голландское, машины английские, а моряки русские",--шутил экипаж
корабля  Зато  бывший  морской буксир,  превращенный войной  в  спасательное
судно,  платил  морякам  великолепными условиями  жизни. Даже  матросы имели
здесь свои каюты, щедро отделанные заморскими мастерами красным деревом. Это
было  важным  обстоятельством  в условиях  суровых  северных  морей, да  еще
военного времени.
     Но  имел  "Шквал"  одну  особенность,  которой не  обладали в  северном
регионе другие  суда,--у него  "не было" своего киля! Киль, конечно, был. Им
служили наслоенные полосы  железа--накладки. Поэтому "Шквал" боялся бортовой
качки. Килевая ему была нипочем.
     Еще одной особенностью обладал "Шквал"--в  его топках хорошо горели все
виды заполярного  угля (чем  не могли похвалиться капитаны других  судов): и
печорский, который доставляли из Нарьян-Мара, и  тот,  что из  Амдермы, хотя
оба они относились к сорту очень  зольного угля. Весь секрет состоял  в том,
что возле  топок спасателя имелись  вентиляторы, они-то и  заставляли гореть
любой уголь, будто это был антрацит.
     В первые месяцы войны "Шквал" ходил в Кандалакшу и обратно, сопровождая
транспортные  и  госпитальные  суда.  Помогал гидрографам,  когда  их  судно
повредили немецкие самолеты у берегов Кандалакши. В базе проводил тренировки
вместе  с дивизионом подводных лодок,  которые базировались  на Архангельск.
Лодка ложилась  на грунт, а спасатели с  помощью металлоискателя пытались ее
найти. Выполнял и другие необходимые в порту работы.
     15 сентября 1941  года "Шквал" ушел к  островам Известий ЦИК в  Карское
море, где  штормовые волны посадили  на  подводную скалу ледокольный пароход
"Садко".   Возглавил  эту  экспедицию  инженер-майор  Станиславский.   Поход
проходил неспокойно. Еще  бы, инженер-майор обещал расстрелять каждого,  кто
будет  плохо относиться  к своим  обязанностям  Но  время  было такое, когда
моряков не надо было погонять. Вместе со "Шквалом" в этом походе  участвовал
и  деревянный   морской   буксир  Главного   Управления  Северного  Морского
пути--"Якутия".  В его  задачу входил демонтаж всего ценного оборудования на
"Садко".
     Помочь "Садко" "Шквал"  не смог. У него не хватало подъемных мощностей.
Водоотливной насос производительностью 500 тонн в час уже не смог справиться
с текучестью вод,  что вновь  и вновь заполняли трюм. Наступил тот  уровень,
когда вода не прибывала и не убывала.
     А с  севера надвигалась зима. В море полосами лежал лед. Ледяные торосы
обступали судно, поднимаясь до  уровня фальшборта  Там же, где были просветы
чистой воды, начали  появляться  перископы  неизвестных  подводных  лодок. А
потом  экипаж увидел и лодку. Это были фашисты К  этому времени на спасателе
было только стрелковое оружие--  38 винтовок польского производства Конечно,
защитить себя моряки не смогли бы. Но лодки, как ни странно, их не трогали.
     Решение о  прекращении работ  на "Садко" принял заместитель  начальника
ГУСМП капитан 2 ранга  М П. Белоусов, который прибыл к району аварии "Садко"
на  гидросамолете. После этого спасательное судно обколол ледокол "Литке"  и
оно  ушло в  Архангельск.  Ушло вовремя, так  как  до реальности  зимовки  у
ледокольного парохода "Садко" было недалеко.
     А  потом были  "сигары",  которые "Шквал"  отбуксировал  в  Поной,  где
строители очень  нуждались в  лесе, и было ледяное море  рейда Буг-рино, где
"Шквал", занимаясь ледовыми проводками, помогал формировать конвои, уходящие
на запад  Экипаж  "Шквала"  работал здесь так  же упорно, как  и у  ледокола
"Садко",  и  ушел  с  рейда  Бугрино в  числе  последних  Работая в  ледовых
условиях, он потерял руль, помял обшивку и  сломал редерпост И  только тогда
сторожевой корабль "Дежнев" отбуксировал "Шквал" в Иоканьгу
     Ночью в Святоносском заливе на суда, стоящие там, обрушился невероятной
силы северо-западный ветер Только благодаря мореходным



     качествам судна и искусству командира спасателя В. С. Тимофеева  в  эту
ночь "Шквал" остался на плаву
     Без доковых работ "Шквал" плавать не мог. Запросили Архангельск. Отказ.
Запросили Мурманск. Приходите. И "Шквал" ушел в Мурманск, где в доке поселка
Рост  "Шквал"  исправил  свои  повреждения,  хотя   ждать  пришлось   долго.
Преимущество там отдавалось боевым кораблям, i И только в конце  апреля 1942
года спасатель вышел в море, направляясь в зону действия Беломорской военной
флотилии.
     В мае  он пришел в Иоканьгу, где как раз был разгар сражений С авиацией
противника,   чьи  бомбардировщики  интенсивно  бомбили  базу,   корабли   и
транспорты, стоящие  здесь.  В это  время  там стоял  и  сторожевой  корабль
"Бриллиант". Он принимал боезапас. Бомба, сброшенная С самолета, ударилась о
воду  и взорвалась близко от  него. На "Бриллианте"  вспыхнул пожар. "Шквал"
подошел  к сторожевику и  начал  снимать  с него  боезапас.  Морской  буксир
"Северянин" поливал его из шланга, сбивая пламя. Но  все снять не успели. Со
сторожевика за  борт упала  глубинная бомба--раздался  взрыв,  вырванные  им
кингстоны  открыли доступ забортной воде, и "Бриллиант"  погрузился  в  воды
залива. Место, где  затонул  сторожевик, было  неглубоким.  При  отливе  его
кло-тик  поднимался из воды. Моряки  погибшего  корабля дали  клятву поднять
его.  Инженер-майор  Аварийно-спасательного   отдела   Беломорской   военной
флотилии  Станиславский  разработал  проект,  по  которому "Брил-лиант"  был
поднят  спасателями и  вновь восстановлен  в строй. Весь  май "Шквал" нес  в
Иоканьге   и   в   прилегающем   к   этой   базе   районе   Баренцева   моря
аварийно-спасательную  службу. Затем отправился  К маяку Инцы, где на отмели
оказался  тральщик  Т-56. "Шквал" снял его с мели и отбуксировал на ремонт в
Архангельск.
     Короткая стоянка в Соломбале--и снова  в море.  На этот  раз на  помощь
сторожевому  кораблю "Сапфир", который после боя с фашистскими  самолетами в
районе реки Шойны находился в аварийном состоянии.
     Отбуксировав  "Сапфир" в Архангельск,  с грузом  аварийно-спасательного
имущества,  необходимого  для подъема "Бриллианта", "Шквал" ушел в Иоканьгу.
Придя туда, спасатель передал имущество и получил указание находиться в базе
в готовности.  Мало кто на  его  борту знал,  Что в Баренцевом  море  терпел
бедствие эсминец "Сокрушительный".  Свирепым штормом  у  него  была отломана
кормовая часть. Но выйти ему на помощь не пришлось. Сигнал бедствия поступил
с другого, более близкого к "Шквалу" судна. Им был транспорт "Фрунзе". Ночью
сигнальщик спасателя принял с базы семафор: с/с  "Шквал" немедленно выходите
в море.  В  квадрате  ...  терпит  бедствие  транспорт  "Фрунзе"  ...  С ним
действительно  была  беда  Обязанности  кочегаров  на  его  борту  Исполняли
подростки.  Из-за плохих качеств угля  они  никак не  могли  поднять  пар до
необходимого  уровня,  и бушевавший  у мыса  Канин Нос шторм  гнал транспорт
прямо на свое же минное поле.
     К  этому времени на "Шквале" произошла  замена: вместо Сергея Востокова
штурманом  был  назначен  Михаил  Шкурин,   прибывший  из   Морской  пехоты,
сражавшейся под Лоухами; назначен был на "Шквал" И новый радист краснофлотец
Василий Полупан.
     Выбрав якорь, спасатель ушел в ночь.
     Транспорт помог себя обнаружить красной ракетой. "Шквал" подошел ближе.
Вот тогда и произошло то, о чем через много лет вспомнил М. Шкурин. "Покидая
свою  каюту, куда я  спустился  за какой-то надобностью, я  услышал резкий и
противный  звук, будто кто-то царапал  обшивку судна И я  понял: это минреп.
Быстро к командиру и докладываю без посторонних. Он мне в ответ: не говорите
людям, пусть  работа-Ют".  То есть транспорт уже находился на минном поле  и
увлек за собой спасатель. Но по счастливой случайности оба уцелели.
     Шторм  задал  спасателям загадку--как  помочь  транспорту?  И  решил ее
быстрее всех боцман Данилин. Он  прикрепил линь к бую и сбросил его в море с
маневра у борта "Фрунзе". С транспорта буй выловили



     и приняли привязанный к линю трос, закрепили его у себя Потом мы начали
уводить транспорт из опасного района в Иоканьгу. А шторм был сильный--восемь
баллов'
     В 1942 году Аварийно-спасательный отдел флотилии приступил к работам по
снятию  судна "Вытегра",  севшего  на мель поздней осенью 1941  года у  мыса
Русский  Заворот, неподалеку от маяка Ходовариха Поручили это "Шквалу" После
обследования  судна спасатели пришли  к выводу, что "Вытегру" для облегчения
надо разгрузить. В трюмах судна--сгнившая за год картошка, консервы, ящики с
вином  и  прочее  Потребность  в  судах  была  так  велика, что  можно  было
пренебречь грузом и выбросить его за борт Но командир Аварийно-спасательного
отдела подполковник  Н. М Петров распорядился иначе- "Зачем выбрасывать?  Он
еще пригодится!" Для облегчения судна была  выброшена  только  картошка.  Но
этого  для  снятия судна с мели было еще недостаточно. "Шквал" дал  в  топки
"Вытегры" свой уголь. Развели пары  И в два винта по каналу,  который прорыл
своим винтом  в прибрежном грунте спасатель, начали  стаскивать  транспорт с
мели. И сняли. Снят был в этом же месте и СКР-73.
     После  истории с печально известным караваном  PQ-17  на  восток  пошел
караван снова Это был PQ-18 На этот раз экипажу "Шквала" пришлось работать у
острова Мудьюг, где на мели находились  три океанских транспорта союзников и
тральщик "Данеман". Работали под бомбежкой, в  условиях штормовой погоды  Но
все суда  были сняты,  а личный состав  спасателя  получил благодарность  от
командира АСО Н. М Петрова.
     Затем  на  повестку  дня   было  вынесено  спасение  тральщика  ТЩ-113,
выброшенного штормом  на берег в  районе Березового бора,  а затем  оказание
помощи попавшему в беду тральщику ТЩ-25 в районе Трех островов
     В начале ноября "Шквал" дооборудовали 30-метровыми шлангами для тушения
пожара, и он ушел в Иоканьгу для несения зимней аварийно-спасательной службы
в Баренцевом море.
     В  Иоканьге  на "Шквал" было установлено дополнительное  оружие  Дело в
том,  что  спасатель  на  выполнение  боевых  заданий  все  время   ходил  в
сопровождении одного из тральщиков,  переоборудованных из бывших  рыболовных
траулеров. Они  были вооружены,  а на спасателе,  кроме польских винтовок  и
патронов, не  было другого оружия,  хотя моряки  и  его использовали  против
самолетов. Но результата не было Очень активным в этом отношении был рулевой
"Шквала" краснофлотец Гумар Нигматулин. Когда на судне объявлялась воздушная
тревога, он брал винтовку и патроны и мчался  на  мостик,  храбро вступая  в
единоборство с атакующими самолетами. Так было в море и на стоянках не раз.
     Тральщики были очень тихоходные,  их скорость не превышала шести узлов.
"Шквал"  имел   шестнадцать  Поэтому  такие   походы  вызывали   у   команды
недовольство, так как  спецификой своей службы спасательное  судно  призвано
быть оперативным Учитывая желание  экипажа,  командир Аварийно-спасательного
отдела  Флотилии  подполковник  Н  М.  Петров  обратился  в  штаб  Флотилии:
"Вооружите  "Шквал", и  он будет ходить  сам,  без  конвоя"  После этого  на
спасателе  установили на юте  45-мм орудие,  на  мостике два "Эрликона",  на
палубе в носу--счетверенный пулемет "Максим"
     Только  в мае  1943 года "Шквал" снова пришел  в Архангельск. Почистили
котлы, приняли уголь и ушли в район мыса Воронов снимать  с мели выброшенную
на берег штормом баржу  АТП-10 водоизмещением  280 тонн Успешно  завершили и
эту, и следующую операции по снятию с мели у  острова Моржовец барж No 365 и
No  119, а в  районе  Шойны-- баржи АП-118 водоизмещением 120  тонн. А потом
ушли на поиск подводной лодки противника, потопленной кораблями союзников  у
мыса Острые Лудки. Лодку обнаружить не удалось.



     Об этом периоде работ спасательного  судна и  его экипажа штурман М. Н.
Шкурин рассказывал: "Было много выходов в море по тре-воге, спуски водолазов
для  обследования корпуса  судов,  тушение  пожара  на  судах  после  налета
вражеской  авиации, заделка пробоин,  поиски,  проверки. В общем, у  трудяги
"Шквала" не было  спокойных дней. Приходилось проводить на мостике по  5--10
суток, прикорнешь на  часок-другой  на диванчике в  штурманской, и то  слава
богу ..."
     Часто  на задания  "Шквал"  выходил  в  море  с  английским траль-щиком
"Данеман".  Одно  время на спасателе даже  жили пятеро английских  матросов.
Неплохие были парни. Нередко,  бывало, корабли  и у придала стояли рядом.  И
вот однажды, когда "Шквал" и "Данеман" стояли у одного причала, с "Данемана"
сбежала корабельная  крыса  и скрылась  на  спасателе. Вместе  с  тральщиком
"Шквал"  вышел в море, но назад возвратился  один  ..  Как тут не поверить в
приметы!
     В конце  июня 1943 года "Шквал"  ушел  к Поною для обеспечения перехода
второго  конвоя  ледоколов  в   составе  "Кагановича"  и   "Мон-ткальма"  из
Молотовска  в  Карское   море.  Он  сопровождал  конвой  до  Канина  Носа  и
возвратился в Архангельск для  подготовки к новому  сложному походу, которая
проводилась на главной базе Аварийно-спаса- тельного отдела в Соломбале.
     Штурман Шкурин рассказывал: "Подхожу к судну, у трапа с винтовкой стоит
вахтенный краснофлотец  Гумар  Нигматулин. Он  показывает  приклад винтовки,
забрызганный кровью, и говорит: "Товарищ старший лейтенант, крысы убегают  с
корабля, а я  их  бью". Но в те времена подобные приметы развенчивались. И я
тоже спокойно отнесся к передвижению крыс  и успокоил рулевого. А к "Шквалу"
уже подбиралась "костлявая" ...
     Приняв все  необходимое для  длительного похода, "Шквал" ушел  в  море.
Принимая во внимание важность и ответственность правительст-шенного задания,
руководить его выполнением отправился  сам  командир  Аварийно-спасательного
отдела подполковник Н. М. Петров ...
     Конвой,  вышедший  из  Нарьян-Мара  23 июля  1943  года,  командую-ющий
Северным  флотом  адмирал А.  Головко  назвал  "самым необычным".  15 речных
судов, сопровождаемых  кораблями  эскорта  в составе  четырех  тральщиков  и
спасательного судна "Шквал", направлялись в море. Необычность заключалась  в
переходе   морем  судов,  не  предназначенных  для  морского  плавания.  Два
тральщика взяли на буксир по четыре судна, "Шквал"--семь.
     Прижимаясь к берегу, караван приблизился  к проливу Югорский Шар. Здесь
не  исключалась  встреча  с   магнитно-акустическими  минами,  выставленными
вражескими подводными лодками  Впереди друг  за  другом  шли  два  тральщика
охранения, и один из них  принял удар на себя.  Это был ТЩ-58. Переломленный
взрывом мины,  он  быстро исчез под "одой "Это произошло утром,--рассказывал
С.  С. Шайтанов,--у нас на глазах Мы находились у транспорта "Щорс", который
подорвался на  мине,  на  плавучей базе  "Герцен". После на этом  месте  был
спущен  под воду  водолаз,  который  рассказал, что водяной  удар  до самого
подволока поднял койки с  матросами,  которые  там и погибли". Оставшиеся  в
живых были  подобраны шлюпками, спущенными с других тральщиков, и доставлены
в Хабарово.  Так  конвой лишился своего командира, которым  был капитан 3-го
ранга  Евсеев Узнав о случившемся,  штаб Флотилии  приказал  командиру ТЩ-32
капитан-лейтенанту Дугладзе возглавить конвой и вести его к месту назначения
     Двое  суток отстаивался караван на якорях в  Хабарово.  И только  после
того,  как фарватер  в проливе Югорский Шар был  тщательно протрален, конвой
снялся с якоря На всем  дальнейшем  пути до Нового Порта минной опасности он
больше не  подвергался  Но в  Карском море  их встретили  штормы  Из четырех
тральщиков  в конвое  остались два:  ТЩ-32  и  ТЩ-62.  В  прошлом  они  были
рыболовными  траулерами, а в сложившейся теперь ситуации и ТЩ-32, и ТЩ-62, и
"Шквал" превратились



     в буксирные суда. За каждым из них на буксире тащились речные пароходы.
     Переждав налетевший шторм в устье  реки Кары, караван продолжил путь. И
снова  жестокий  шторм обрушился на  него со  всей  яростью. В очень тяжелом
положении оказались речные  суда. Критическим стало их положение, когда,  не
выдержав нагрузки, начали рваться буксирные тросы.
     В  условиях,  требующих  от  моряков  мужества  и  героизма, отличились
краснофлотцы строевой  команды  Михаил Черный,  Иван Дюдькин, Галий  Галиев,
Евгений  Тышкунов, которые по аварийному расписанию  находились  на  верхней
палубе "Шквала".  Под  руководством  боцмана  главного старшины Данилина они
своевременно   подавали  и  крепили   буксирные  тросы.  Большую   помощь  в
аварийно-спасательных  работах  оказывали  водолазы  Михаил  Мокрицкий, Иван
Кокарь, Анатолий Шеховцев, Федор Промский,  Василий Бахмат,  которыми  умело
руководил  мичман  Церцек. Стойко несли вахту  на  боевых постах  сигнальщик
Игнатий Мельников, рулевые  Гумар  Нигматулин, Михаил Касьян, Иван  Буньков,
старший плотник Иван Евтюхов.
     "Трудно  быть  капитаном  аварийно-спасательного судна.  Море  и  ветер
отпускают на раздумья секунды. Нужно уметь верить в себя и своих людей... Не
бояться ни  бога, ни черта...  Знать морскую службу. Иметь за плечами  такую
биографию, которая дает моральное право на любой приказ подчиненным",--писал
Виктор  Конецкий  о людях этой  профессии.  Всеми  этими качествами  обладал
командир В. С. Тимофеев.
     Командир конвоя дал  указание повернуть назад. Караван уходит  в. глубь
Байдарацкой губы, чтобы укрыться от непогоды за островом Литке.
     Трое суток отстаивались суда  на якорях, устраняя повреждения,  а когда
море успокоилось,  конвой  снова  лег  на  курс,  невзирая на то, что запасы
продовольствия, а главное угля на речных судах подходили к концу.
     За  кормой остались  острова Шараповы  Кошки, когда  новый шторм настиг
конвой. В  тяжелой  навигационной  обстановке,  не имея надежной обсервации,
следуя только по счислению, суда достигли острова Белый.
     Накануне прихода была получена  радиограмма о  возросшей опасности:  "В
Карское море начали боевые действия фашистские подводные лодки. Одна  из них
потопила гидрографическое судно "Академик  Шокальский". Вахту  в  радиорубке
"Шквала" несли старшина II статьи Ц. Гольман и краснофлотец В. Полупан.
     Чтобы обезопасить  и сократить путь  в  Обскую губу,  речные суда своим
ходом пошли мелководным проливом Малыгина. Их проводку  обеспечивали штурман
Новоземельской базы  капитан-лейтенант Н. Н. Мар-лян и штурман спасательного
судна "Шквал" старший лейтенант М. Н. Шкурин.
     Корабли эскорта  обошли  остров  Белый с  севера  и  у  восточной части
пролива Малыгина встретились с пароходами.
     7 августа конвой прибыл в Новый Порт. Это была победа воли
     и разума людей над всеми опасностями, подстерегающими на длинном
     пути. Задание правительства моряки-беломорцы выполнили.
     Так закончилась  16-дневная  экспедиция  по проводке  судов  Печорского
Управления речного пароходства из Печоры на Обь. Спустя  некоторое время эти
суда приступили к работе в Обско-Иртышском бассейне.
     8 обратный путь корабли эскорта вышли 23 августа около 4-х часов
     утра (в Новом Порту не было угля и корабли были вынуждены ждать,
     когда его доставят с Диксона).
     В сопровождении тральщиков ТЩ-32  и ТЩ-62 "Шквал" вышел из Обской губы.
На следующий день около  22 часов  с подошедшего ТЩ-62 на "Шквал" был принят
капитан-лейтенант Н.  Н. Марлян. После этого "Шквал" продолжал свое движение
дальше  самостоятельно,  направляясь  к  проливу   Югорский  Шар.  Тральщики
повернули обратно, им было дано новое задание.


     Для возвращения в  Архангельск  "Шквалу" можно было  следовать на выбор
двумя путями: или через Карские  Ворота, или через Югорский Шар.  Был выбран
Югорский Шар--более короткий  путь. Перед этим  постами службы  наблюдения и
связи в Югорском Шаре  была замечена  вражеская подводная  лодка. Поэтому 25
августа,  проходя  траверз  Амдермы, на  спасателе объявили боевую тревогу и
подполковник  Н.  М. Петров  приказал  принять  все  меры  предосторожности:
подготовить аварийно-спасательное имущество и наполнить воздухом понтоны.
     Береговая черта уже хорошо просматривалась в бинокль, но сам пролив еще
не различался. Готовность No 1  отменили  и перешли на готовность  No 2. Кок
закончил готовить ужин, как всегда в 18.00 была дана команда ужинать.
     "Шквал"  лег на  Глинистые створы,  теперь точно следуя  по  фарватеру,
ведущему в пролив.
     Все, кроме вахты, спустились в носовой салон, где размещалась столовая.
И  когда корабельные часы показали 18 часов  07  минут 13 секунд, под днищем
судна в его средней части раздался мощный взрыв-Легко развалилась деревянная
рубка.  Вода,  пар, огонь и дым, извергающиеся,  словно из  кратера вулкана,
поднялись над кораблем Все произошло так неожиданно, что никто из моряков не
успел выбраться  из салона.  Разорванный взрывом  пополам,  спасатель  начал
погружаться. Вести борьбу за живучесть не представлялось возможным. Кормовая
часть,  утяжеленная машинным отделением, затонула сразу. С креном  на  левый
борт начала уходить под воду и носовая часть.
     "Шквал" исчез под водой,  оставив на зыби Карского моря обломки дерева,
разбитую  спасательную  шлюпку и  понтон,  гибелью  своей  обозначив  минную
опасность  на  судоходном фарватере.  Погребальным  крестом  легли на  карту
координаты места гибели: 69 градусов 43  минуты северной широты, 60 градусов
38 минут 9 секунд восточной долготы.
     Спасшихся  было пятеро.  Раненые  и  оглушенные  взрывом штурман  М. Н.
Шкурин,  боцман  Востряков,   водолаз  Арефьев  и  старший  кок  Бело-зерцев
добрались  вплавь  до  спасательной шлюпки,  к ней  же  на  понтоне,  орудуя
обломками доски,  подплыл  краснофлотец  Лесихин. Он был совершенно сухой, в
шинели,  и,   что  самое  удивительное  для  этого  трагического  случая,...
абсолютно не умел плавать.
     Помогая друг другу, моряки перебрались на  понтон. Но спасением это еще
нельзя было назвать. Мучительной пыткой оказались  те сорок минут, в течение
которых, страдая от ран,  ушибов и холода,  они находились на понтоне. После
пережитого  потрясения и ледяной купели людей  начали одолевать сонливость и
состояние безразличия ...
     Спасение пришло неожиданно. Моторный катер, шедший из Амдермы В селение
Хабарове,  подошел  к  ним вовремя.  Осматривая в бинокль горизонт, командир
катера еще издали заметил идущее  впереди  судно. Через некоторое  время над
ним поднялось облако дыма и  судно пропало ... Когда катер поравнялся с этим
местом, все стало ясно.
     Сообщение    о    гибели    "Шквала"    глубоко     потрясло    моряков
Аварийно-спасательного отдела.  Это была их первая потеря за три года войны.
Навсегда ушли от  них дорогие товарищи, с которыми делили и радость, и  горе
Но особенно тяжелой она была потому, что  вместе с кораблем погибли командир
АСО  Н.  М. Петров,  командир  "Шквала" В. С.  Тимофеев, флагманский штурман
Новоземельской базы Н. Н. Марлян и другие  специалисты аварийно-спасательной
службы флотилии. Сорок пять человек навсегда поглотило море.
     Через две-три недели  этот район  был протрален тральщиками БВФ. Десять
взрывов обезвреженных мин прогремело над морем, 19 августа 1944 года к месту
гибели  спасательного  судна подошел  водолазный  бот  ВМ-17.  С  него  было
произведено  обследование погибшего  корабля. Руководивший операцией старший
корабельный   инженер-лейтенант  В.  Г.  Земцов  доложил:  "От  взрыва  двух
магнитно-акустиче-
     89



     ских мин корабль  переломился  пополам и затонул на глубине 28  метров.
Носовую  часть  отбросило   от   кормовой  на  10--15  метров"  В  память  о
спасательном судне "Шквал" и его экипаже моряки" АСО изготовили мемориальную
доску  из большого медного листа, на которой выбили имена всех погибших Ныне
она хранится в одной из частей
     Имя  командира "Шквала"-В  С  Тимофеева  носит одно  из судов Северного
морского пароходства.



     ВОЙНА ПРИШЛА В КАРСКОЕ МОРЕ
     В  середине лета  1942  года  сложилась  крайне  тяжелая обстановка  на
коммуникациях  Северной  Атлантики и в западной части Баренцева  моря Не все
конвои  проходили  благополучно этим  путем Наиболее ожесточенному  разгрому
подвергся  конвой PQ-17,  вышедший  27  июля 1942  г из  Исландии  к  портам
Мурманск и Архангельск. Этот  конвой включал 35 транспортов и 3 спасательных
судна  На  переходе  морем  немецко-фашистская  авиация  и  подводные  лодки
потопили 24 транспорта.
     Советское командование,  оценив  создавшуюся обстановку, стало  уделять
исключительное внимание Северному морскому  пути,  который был  единственной
связью с  районами Восточной Арктики и Дальним Востоком К  этому времени  на
причалах речных портов Сибири скопилось огромное  количество нужных фронту и
народному  хозяйству  грузов. Достаточно сказать, что по этому пути за войну
было  переброшено  около миллиона двухсот тысяч  человек пополнения и  свыше
миллиона шестисот тысяч тонн различных военных грузов
     Противник  оценил  значение  наших коммуникаций в  Арктике и, не  жалея
морских сил и авиации, предпринимал все меры, чтобы  нарушить их Ему удалось
создать напряженную минную обстановку на подходах К новоземельским проливам,
к устьям сибирских рек и портам
     Для  обороны  берегов  Сибири  и  Северного  морского  пути  был создан
Северный отряд боевых кораблей В состав тральных сил вошли базовые тральщики
"Т-108",  "Т-109"  и  "Т-110",  оснащенные  современным,  по  тому  времени,
тральным  вооружением, электромагнитными  и акустическими  тралами,  которые
могли  эффективно бороться  с  донными  магнитными  и  акустическими  минами
Командиром Северного отряда  был  назначен опытный североморец, грамотный  и
смелый моряк капитан 1 ранга Николай Петрович Анин
     10 мая  1943 г.  тральщик  "Т-110", которым мне  доверили  командовать,
направлялся в Северный  отряд  кораблей из  Архангельска.  Командир  бригады
траления капитан I ранга Белов М  Ф. перед отходом "Т-110"  в  море поставил
задачу. "Следовать в районы новоземельских проливов и произвести контрольные
траления на  подходах к ним. Есть уже случаи гибели судов и кораблей либо на
минах  противника,  либо  в   результате  атак   подводных  лодок  В  случае
обнаружения  мин,--сказал  в  заключение  Михаил  Федорович,--в  помощь  вам
направим тральщики "Т-108" и "Т-109". Комбриг напомнил, что "минер ошибается
в  своей  жизни  один раз", пожелал  нам осмотрительности и удачи  С  такими
напутствиями  тральщик "Т-110" отправился в свой нелегкий путь Ушел  рядовым
тружеником моря, вернулся в ноябре 1943 года в родную базу Краснознаменным В
этом походе, который до  сих  пор трудно забыть, отражена в принципе  работа
всех тральных сил Северного флота в период Великой Отечественной войны
     Первое  контрольное  траление "Т-110" выполнил в районе между  островом
Колгуев и мысом Канин Нос, где  подорвался (предположительно,  на мине) один
из  ледоколов  Низкие берега,  отсутствие  навигаци-онных  знаков  вынуждали
тратить  много сил  на определение и  обвехова-ние  фарватера и его траление
Следует  отметить,  что на базовом тральщике по штату  не  был  предусмотрен
штурман  и  все  штурманское обеспечение  легло на командира корабля  и  его
помощника   старшего   лейтенанта   Г  Е  Голота  Как  мы   были  благодарны
преподавателям навигации и астрономии за то,  что в училище готовили нас для
плавания   в   любых  условиях  военно-географической   обстановки  сложного
северного театра военных действий.
     Траление назначенного района подходило к концу, когда на ходовой мостик
поднялся радист старший краснофлотец Владимир Григорьев.
     91


     Он был взволнован в радиограмме, только что полученной, сообщалось, что
в Печорском море, южнее острова Матвеев,  всплыла  вражеская подводная лодка
Вышедшие наверх подводники расстреляли из автоматов беззащитных рабочих и их
семьи,  которые  на  баржах   перебазировались  с   острова  Вайгач  в  порт
Нарьян-Мар. Погибло более трехсот человек, в том числе женщины и дети.
     "Т-110" немедленно взял  курс в район гибели наших людей Но напрасно мы
бороздили этот район в поисках подводной лодки. Гитлеровские солдаты-садисты
предпочли не вступать в бой, довольствуясь своей  "победой"  над безоружными
людьми.  Трудно описать,  как  был  возмущен  личный  состав тральщика  этим
злодеянием  Наши  сердца  переполняла великая ненависть  к врагу. Уничтожить
его, изгнать с родной земли--об этом думал каждый член экипажа.
     После  описанного  события  корабль  получил  приказ следовать  в  губу
Белужья острова Новой Земли и  произвести контрольное траление на подходах к
ней. Переход  оказался довольно сложным.  В Карских воротах был  крупнобитый
лед. Проходили снежные заряды с дождем Видимость уменьшилась до нуля. Только
высочайшая ответственность, точный контроль за путеисчислением и наблюдением
за  обстановкой,  регулярные доклады  о плавающих  льдах,  которые  течением
выносились из Карского моря  через  Карские ворота, обеспечили своевременный
приход   к  губе   Белушья   Перед   нами   открылась  картина   причудливых
Новоземельских гор,  покрытых снегом На отвесных  скалах  гнездились кайры и
чайки, создавая "птичьи базары" Даже забылось, что  идет  страшная война. На
подходах к  губе  Белушья  поставили тралы.  Началась обычная работа, полная
напряжения, без сна и отдыха На очередном галсе,  ведущем к морю, сигналощик
старший краснофлотец Яков Аверин доложил: "Перископ--слева 40°".
     -- Боевая тревога, глубинные бомбы товсь!
     Но  нет у  корабля нужного  хода, мешают поставленные  тралы.  А  время
неумолимо идет, и преимущество на стороне противника Наконец, тралы  выбраны
Корабль полным ходом устремляется в расчетную  точку  атаки За кормой рвутся
глубинные бомбы.  Корабль  содрогается. Остается одна серия глубинных  бомб,
пополнение которыми в  этом  районе  плавания  не  предвидится  Возобновляем
траление  фарватера, покрыв  его электромагнитным  и  акустическим  полем до
полной надежности прохода судов Донесли о выполнении  поставленной задачи, и
сразу--приказ"  "Следовать  в  пролив  Карские ворота  Подготовить  основной
фарватер для прохода ледокольного флота в Восточную Арктику".
     Сложно и трудно было тралить этот район Частые снежные заряды с дождем,
плавающий  лед,  туманы. Чтобы  обеспечить полную  надежность  протраленного
фарватера от подрыва судов на минах, приходилось  по несколько раз проходить
по  одному и тому же месту, а  трудности  точного  определения места корабля
из-за  плохой   видимости  вынуждали  нас   производить  частое  обвехование
фарватера Наконец,  подошли ледоколы  с эскортом. Напряжение достигло высших
пределов. Но  волнение оказалось напрасным, ледоколы прошли по протраленному
нами фарватеру благополучно
     После выполнения этой задачи  "Т-110"  получил приказание  следовать  в
пролив  Югорский  Шар, на  подходах  к которому  с  западной  стороны  погиб
транспорт  "Щорс"  с очень  ценным грузом.  В дождливый  ,день, промокшие до
нитки, уставшие, подошли  к  острову Матвеев  и  начали траление  подходного
фарватера  к  проливу  Югорского  Шара.  Чем  ближе  к   берегу,  тем  лучше
становилась  погода.  Уже видна  бухта Вар-нека  с  редкими  постройками  на
берегу. Со  стороны острова Вайгач появился самолет на малой высоте--видимо,
разведчик Мы видели такие в  районе  Новой Земли. Оповещения о полете нашего
самолета  нет, значит--противник Старшие краснофлотцы  Кисляков и  Соколов у
автоматического  орудия  ожидают  входа  самолета  в  зону  зенитного  огня.
Противник, прячась за складками местности острова Вайгач, почти на'
     92


     бреющем полете устремился  на корабль,  но, не входя в зону огня, резко
отвернул в сторону моря и скрылся в полосе тумана Трассы огня ухо-дят за ним
Мы   были   крайне    разочарованы,   старшие   краснофлотцы   Кис-ляков   и
Соколов--вдвойне  Закончив   траление  подходного  западного  фарватера,  мы
перешли к тралению выходного фарватера, в Карское море.
     На третьем галсе траления при  выходе из Югорского Шара в Кар-ское море
были сразу  подорваны три  донные мины, две магнитные и  одна  акустическая.
Корабль содрогнулся от мощных  взрывов Доложили командованию об этом событии
и  получили  приказание  тралить  фарватер до  высокой  надежности  В помощь
выходит  тральщик   "Т-109".   "Ожидается  подход   крупного  конвоя  (более
пятнадцати речных колесных  пароходов) с силами  охранения  Конвой следует в
порты рек  Сибири.  Мы  сумели  к  назначенному  времени пробить фарватер до
подхода конвоя.
     Особо хотелось  бы отметить роль корабельного  Устава ВМФ в обеспечении
высокой  боевой  готовности  и  безопасности  корабля в  море  и  в базе,  в
поддержании твердого  воинского порядка на  корабле Устав  четко  определяет
обязанности должностных лиц и несение ими воинской службы на корабле В связи
с  этим мне  хотелось бы  отметить службу  командира  отделения сигнальщиков
старшины I статьи Николая Павликова-- "глаз  и ушей корабля" Он раньше  всех
все  видел  и  слышал,  обо  всем  Своевременно   докладывал  Отлично   была
организована им сигнальная служба  в любую погоду.  Пожалуй, больше всего от
непогоды  доставалось  сигнальщикам  Командир  отделения  рулевых старшина I
статьи  Владимир  Вагин  бессменно  стоял  у  руля, всегда  точно  удерживая
заданный  курс на тралении Под стать  ему  несли  службу командир  отделения
мотористов  старшина  I  статьи  Геннадий  Сергеев,  мотористы  Стремилов  к
Евтушенко От непрерывной работы в неспокойном месте не  выдерживала изоляция
тралов,  но люди выдерживали это  напряжение Сколько было ценных предложений
по сохранению  изоляции  тралов, их просушке! Все они  сразу же  внедрялись.
Например, от  сильных  токов в  контактной  коробке  сгорали  контакты,  что
грозило  срывом  траления  Краснофлотцы   комсомольцы  Тюков  и  Паутов  под
руководством  старшины  I  статьи  Терентьева стали изготовлять контакты  из
лезвий столовых ножей
     Вовремя  подошедший  "Т-109"  помог  закончить  траление  фарватера  ев
назначенный  срок  Необычно  было видеть  в  суровом  море  речные  колесные
пароходики  Но они двигались,  шлепая своими колесами  по  безбрежному  морю
"Т-110" подходил к каждому из них и давали указания капитанам  о плавании за
тралами по фарватеру В ответ слышалось. "Понятно". Мы, конечно, волновались,
смогут  ли "седые капитаны"  точно удержать скорость и расстояние за тралом'
Но   наше   волнение   оказалось  напрасным  Конвой   прошел   Югорский  Шар
благополучно.  -Произведенное   траление  фарватера  от  мин  было  надежным
Командир конвоя поблагодарил за траление и проводку судов и приказал "Т-110"
следовать в охранении конвоя до Обской губы.
     То, что было пройдено,  или, как говорят моряки,  оставлено за кор-мой,
оказалось только частью испытаний, выпавших на долю  этого кон-воя На вторые
сутки перехода Карское море показало свою суровость  и  коварство. Засвистел
холодный  северо-восточный  ветер,  разгулялась  волна,  накидываясь  на  не
приспособленные для плавания в открытом море  пароходики Да еще  надвигалась
неспокойная полярная  ночь, логлотившая всех нас непроглядная  темень  Шторм
крепчал  О   каком-то   движении  вперед   не  было  и  речи   Задача   была
одна--удержаться на пла-ву против  волны и ветра. Так прошла длинная, жуткая
ночь,  полная тревог и волнений. С рассветом  мрачная картина  не улучшилась
Пароходы  раскидало  на  большое  расстояние  друг от друга Перед  кораблями
охранения стала  задача  собрать  их и построить в "походный  ордер" Так как
"пароходики" не имели  ни  сигнальщиков, ни  радиостанций и  были  абсолютно
неуправляемы,  требовалось  подходить к каждому из них и давать указание, на
какой ложиться курс и за кем  следовать на  переходе морем Все светлое время
суток ушло на это построение



     в  походный ордер Но не  все пароходики дошли до желаемой цели. Два  из
них, изнемогая от шторма, сильно накренившись на борт,  еле-еле двигались, а
затем  остановились.  "Т-110"  получил приказ  снять  личный  состав с  этих
пароходов Сколько прошло  с тех пор времени, а все восхищаюсь мужеством этих
простых  людей! Как  только  на  качке  борт  "Т-110"  сравнивался  с бортом
парохода, сперва женщины, затем мальчишки и последним  капитан перепрыгивали
в объятия  краснофлотцев тральщика. В  трудных штормовых  условиях  плавания
капитаны    не    потеряли    ни   одного   человека,    благодаря   высокой
дисциплинированности, организованности и незаурядной смелости,  о которой  и
сами  не  ведали.  Миля  за  милей,  испытание за  испытанием  конвой  начал
втягиваться в пролив Малыгина, затем легли на курс, ведущий в Обскую губу.
     Вскоре поступил приказ командира конвоя: "Следовать на остров Диксон. В
устье Енисея подорвался транспорт "Тбилиси". К  вам в помощь следует "Т-108"
Итак, курс--на Диксон. Ветер стал  стихать, только крупная зыбь напоминала о
прошедшем  шторме.  С  востока наползал  густой холодный  туман. Другой  раз
моряки  рассуждают: что  хуже-- шторм или  плотный  туман? По  тому времени,
когда не было  радиолокации, предпочитали шторм.  Туман действует угнетающе.
Можно ожидать чего угодно: и внезапной встречи  с противником, и посадки  на
мель, и встречи с плавающим крупнобитым льдом. Учитывая все  это, стремились
держаться мористее.
     По расчетам, пройдя весь  путь от острова Белый до Диксона  в  сплошном
тумане, легли  на  курс, ведущий в восточный  пролив о.  Диксон.  Шли  малым
ходом, чаще стали промерять  глубины, а  когда дошли  до  глубины 12 метров,
стали  на  якорь.  Туман  непроницаем.  Я  приказал  команде,  кроме  вахты,
отдыхать. Но настолько велико было нервное напряжение,  что никто не сомкнул
глаз Простояли около  суток на  якоре, когда "вдруг" старший краснофлотец Я.
Аверин закричал:  "Вижу берег" По  высокой радиомачте и небольшим  строениям
около нее определили:  остров  Диксон!  Вот он--непокоренный остров, который
хотели  захватить  морским десантом гитлеровские  захватчики в августе  1942
года,  когда  рейдер  "Адмирал  Шеер"   своим   артогнем   пытался  подавить
малочисленный  гарнизон  острова  Диксон.  Встретив   сильное  сопротивление
гарнизона, полевой 152-мм батареи и артиллерийского огня с корабля "Дежнев",
рейдер  отказался   от  высадки  десанта  и  покинул   район  боя.  Мы,  как
зачарованные, смотрели  на  о. Диксон,  оставшийся в памяти каждого  из  нас
непокоренным  гарнизоном! За  островом открылся  берег--  серый, неуютный; в
расщелинах  лежал снег Но берег--нашенский, родной  и близкий, омытый кровью
его  защитников.  Снялись с якоря  и  малым ходом  вошли в  узкий  восточный
пролив, отшвартовались у единственного причала
     На "Т-110"  прибыл  командир Северного отряда кораблей капитан  1 ранга
Николай Петрович Анин.  Он покорил нас  своей могучей  фигурой.  Его  добрая
улыбка, манера спокойно разговаривать расположила к нему весь личный состав.
С  Н. П.  Аниным  прошли в штаб отряда,  составили  план траления,  наметили
основные и  запасные  фарватеры на подходах к о.  Диксон и устью  Енисея,  и
немедленно приступили  к тралению.  Работа  осложнялась  плохой  видимостью,
частыми  снежными  зарядами,   внезапно   налетавшими  шквальными   ветрами,
разводящими крутую волну. Сентябрь был на исходе. Погода--погодой, а тралить
нужно,  на подходе конвой "ВА-18"  Задача непосредственного  охранения судов
конвоя была возложена на командира Северного отряда.
     Силы  охранения  20  сентября  вышли с  рейда  Диксон,  каждый  корабль
проводили за тралами. Ответственность была огромная. Нам удалось до проводки
сил охранения подорвать несколько мин. Утром 30  сентября на  "Т-110" прибыл
капитан I ранга Н П. Анин и приказал срочно следовать в район о Русский, где
подорвался (считали--на мине) транспорт "Архангельск"
     "Т-110" лег на курс к о. Русский. В тревоге прошла ночь. Капитан!
     94


     1 ранга Н. П. Анин  получил донесения  от командира  конвоя капитана' 3
ранга В. В. Похмельнова, одно  тревожнее другого: "Атакован подводной лодкой
транспорт  "Моссовет", в 20 милях от  островов Известий  ЦИК вражеская лодка
торпедировала транспорт "Киров" погиб тральщик "ТЩ-42". В этой обстановке не
так  просто  было принять  решение.  Противник  прекрасно  знал,  что конвой
следует на Диксон, где  можно встретить  его,  выставить мины  и  атаковать.
Капитан 1 ранга
     Н. П. Анин отдал приказ конвою войти в шхеры Минина, а "Т-110"
     следовать к подходному  фарватеру о. Диксон. Это было разумное решение.
"Т-110",  находясь в это время севернее  острова Свердруп, лег  на  обратный
курс  к о. Диксон. На подходном фарватере поставили тралы, установили нужную
скорость и  все  внимание  сосредоточили  на  тралах и  приборах. Сигнальная
служба старшины 1-й статьи Н.  Павликова напомнила  о себе:  "Прямо по курсу
перископ подводной лодки".
     -- Глубинные бомбы  товсь!..  Боевой курс на подводную лодку! Не успели
еще с кормы выбрать трал, как корабль содрогнулся от удара
     в подводную лодку. Погас свет, в носовую часть корабля стала  поступать
вода. Пока мы выбирали тралы, враг уходил в открытое море, оставляя за собой
масляный след. Время упущено, а  налетевший снеж-рый заряд помог врагу  уйти
от возмездия. Для любого боевого корабля, кроме тральщика с его "деликатным"
электронным вооружением связанного с тралами, таран подводной лодки--подвиг,
для  нас  он  обратился-срывом   траления.  Командир  северного  отряда  был
удовлетворен, что  проучили  врага,  но кораблю  требовался срочный  ремонт,
особенно  тралов,  так как  мы были  уверены,  что  лодка поставила  мины  в
западном-подходе к о. Диксон. Было принято решение послать "Т-110" в Дудинку
на ремонт. Одно нас смущало: сколько времени продлится ремонт? А конвои идут
и идут.
     И  вот  Енисей--величавый, неповторимый,  широкий в  устье,  как  море.
Теперь волею войны Енисей стал важной коммуникацией Северного морского пути.
Грузам для Норильска и  Красноярска придавалось особое значение. В Дудинке я
сразу же пошел к начальнику порта, которым
     был принят немедленно. Доложил суть дела, какой нужен ремонт  кораблю и
тральному вооружению.  Пока  шел  доклад, начальник порта  по телефону отдал
нужные приказания. При  возвращении на корабль я был  крайне  удивлен, что у
борта уже были  краны,  ремонтные машины  И  отменные  специалисты,  которые
быстро  разобрались  в  корабельной  документации,  чертежах и  материальной
части,  подлежащей ремонту. Оообо  беспокоил  акустический  трал, который от
удара о  корпус вражеской лодки был  смят, а  на  болтах мембраны трала были
обнаружены куски резинового покрытия подводной лодки.
     С разрешения начальника  порта рабочих разместили на корабле, поставили
их на  котловое  довольствие, выдали  спецодежду. Как эти люди работали! Это
надо было видеть  Идти  на отдых  их приходилось уговаривать.  За трое суток
исправили  подводное повреждение корпуса, отремонтировали тралы.  И снова  в
путь--к  острову Диксон.  Очень жалею,  что не запомнил фамилии  этих  людей
Спасибо им. Прощались Тепло,  в их честь  был построен весь экипаж корабля и
прощальная  сирена огласила порт Шли  по Енисею  и днем, и ночью. Спешили на
траление. Вот  и о Диксон. Нам повезло. Прибыл на помощь "Т-108". Стало  еще
больше  уверенности, что мы  подготовим  фарватер  к  приему конвоев Сильное
впечатление оставлял командир "Т-108" старший лейтенант
     И.  Пилицын. Смелый, мужественный,  отлично  знающий технику, он  умело
управлял кораблем при парном тралении. Мы совместно  с "Т-108"  подорвали на
фарватерах 15 донных магнитных и акустических мин.
     10  октября  1943  года  вопрос  об  обороне  Северного  морского  пути
специально обсуждался  в  Ставке Верховного Главнокомандования Через Арктику
за навигацию прошло  170 транспортов с  военными грузами. Но  и потери  были
чувствительными.  В  Ставке  приняли  решение  усилить. Беломорскую флотилию
новыми кораблями и самолетами. Решили также
     95,


     по просьбе командующего  Северным флотом вице-адмирала А. Г. Головко во
избежание возможных потерь оставить на зимовку в бухтах о. Диксон пятнадцати
транспортных судов с грузами.  Но ледоколы надо  было выводить в Белое море,
прокладывать  путь возобновившимся конвоям. Енисей покрылся  льдом, замерзли
бухты Диксона.  На  зимовку с транспортами был оставлен тральщик "Т-108". Мы
тепло попрощались с его экипажем и командиром--моим боевым  товарищем Иваном
Пилицыным. Обнялись, пожелали друг другу удачи.
     Сурово прощалось с нами Карское море. Газета "Красный флот"  15 декабря
1943 года так  писала об  этом:  "Тральщик попал в 9-балльный шторм. Ударами
волн сбило шпирон  трала,  боевому  походу  грозил  срыв Старшина минеров Н.
Шаблеев в  ледяной воде, ежеминутно рискуя жизнью, сращивал оборванный трос.
Старшина 2-й статьи Воронков и краснофлотец Паутов выбирали оборванный трал,
старший  краснофлотец  В. Григорьев  на  мачте исправлял обрыв  радиоантенны
Почти весь личный состав, свободный от вахт,  приводил в исправное состояние
тральное вооружение".
     Только на  подходе  к Карским  воротам удалось исправить  повреждение и
вовремя  приступить к  тралению фарватера для идущих в Архангельск ледоколов
Этот  конвой АБ-55  (Арктика--Белое море) возглавлял командующий Беломорской
флотилией контр-адмирал С.  Г. Кучеров.  С  выводом  ледокольного  флота  из
Карского моря закончилась арктическая навигация 1943 года.
     Последнее  наше   траление   в  1943  году   было  у  о.   Сосновец   и
Северодвинского  рейда с  той же  задачей--обеспечение безопасности  подхода
ледокольного флота.
     18  ноября  1943  года  конвой  "АБ-55",  не  потерявший,  несмотря  на
многочисленные  атаки вражеских  подлодок  и  выставленные  ими в  узкос-тях
проливов  минные  заграждения,  ни  одного  ледокола   и   корабля  эскорта,
благополучно пришел в Молотовск.  Закончился  и  наш  трудный  шестимесячный
поход, за время  которого тральщик прошел 10714 миль, из них с  тралами 3920
миль Было  подорвано 39 донных магнитных и акустических  мин. Самостоятельно
"Т-110" вытравил 15 мин, в паре с "Т-108"--15 мин и в паре с "Т-109"--9 мин.
За  тралами  провели  51  транспорт.  Участвовали  в  охранении  конвоев  по
Северному  морскому  пути.  За  этот  поход  "Т-110"  первым  из  тральщиков
Северного   флота   был   'награжден   орденом   Красного    Знамени.   Весь
экипаж--орденами и медалями. (ЦВМА.Ф.12.Д.26837.Л.59).
     Арктическая навигация 1944 года характеризуется еще большим напряжением
по сравнению с 1943 годом.
     Подводные лодки противника уже  с  начала навигации  проникли в Карское
море    и   вели   активные   боевые   действия   с   выставлением    донных
магнитно-акустических мин против наших конвоев и отдельных судов. Получилось
так, что минная  опасность довлела над  командирами кораблей  и почти каждая
гибель корабля или  транспорта приписывалась минному оружию.  В это же время
противник--впервые   на   Северном    театре--стал    применять   бесследные
(электрические)  торпеды с магнитно-акустическими взрывателями,  идущими  на
шум винтов или  на магнитно-электрическое поле корабля или судна. Это оружие
позволяло гитлеровцам  атаковывать  корабли  и  суда  с  больших  дистанций,
превышающих   дальность   обнаружения   подводных  лодок   гидроакустической
аппаратурой кораблей охранения, а те, кто не имел такой аппаратуры, считали,
что  гибель судна произошла от  взрыва мины. Подобная "миномания" и незнание
нового торпедного оружия привели к  неправильным действиям  командира конвоя
"БД-5"  При  подходе конвоя  "БД-5" к  острову  Белый на  транспорте  "Мария
Раскова" произошел большой  силы подводный взрыв. Все считали, что транспорт
подорвался на  мине,  подводная  лодка  не  была обнаружена  Командир конвоя
приказал кораблям охранения "Т-114", "Т-118" оказать помощь  транспорту.  Не
прошло и  нескольких  минут,  как подобные  взрывы произошли на "Т-114  и на
"Т-118". Погиб



     командир конвоя капитан 1 ранга Шмелев. Это тяжелейшее событие потрясло
всех  нас.  Тем более это были наши боевые  товарищи, с которыми  мы за годы
войны были не в одном походе.
     Уместно привести и другой пример, когда командир  конвоя "БД-1" капитан
2  ранга Васильев неоправданно  принял решение по выходе  конвоя  из пролива
Вилькицкого следовать в узкой полосе чистой воды, где находились  фашистские
подводные лодки из группы "Грейф" (V-711,  V-739, V-957). "V-957"  атаковала
"СКР-28".  Весь  экипаж во  главе с  командиром  старшим  лейтенантом М.  В.
Махоньковым погиб. Командир  конвоя приказал  тральщику "Т-120"  остаться  в
этом районе для поиска и уничтожения подводной  лодки. К сожалению, командир
тральщика  не  доложил командиру  конвоя  о  выходе  из  строя  акустической
аппаратуры,  и  корабль  стал  жертвой  акустической торпеды,  выпущенной  с
подводной  лодки  "V-739".  Торпеда  повредила  винты  и руль, деформировала
корпус корабля. Энергичные и грамотные  действия  экипажа удерживали корабль
на плаву. Связаться по радио с о. Диксон не удалось. Тогда командир, оставив
с собой на корабле  помощника старшего лейтенанта  Ф  А. Демченко, командира
электромеханической  части   инженер-капитан-лейтенанта  Н.  А.  Сосницкого,
командира артиллерийской боевой части лейтенанта К. К. Наконечного с боевыми
артиллерийскими  расчетами  и  группами  по  борьбе  за  живучесть  корабля,
остальной  команде приказал  следовать  на катере  и  понтоне  к  берегу, до
которого  было  50--60  миль.  "Т-120"  не один  раз  срывал  артогнем атаки
вражеской подводной лодки. Так как корабль был без движения, подводной лодке
удалось  добить  "Т-120".  Д.  А. Лысов до конца  исполнил свой командирский
долг, погиб вместе с оставшимися краснофлотцами, старшинами и офицерами.
     Тяжелейшие  испытания пришлось перенести личному составу, который сошел
на катер и понтон. Люди коченели от  холода. Два человека  погибли. Спаслось
44 человека.
     Тральщик  "Т-120"  был   последним   кораблем,  погибшим   от  действий
фашистских подводных  лодок в Арктике.  После  войны в  память о героических
делах и  последнем подвиге при  гибели "Т-120" именем  его ко-мандира назван
тральщик "Дмитрий Лысов".
     Боль   болью,  а  работать  пришлось  с   еще   большим  напряжением  и
ожесточением Совместно с "Т-109" мы  работали в  это время в  районе пролива
Югорский Шар. В  конце октября  на одном  из  галсов при выходе из пролива в
Карские ворота  вблизи корпуса "Т-109" взорвалась донная  мина. В результате
взрыва нарушилась прочность  корпуса  корабля,  началось  поступление  воды.
Личный состав мужественно боролся зa спасение корабля, сделал все возможное,
чтобы восстановить  его боевую  устойчивость, и продолжал боевое траление  в
паре с "Т-110".
     В конце ноября последние суда и ледокольный флот покинули Карское море.
"Т-109" и  "Т-110" были  включены в силы охранения конвоя.  С Карского  моря
наступали льды, они  громоздились  друг на друга,  ломаясь на крутой волне В
морозном  воздухе  создавалось впечатление глухой артиллерийской канонады Но
вот Карские ворота остались за кормой в кромешной тьме и снежном вихре.
     В  Баренцевом  море  было  не  легче. Оно  бушует,  дышит  холодом. Наш
маленький тральщик то  легко входил на волну, то накрываясь очередной крутой
волной, уходил под воду до надстроек. От воды нигде не укроешься. Надстройки
и верхняя  одежда наружной  вахты покрываются  льдом.  Личный состав весь на
боевых  постах.  Тяжелее  всех  сигнальной  службе.  В  жилые  помещения  не
пройдешь,  будешь смыт немедленно.  Да в кубриках и нечего делать. По  лицам
моряков видно, что их  мучает морская болезнь, но  никто не  скажет, что ему
тяжело или что он не в силах "вахту стоять" ... Раз надо--значит надо. Таков
суровый закон  войны и  штормового  моря.  Во время свирепого  шторма нельзя
приготовить и горячей  пищи, даже горячего чая Все  электроприборы отключены
из-за возможного замыкания, что может привести к возникновению по-


     з 5556



     жара (а такое  однажды было) или к иным последствиям. Их не  так. долго
пришлось  ждать.  Старший инженер-лейтенант  А.  А.  Шишелов доложил, что из
аккумуляторных  батарей  разлился  электролит.  Командир  отделения  рулевых
старшина 1 статьи В. Вагин доложил, что  "картушка компаса гуляет на десятки
градусов". Что это--от замыкания электросети? Или от магнитной бури? Все эти
предположения  налагают  особую  ответственность  на командира  ...  Снежные
заряды  и плотный холодный туман скрывают все,  что делается вокруг корабля.
Ни  судов,  ни  кораблей охранения не  видно.  Каждый  командир  знает общее
направление-- генеральный курс в горло Белого моря. 22 ноября в 8 ч. 05 мин.
радист В. Григорьев  приглашает меня в радиорубку, на связи командир "Т-109"
старший лейтенант Яков Сергеевич  Величко. Наш "седой капитан"  до войны был
капитаном   танкера.  Война   сделала   его   командиром  корабля.  Опытный,
приветливый,  немного  замкнутый,  большой души  человек. Раз приглашает  на
связь--дело   серьезное.   На  переходе  морем  строго   соблюдается  "закон
радиомолчания". Через треск  помех  по отдельным словам Я. С. Величко понял,
что "Т-109" в тяжелом состоянии. Обледенев  корабль  теряет  остойчивость, а
взрыв мины у борта корабля  при  последнем тралении в  Югорском Шаре нарушил
герметичность  корпуса,  который  вновь  дал  трещины  от  шторма. Положение
безвыходное. Яков  Сергеевич спросил  меня, как  мы боремся с  обледенением?
Ответил: используем отработанные масла и обливаем  ими палубу и  надстройки,
ломами сбиваем фальшборт;  лед перестает накапливаться на палубе и смывается
волной. Последние  слова  его  были: "А  у меня и этого нет".  Пока мы  вели
переговоры с командиром "Т-109", из сплошной снежной  пелены,  как  призрак,
появился эсминец  "Достойный",  командир которого  капитан  3  ранга Николай
Иванович   Никольский  (ныне  контр-адмирал  в  за-пасе)  запросил  меня  "о
состоянии  корабля  и  экипажа".  Я  доложил, что  в  помощи не нуждаюсь,  в
отчаянном  положении "Т-109". Эсминец "Достойный" имел  радиолокацию и, зная
место  "Т-109" в ордере, довольно быстро  нашел его. Но "Т-109" в помощи уже
не  нуждался:  корабль  уходил  под воду.  Старший  лейтенант Величко,  видя
безвыходное  положение,  приказал  личному   составу  спустить  спасательные
средства и по-кинуть  корабль.  Командир остался  на мостике, верный  своему
командирскому  долгу.  Командир   эсминца  "Достойный",  умело   маневрируя,
подставил полубак  корабля  под  набегавшую  на него  волну  со спасательным
плотиком, на  котором находился старшина и два краснофлотца.  Веч-ная память
экипажу "Т-109" и его командиру Я. С. Величко:
     В Белое море мы не смогли войти из-за тяжелой ледовой обстановки. Шторм
не  унимался. Снежные  заряды следовали один  за  другим. "Т-110>  лег  в
кильватер эсминцу "Достойный", который следил за нами, указывал расстояние и
изменение  курса. Только  при  таком  внимательном  и  надежном  обеспечении
"Т-110", "избитый штормом", прибыл в Иоканьгу, где встал в доковый ремонт.


     В. С. АМЕЛЮШКИН

     Знакомство  эсминца  "Гремящий" и  его экипажа  с  авиацией  противника
произошло не в воскресенье, 22 июня 1941 года, а на сутки раньше--в субботу,
21 июня 1941 года.
     Эсминец  "Гремящий"  проводил  учебные  торпедные стрельбы  в Мотовском
заливе, после их окончания вернулся на базу в Полярное и встал на швартовы к
причалу. После обеда на вахту заступил  сигналыщик Фокеев, который находился
на ходовом мостике.  Был полный прилив,  и корабль ватерлинией почти касался
верхней  кромки причала.  В это  Время вдоль  всей базы  Полярное  в сторону
Архангельска на бреющем полете пролетел немецкий  самолет. На самолете  были
видны не  только свастика  и кресты,  но и кабина  с  летчиком  оказалась на
уровне глаз  сигнальщика.  Фокеев доложил о  пролете самолета  в направлении
Архангельска,  и  ему  было приказано  усилить  наблюдение.  Часа  через два
самолет-разведчик  возвращался обратно, и по нему был открыт огонь зенитными
батареями базы и нашим кораблем. "Юнкерс-88" сразу  же  взмыл вверх, а потом
пошел на снижение и скрылся за скалами.
     Нашему кораблю приказали срочно перейти из Полярного в Ваеньгу. Экипажу
отдали  команду:  "надеть  каски", "противогазы  иметь при  себе". Билеты на
вечер отдыха в Дом флота нам так и не удалось использовать В ту субботу. Так
для экипажа эсминца "Гремящий" началась война.  В первые  дни войны немецкие
летчики вели себя нагло, летали на бреющем полете и наши корабли не бомбили,
а  бомбовые удары наносили по аэродрому в Ваеньге. Корабли во время  налетов
авиации противника вели интенсивный огонь по  самолетам, бомбившим  Ваеньгу.
Видя  активную защиту аэродрома  Ваеньги, летчики  Люфтваффе  стали наносить
бомбовые удары  и  по  кораблям и,  спасаясь  от  зенитного  огня  кораблей,
вынуждены были летать  выше, вне досягаемости огня  зениток. В августе  1941
года эсминцы "Урицкий" и  "Валериан  Куйбышев"  Конвоировали теплоход "Мария
Ульянова"  из Архангельска.  Подлодка  Противника  торпедировала теплоход, у
которого оторвало корму с  рулем И винтами.  Теплоход  был  взят  на  буксир
эсминцем "Урицкий". На помощь были посланы эсминцы "Гремящий" и "Громкий", а
в  это  время торпедированный  транспорт мог  в любое  время  стать  добычей
немецких летчиков.
     После подхода кораблей поддержки "Урицкий" продолжал буксировать "Марию
Ульянову",  а остальные  корабли заняли  места в  охранении. Через некоторое
время начались интенсивные  налеты авиации  противника. Самолеты заходили со
стороны солнца, чтобы  успешнее атаковать транспорт, но  зенитная артиллерия
"Гремящего",  "Громкого",  "В.  Куйбышева",  "Урицкого"  и  СКР  "Грозы"  не
позволила  им  производить  прицельное   бомбометание.  Бомбардировщики  шли
волнами из 15--25 ма-шин с интервалом подлета 25--30 минут. Потерпев неудачу
с транспортом, авиация переключилась полностью на бомбардировку  кораблей. В
хо-Де  этого  боя   эсминцем  "Гремящий"  было  сбито  и  подбито  несколько
самолетов, а всего противник потерял в этом бою до десятка сбитых и подбитых
машин.   Теплоход   "Мария  Ульянова"  был  благополучно  доставлен  в  порт
назначения под охраной кораблей Северного флота.
     Глубокой  ночью 25 ноября 1941  года эсминец "Гремящий" в  составе 10-й
крейсерской  эскадры  английских  ВМФ  вышел  в море  на  перехват  Каравана
немецких  транспортов,  которые  шли из портов Норвегии  В Германию.  Однако
операция не состоялась и решено было обстрелять Военно-морскую базу Варде.
     Корабли  миновали посты  немецких  СНИС  и оказались  на траверзе  базы
Варде. Корабли  шли  кильватерной  колонной:  первым--английский  Миноносец,
затем--крейсер "Кения", третьим--Гремящий" и так далее.



     99


     Крейсер "Кения" сделал залп из орудия осветительными снарядами-- сигнал
"Начать  обстрел"  Одним  из  первых  открыл  огонь  из  всех орудии эсминец
"Гремящий".   За  десять  минут   обстрела  базы   на   нашем  кораб.ъ  была
израсходована половина боезапаса орудий главного  калибра. На  немецкой базе
открыли  огонь зенитные  орудия, думая, что это  налет  советской авиации По
кораблям  немцы  открыли  огонь только тогда,  когда  эскадра  повернула  на
обратный  курс. В этом налете  на  немецкую военно-морскую базу Варде  мы не
понесли потерь, однако пробоины в корпусе были. На  обратном  курсе  корабли
эскадры открыли огонь по немецким артиллерийским позициям, уничтожая батареи
врага.
     После  проведенной  операции  контр-адмирал  Барроу,  командующий  10-й
крейсерской эскадрой английских военно-морских сил,  писал командиру эсминца
"Гремящий" Антону Иосифовичу Турину: ". . Я очень счастлив поблагодарить Вас
за Ваше лояльное участие в совместной операции "АР",  имевшей  место прошлой
ночью.. Я также видел  и восхищен тем, как Вы превосходно держали свое место
и открыли  огонь  из Ваших орудий,  как  только мною был дан  сигнал  ...  Я
горжусь  тем,  что  имел  советский  корабль  "Гремящий" в составе моей 10-й
крейсерской эскадры ."
     На вечере, устроенном командующим Северным флотом А. Г. Головко в честь
английского  контр-адмирала Барроу, присутствовал и  А.  И.  Турин, командир
"Гремящего". Здесь  английский  адмирал  вновь  похвалил  нашего  командира,
сказав, что он рад за адмирала Головко, который "имеет таких командиров".
     Много ратных подвигов на счету экипажа  эсминца "Гремящий", но особенно
вспоминается один из боевых эпизодов,  когда  наш корабль уничтожил немецкую
подводную лодку.
     В  конце  марта  1942  года  заканчивалась  проводка  очередного конвоя
союзников PQ-13. Хотя поход был нелегкий,  шла  постоянная бомбежка авиацией
противника в течение  5--6  суток,  но все  же ни одного  транспорта  мы  не
потеряли после того,  как к эскорту присоединились  советские корабли.  Суда
конвоя начали втягиваться в Кольский залив, экипаж эсминца радостно входил в
базу, где  нас ждали  письма от родных  и близких и  небольшая передышка  от
тяжелого,  изнурительного  плавания Здесь  можно было умыться пресной водой,
ведь весь поход умывались только морской  соленой водой из-за борта,  хорошо
выспаться
     Почти все транспорты и корабли конвоя вошли в Кольский залив, оставался
только один пароход водоизмещением 16 тыс. тонн, который отстал от остальных
и  тяжело  продвигался  вперед Командир  нашего корабля  получил  приказ  от
командира эскорта--"Прикрыть транспорт со стороны моря" Только корабль зашел
за корму транспорта и  стал поворачивать обратно, чтобы лечь на параллельный
курс, как сигнальщик старшина  I  статьи Н И  Фокеев докладывает "Вижу рубку
подводной лодки,  слева 10°"  Командир  немецкой  подлодки не рассчитал, что
волнение сильное и на перископной глубине лодка может быть обнаружена Тут же
последовал доклад  сигнальщика Онохова "Вижу  лодку,  левын  борт  05°" А И.
Турин мгновенно оценил обстановку: "Таранить, иначе лодка уйдет"  В машинном
отделении  слышали  скрежет  металла  о  киль  корабля Однако  для  верности
"Гремящий"   дважды  пробомбил  бомбами  место  предполагаемого   погружения
подлодки  Уже  после  второго  бомбометания   показались  по  курсу  эсминца
топливные пятна и плавающие предметы.
     Через месяц наша разведка подтвердила, что  подлодка противника погибла
со  всем  экипажем  у входа  в Кольский залив, а две другие  лодки,  которые
атаковали конвой, выведены из строя на длительное время
     Первого марта  1943 года ->сминец "Гремящий" стал первым гвардейским
надводным кораблем на Северном флоте  Это звание экипаж "Гремящего" достойно
пронес через все военные годы.


     О. М ЛОПУХИН
     В РЕЙСАХ НА "ДИКСОНЕ"
     К  началу весны 1944 года  обстановка  на фронтах Великой Отечественной
войны складывалась в пользу Советского Союза. Была освобождена большая часть
территории  страны,  оккупированной  немецко-фашистскими  войсками На Севере
Красная  Армия готовилась  к  разгрому  противника  Одновременно с  ведением
боевых действий на фронтах страна восстанавливала разрушенное хозяйство
     Боевые действия Северного  флота  и  Карельского фронта по освобождению
Советского Заполярья  уже  давали  свои  результаты.  Готови-лась  последняя
операция  по  разгрому немецко-фашистских захватчиков В Северной Норвегии  К
этой операции имел непосредственное отношение и  пароход "Диксон", входивший
в состав Северного морского  пароходства,  я мне, как  участнику  плавания в
Северных конвоях, хотелось бы поделиться своими воспоминаниями о тех днях
     В  начале марта  1944 года  Северное  морское  пароходство  приняло  от
англичан по ленд-лизу пароход "Эмпайр  Карпентер", прибывший в Архангельск в
феврале  1944  года с очередным  караваном судов из Англии. Это был отличный
крупнотоннажный корабль  водоизмещением четырнадцать тысяч тонн,  длиной 136
метров и шириной 17  метров, он имел клепаный корпус, построенный в 1942 г в
Глазго   Вновь  принятому  судну  было   дано  название   "Диксон"  в  честь
одноименного судна, погибшего В августе 1943 г. в Карском море Капитаном п/х
"Диксон" был назначен опытный судоводитель капитан дальнего плавания Беркуль
Герман  Васильевич,  старшим  помощником--Степанов Федор Дмитриевич, старшим
механиком--Фомин Тимофей Иванович Пароход "Диксон" был  отлично Вооружен. На
палубе было  76-мм орудие На кормовой надстройке находились 130-мм орудие  и
45-мм  автомат  "Бофорс" противовоздушной обороны По правому и левому бортам
стояла  на   башнях  зенитная  малокалиберная   артиллерия  из  шести  20-мм
"Эрликонов" На  главном мостике  стояли спаренные крупнокалиберные  пулеметы
ДШК--две установки из  4-х стволов  Противовоздушное заграждение состояло из
воздушного змея и двух ракетно-парашютных установок системы  ГАМ  по бортам.
На корме был расположен комплект  противолодочных глубинных бомб И лоток для
их  сбрасывания Для размагничивания корпуса  на п/х была установлена система
"Дегауссинг".
     В связи с большим вооружением к основному судовому экипажу, состоявшему
из 48  человек, было придано  15 человек  артиллеристов  во главе  с военным
помощником   капитана  лейтенантом  А.  П  Алексеевым--бывшим  старпомом  из
торгового флота.
     Экипаж п/х "Диксон" формировался из моряков с различных судов. Несмотря
на это,  в  кратчайший  срок  был  создан исключительно  дисциплинированный,
спаянный  и  технически  грамотный  экипаж,  готовый  для Выполнения  любого
задания военного времени, беззаветно преданный Родине.
     Автор  этих  строк  был  назначен  на пароход "Диксон"  4-м  помощником
капитана в мае 1944 г. после окончания Бакинского мореходного училища.
     Май и июнь были посвящены освоению судна, отработке борьбы за Живучесть
и  подготовке  судна  к  работе  в  условиях   боевых  действий  на  Севере.
Нагрузившись 8125-ю тоннами генерального груза назначением В порт Дудинка, 5
июля 1944 года пароход "Диксон" совместно с п/х "Архангельск" и ледоколом "И
Сталин"  в  составе конвоя вышли  в  море  с  рейда  порта  Молотовск  (ныне
Северодвинск).
     По мере того как, пройдя относительно спокойное  Белое море, мы Входили
в неприветливое и  холодное Баренцево  море,  обстановка резко Изменялась  в
смысле военной угрозы. В районе Городецкого маяка при
     101



     прохождении  горла Белого моря уже началась бомбежка глубиннымч бомбами
для  отражения  нападения  подводных  лодок  с  кораблей  эскорта,   которые
оберегали суда  каравана от  торпедирования.  Во  главе  каравана шел  лидер
"Баку", на котором находился командир  эскорта контр-адмирал  С. Г. Кучеров.
После первой атаки подводная лодка противника преследовала нас еще некоторое
время,  но ее  попытки  вновь  атаковать  были отражены  кораблями охранения
Возможно, что она  была потоплена,  хотя проверить  это было трудно, так как
караван, не останавливаясь, продолжал движение полным ходом.
     Восьмого июля караван прошел проливом Карские Ворота и вышел  в Карское
море. 11  июля мы благополучно  прибыли  в район  острова Диксон, где  стали
ожидать улучшения ледовой  обстановки в Енисейском заливе. 22 июля прибыли в
Дудинку, где разгружались до 31 июля, а затем перешли на угольный причал под
погрузку  углем для Архангельска. Приняв  на борт 8300 тонн  угля, 7 августа
вышли из Дудинки на Архангельск. На обратном пути следования нас сопровождал
один военный корабль типа "AM". На  переходе Карским морем шли форсированным
ходом--13 узлов. При такой скорости вражеские  подводные лодки имели  меньше
шансов выйти на  выгодную  позицию для  торпедирования,  и  мы  благополучно
прибыли  в  пролив  Югорский  Шар.  Для  того,  чтобы ввести  в  заблуждение
подводные  лодки  противника,  находящиеся  в  Баренцевом море  и, возможно,
ожидавшие нашего выхода, мы простояли в проливе Югорский Шар несколько часов
на якоре, и после полудня, получив "добро", вышли из Югорского Шара и с  тем
же кораблем  охранения последовали  в Архангельск,  куда прибыли  на  шестые
сутки после выхода из Дудинки.
     В Архангельске нас не ожидали, так как  по условиям военного времени на
такой переход отводилось три недели.  На переходе мы не работали на передачу
своей  судовой  радиостанцией во  избежание обнаружения судна противником, а
наш начальник  судовой  радиостанции  Л.  Мурт  только  принимал  информацию
пароходства.  На  переходе морем была запрещена не  только  радиосвязь, но и
работать эхолотом можно было  не везде и не всегда, во избежание обнаружения
нас подводными лодками противника посредством их акустических систем.
     Закончив первый  арктический  рейс  на много  дней раньше  планируемого
срока,  21  августа  "Диксон",  загрузившись  8528  тоннами  разного  груза,
предназначенного для Дудинки, был готов ко второму арктическому рейсу.
     Во  втором  рейсе   "Диксон"  следовал  в  караване,   состоящем  из  5
транспортов и 6 кораблей  охранения. Состав транспортных судов был различный
и конвойная скорость при следовании караваном не превышала 8 узлов, что было
малоприятно  во время атак подводных лодок  немцев при следовании Баренцевым
морем.  В  Карском  море  шли  в  густом   тумане,  при  котором  с   трудом
просматривался полубак, где впередсмотрящий  с особым  вниманием наблюдал за
туманным буйком, спущенным  впереди идущим  военным кораблем.  Уменьшать ход
было небезопасно,  держали  дистанцию  только по туманным  буйкам,  следуя в
кильватер за передним мателотом. В таких условиях мы прошли несколько часов,
но  потом туман  рассеялся, и  весь  караван,  заняв  свои места,  продолжал
следовать  по  назначению. 6  сентября конвой  прибыл к острову Диксон,  где
караван был расформирован, а наш пароход с эскортом проследовал в Енисейский
залив, направляясь в порт Дудинка. Поздно вечером 8 сентября "Диксон" второй
раз за одну  арктическую навигацию в дни жестокой войны прибыл  в  Дудинку и
ему была оказана торжественная встреча.
     После окончания выгрузки,  18  сентября,  мы  вновь  встали к угольному
причалу для погрузки  угля и 23  сентября, приняв на борт 8320 тонн угля, 30
тонн рыбы, понтон весом 25 тонн и  114 пассажиров, вышли в море  совместно с
п/х "Архангельск",  который  шел в балласте,  так  как не успел  загрузиться
углем из-за закрытия короткой арктической
     102


     навигации в порту Дудинка. 26 сентября, прибыв в устье Енисея, в  район
Ошмарино,  встали на  якорь в ожидании прибытия конвоя,  который  пришел  29
сентября,  и  п/х "Диксон" в  составе  конвоя последовал  в  гавань  острова
Диксон,  куда прибыли утром  1  октября.  3 октября  вышли в составе  конвоя
назначением  на  Архангельск.  В  пути  к  нашему  каравану   присо-единился
ледокольный пароход  "Таймыр". 6 октября  наш  конвой прибыл благополучно  в
пролив Югорский Шар. 11 октября в том же составе ' вышли в Баренцево море  и
13 октября  прибыли на рейд  Иоканьги.  Число вражеских  подводных  лодок  в
Баренцевом  море увеличилось  в связи с  окончанием арктической навигации, и
опасность  плавания в этом  районе резко возросла,  что и послужило причиной
захода  каравана в  Ио-каньгу, где было  проведено  инструктивное  совещание
капитанов судов  и командиров кораблей  эскорта. И 14  октября весь караван,
эскортируемый  военными   кораблями,  вышел  с  рейда  Иоканьги  и  пошел  в
Архангельск, куда прибыл 15 октября.
     За короткую арктическую навигацию пароход "Диксон" перевез за два рейса
из Архангельска в Дудинку 16753 тонны генерального груза, а из Дудинки вывез
в Архангельск 16675 тонн угля, крайне необходимого стране в годы войны.
     По  окончании двух  успешных  арктических рейсов экипаж п/х "Диксон"  с
готовностью встретил ответственное поручение по перевозке военных грузов для
фронта, по  выполнению заданий командования Карельского фронта  и  Северного
флота.
     В конце октября 1944 г. пароход "Диксон" вышел с  грузом  для Мурманска
из Архангельского порта. Погода в Белом и Баренцевом морях была штормовая, с
мокрым  снегом,  с туманами--все  это  затрудняло  плавание  как нам,  так и
кораблям  эскорта.  Следовали с полным затемнением, без сигнальных  огней  и
даже курение  на палубе было строжайше запрещено--таков порядок при плавании
в военное  время.  На переходе до Мурманска  корабли  охранения неоднократно
бомбили подлодки противника,  отражая нападения  на  транспорты. Приходилось
следовать противолодочным  зигзагом,  для  того  чтобы  избежать  возможного
нападения подлодок противника. Все то, что происходило  на переходе, входило
в привычку, но все равно вызывало большое нервное напряжение. Трагедия могла
произойти в любое время.
     Нельзя  не отметить  того,  что  весь  экипаж  держал  себя спокойно  и
дисциплинированно,    это   способствовало   выполнению   всех   заданий   и
благополучному плаванию п/х "Диксон".
     Через  полутора  суток  мы  благополучно  прибыли в  Мурманск  Закончив
выгрузку,  стали  готовиться к  новой серьезной операции по  транспортировке
военных грузов  во  фронтовой  обстановке  сурового Заполярья. В  результате
боевых  действий  Северного  флота  и  Карельского  фронта  была освобождена
исконно русская земля--Печенга, которая была важной базой фашистов на севере
Европы.  Пароход "Диксон"  получил задание:  совершить три  последовательных
рейса по маршруту Мурманск-- Печенга и обратно с военными грузами.
     В сравнительно короткий  срок  это задание  было выполнено, но  все  же
потребовало от  экипажа большого физического  и морального  напряжения.  Все
рейсы совершались в сопровождении кораблей эскорта, и не раз подводные лодки
противника пытались  торпедировать транспорт "Диксон",  но корабли охранения
смело  вступали  в  единоборство  с   ними,  срывали  атаки  или  не  давали
приблизиться к конвою. В моменты  атак подлодок немцев "Диксон" переходил на
следование переменными курсами с  форсированной скоростью, что срывало атаки
врага. Надо полагать, что не одна торпеда прошла мимо  нашего судна во время
рейсов в зоне боевых действий.
     Во время второго  рейса  подводная лодка фашистов, подкравшись сзади  к
судам конвоя, пыталась торпедировать "Диксон", но  была  вовремя "обнаружена
кораблями охранения и  уничтожена ими, как нам  потом рассказывали  моряки с
кораблей эскорта.
     103


     Особенно серьезные испытания выпали экипажу  "Диксона" при вы. полнении
третьего  рейса,  когда  нам  пришлось срочно перевезти  танки и  самоходные
орудия,  принимавшие участие в  боях в районе Печенги из Печенги в Мурманск,
так  как  они  срочно требовались  для боевых действий  на  других  фронтах.
Небольшие  по  времени  переходы от Кольского залива до Печенги  (Петсамо) и
обратно были  очень  опасны  Противник  в  этом районе  сосредоточил большой
подводный флот,  освободившийся  с  Атлантики  и  переброшенный  частично  с
Балтики, который активизировал свою деятельность.
     От экипажа п/х "Диксон" для выполнения  поставленной задачи требовалась
напряжение  всех сил, выдержка, исключительная бдительность и высокая боевая
готовность.  Успешное  завершение  арктических  рейсов  в  Заполярье  давало
основание  нам  считать, что экипаж  в  состоянии  выполнить  любое  задание
военного командования.
     Итак,  пароход "Диксон"  с  кораблями  охранения  завершил  переход  из
Мурманска в Печенгу,  ошвартовался у причала и готовился к  приему танков  и
самоходных орудий. Сразу  же по прибытии судна в Печенгу на борт  транспорта
поднялся  командир  танкового  подразделения  полковник  Н.  И. Соколов  для
согласования  с  капитаном  судна  Г.  В. Бер-кулем  вопроса  о  возможности
перевозки  техники.  Для решения всех  вопросов,  связанных  с  погрузкой  и
транспортировкой техники, необходимо было осмотреть ее. После осмотра танков
и самоходок стали обсуждать вопросы,  связанные с погрузкой. Капитан  Г.  В.
Беркуль после проработки и обсуждения погрузки техники с  командным составом
судна задал вопрос командиру танкового подразделения:  "Допустимо ли грузить
танки в  трюмы  в  два  ряда, с прокладками из досок  между ними?" "Да,  это
вполне  возможно",--последовал   ответ  военного  командования   При   таком
расположении техники  в трюмах "Диксон"  вместо  двух запланированных рейсов
для перевозки техники сможет перевезти  всю ее  за один рейс. Такое  решение
вопроса вызвало  даже восторг со стороны военных, которым необходимо  было в
кратчайший  срок перебазироваться и вступить  в боевые  действия.  Для  этой
техники в Мурманск должны были подать специальные платформы, чтобы перевезти
это подразделение к месту боевых действий.
     Для  того, чтобы  не  надломить корпус "Диксона", из  расчета его длины
было необходимо в третий трюм погрузить дополнительно 600 тонн груза, и этот
необходимый  груз  был  найден--им  стал  металлолом,  доставленный с  полей
сражений. Но для того, чтобы окончательно утвердить план перевозки танков  и
самоходок за один рейс, командование Северного флота должно было согласовать
этот вариант  с  командующим Карельским фронтом генералом  К. А. Мерецковым,
который окончательно утвердил предложение о перевозке техники за один рейс.
     В  течение трех дней были погружены танки в трюмы в  два ряда с помощью
деревянных толстых  прокладок, а  на твиндеках  танки расположили  только  в
просветах люков, так  как высота твиндеков не позволяла  расположить технику
иначе  После  окончания погрузки танков в  трюмы и на  твиндеки приступили с
большой осторожностью к погрузке на главную палубу тяжелых самоходных орудий
Подвезли металлолом к борту судна и стали загружать  его в  третий трюм,  но
погрузка была  сопряжена  с  большими трудностями из-за разнородности такого
неудобного  груза Вся погрузка техники и металлолома  велась силами судового
экипажа, так как в порту Печенга грузчиков не было.
     Перед  началом  погрузки танков и  самоходок был  произведен тщательный
осмотр  и  испытания  тяжеловесных  стрел,  которым  предстояло работать  на
сверхпредельных  нагрузках. Подготовкой тяжеловесных  стрел и испытаниями их
занимались боцман Н. П. Заплатан, старший помощник капитана Н. И. Распутин и
2-й помощник капитана И. Д. Вон-друхов под общим руководством капитана Г. В.
Беркуля. А. А. Груздев, 3-й помощник капитана и  4-й помощник капитана О. М.
Лопухин,  автор  этих  воспоминаний,   занимались  работами,   связанными  с
погрузкой техники.
     104


     По истечении нескольких дней сложная,  трудоемкая и очень ответственная
погрузка силами  судовой  команды  была закончена,  но на  берегу  оставался
один-единственный  танк,  который  принять  на  борт, при всем желании, было
невозможно из-за отсутствия свободного места В это время в Печенге стоял п/х
"Енисей", судно среднего тоннажа, который готовился к переходу в Мурманск, и
по предложению комсостава п/х "Диксон" было решено погрузить оставшийся танк
тяжеловесной стрелой п/х "Диксон"  на  третий трюм п/х "Енисей" для доставки
его в Мурманск, что и было сделано.
     На  этом   закончились   все  грузовые  операции,  тяжеловесные  стрелы
закрепили по-походному, и  п/х "Диксон"  был готов к  выходу  в море. Вид  у
судна был устрашающий, с обоих бортов виднелось множество стволов самоходных
орудий.  Для  сопровождения  техники на борту п/х "Диксон" было оставлено 46
танкистов.
     Перед   выходом   в  море  на  лидере  эскадренных  миноносцев   "Баку"
контр-адмирал П.  П. Михайловский,  назначенный  командиром  конвоя,  провел
инструктивное совещание,  на  котором присутствовали  двенадцать  Командиров
кораблей эскорта и  капитан  п/х  "Диксон"  Г.  В.  Беркуль. Командир конвоя
обратил особое внимание  командиров кораблей на исключительно важное задание
по  конвоированию  п/х  "Диксон"  с  особым  грузом.  Он  также  напомнил  о
необходимости  действовать  на  переходе  морем  бдительно  и  энергично,  а
капитану Беркулю рекомендовал при переходе на  переменные курсы-зигзаг, если
в этом будет необходимость, не бояться  маневрировать,  сказав,  что корабли
охранения примут все меры для  предотвращения столкновения кораблей охраны и
п/х "Диксон". Совещание закончилось.
     После  полуночи  п/х "Диксон" снялся  со швартовых и,  развернувшись на
рейде порта Печенги, лег курсом на выход из фиорда. Баренцево море встретило
нас благоприятной  погодой, но  мы  шли  в  кромешной  тьме  полярной  ночи.
Двенадцать  кораблей  эскорта  окружали  п/х  "Диксон"   плотным  кольцом  и
следовали  вперед  форсированным ходом.  Впередсмотрящие  и  наблюдатели  на
мостике  вели наблюдение за  окружающей обстановкой, но  было так темно, что
идущие  вблизи  корабли  охранения  не  были  видны, а  только  слышался шум
работающих двигателей.  На руле  п/х "Диксон" стояли  лучшие  рулевые А.  И.
Давыдкин, Ф. И. Шувалов, 3-й  помощник  капитана  А  А  Груздев находился  в
рулевой рубке, а я  был при капитане связным. В районе губы Вайда  на конвой
начали  атаки  вражеские подводные  лодки, но  корабли  охранения немедленно
стали  атаковать лодки глубинными бомбами, а  мы пошли переменными  курсами,
противолодочным зигзагом, но надо учитывать то, что все эти Маневры велись в
сплошной  темноте,  без  каких-либо  приборов,  дававших  возможность  вести
наблюдение в темноте.
     Крепкий  клепаный  корпус  парохода   содрогался  от  многочисленных  и
беспрерывных  мощных  взрывов  глубинных бомб. В машинном отделении удары от
взрывов  глубинных бомб  ощущались особенно чувствительно, что,  несомненно,
создавало большую нервную нагрузку  на машинную команду во главе  со старшим
механиком Тимофеем  Ивановичем  Фоминым На переходе  были  усилены  вахты  в
машинном  и котельных  отделениях,  последним руководил  3-й  механик А.  А.
Суханов  В  котельном отделении на  вахту были  поставлены лучшие  кочегары:
старшие кочегары Н. С  Карасенко, П.  М.  Меновщиков,  Н.  А.  Кирюта, Н  Г.
Кириков,  Е.  Зеленин  и  другие. За  работой  всех  механизмов  в  машинном
отделении, и особенно главной машины, наблюдал 2-й  механик Н.  В Чичагов  с
помощью машинистов Героя Советского Союза  Н Шарыпова,  В.  С. Вяло-ва, А Г.
Шарнина и других Машинисты стояли на вахте по два человека и следили за тем,
чтобы избежать возможных загревов механизмов.
     Около  полубака  продолжались сильные взрывы  глубинных бомб,  а  затем
наступило небольшое затишье, конвой продолжал следовать  прежним курсом и  с
той же скоростью.
     105


     Во время перехода радиостанция п/х "Диксон", где  несли вахту начальник
судовой радиостанции Л Мурт и 2 й радист  Е  Скачевскиц, работала только  на
прием
     При прохождении в районе маяка Цып-Наволок, расположенного на восточном
побережье полуострова Рыбачий,  бомбежка глубинными бом бами возобновилась с
еще большей  ожесточенностью,  чем раньше  Про  тивник предпринял  очередною
атаку на  наш  конвой Беспрерывные и  сильные  взрывы бомб  были впереди  по
курсу, так как флагман "Баку" начал сбрасывать глубинные бомбы для отражения
постоянных атак под  водных лодок, которые  пытались любой  ценой прорваться
через строй охранения и  торпедировать "Диксон" Однако благодаря  умелым дей
ствиям командира конвоя и кораблей охранения все атаки подлодок -немцев были
сорваны Наступила  короткая полнейшая тишина, пароход  "Диксон" лег на курс,
ведущий в Кольский залив
     Утром при  слабой туманной  дымке мы входили  в Кольский залив В районе
острова  Торос  мы  расстались с нашими боевыми друзьями кораблями  эскорта,
пожелав друг другу "счастливого плавания"  И на  этот  раз  девяностомильный
короткий,  но  опасный  переход закончился  благополучно Ценнейший  груз был
доставлен  в  порт  Мурманск На  Лесном причале  Мурманского  порта где  нас
поставили  под разгрузку,  на  железнодорожных путях уже стояли в готовности
для приемки боевых машин платформы
     При следовании Кольским  заливом были подготовлены тяжеловесные стрелы,
которыми  мы  должны были перегрузить с борта судна  на плат формы  танки  и
самходные  орудия,  доставленные из Печенги  Радостные  лица  членов экипажа
нашего  судна и  сопровождавших боевую технику танкистов говорили о том, что
прошедшая беспокойная и  бессонная ночь прошла  для всех одинаково тревожно,
но чувство выполненного долга вселяло гордость в души людей
     Наш  экипаж  своими  силами   выгрузил   на  подошедшие  платформы  всю
привезенную технику без каких-либо повреждений С  подошедшего к нашему борту
парохода "Енисей" был перегружен через борт п/х  "Диксон" на железнодорожную
платформу  и  танк "отшельник" Так был безупречно выполнен этот сложный рейс
по перевозке техники экипажем парохода "Диксон"
     В один из весенних дней 1945 года пришло письмо от гвардейцев-танкистов
экипажу  парохода  "Диксон"  "Дорогие  товарищи,--писали гвардейцы,--сейчас,
когда штурмуем змеиное гнездо гитлеровской Герма-нии, мы с благодарностью  и
теплотой вспоминаем о Вашем самоотверженном труде в Печенге и Мурманске
     Залпы  наших  пушек приближают  желанные дни мира,  мы видим уже зарево
Победы " Эти строки письма позволили нам  считать, что в нашей общей  победе
над врагом есть частица и нашего скромного труда


     Л И. ДЕВИЧЕВСКИИ

     С  начала 1942 года  по 1946  г я плавал на пароходе  "Революционеру  и
поэтому  я решил  поделиться воспоминаниями,  рассказать о том,  как  в годы
войны   выполняли   свой   патриотический  долг  моряки  Северного  морского
пароходства, в частности--экипаж парохода "Революционер", в составе которого
я был сначала в должности кочегара, а затем маши-ниста Это был исключительно
дисциплинированный,    трудолюбивый    коллектив    с    чувством   высокого
патриотического долга преданности своей Родине, которым командовал всю войну
капитан  дальнего  плавания  наш земляк  Федор  Дмитриевич  Панфилов  Экипаж
"Революционера" состоял из 50 человек, в числе которых  было 39  гражданских
моряков  и  11  крас-нофлотцев  под  командой  старшего  лейтенанта  Василия
Васильевича Волкова
     Весь  период войны  экипаж "Революционера"  работал  самоотверженно,  и
никакие трудности плавания штормовые условия, бомбежки, обстрелы с самолета,
торпедные  атаки  врага,  бой при защите острова Диксон с немецким крейсером
"Армирал Шеер"--не смогли вывести  судно из строя Команда  парохода с честью
выполнила  все задания Родины В героической летописи  Великой  Отечественной
войны имя парохода "Революционер" стоит рядом с именами других прославленных
транс  портных  судов,  экипажи  которых  в  чрезвычайно  сложных и  опасных
вбстоятельствах работали во имя Победы над ненавистным врагом
     В  ноябре  1941  года  в  составе  конвоя  "Революционер"  вышел  из Ар
хангельска на Англию в порт Гулль Здесь на судно установили вооружение 75 мм
пушку, 6 зенитных автоматов "Эрликон", 2 спаренных пулемета, 4 ракетницы, 12
членов экипажа прошли обучение по использованию оружия Вскоре весь экипаж  в
совершенстве  владел им и пришлось на деле применять оружие Этот рейс прошел
благополучно, груз для фронта (снаряды, самолеты) доставили в порт Мурманск
     В  начале  марта  1942 г  в составе конвоя  PQ 12 вышли  из  Англии  на
Мурманск с  грузом тяжелых танков,  попали в сильный шторм От (сачки ослабло
крепление танка, что грозило повредить другие танки И само судно В условиях,
опасных для жизни танк был закреплен В этом деле отличились старпом И Шошин,
боцман М Филев, плотник И  Суханов, матросы В Карельский, Н Овечкин, Ф Галин
Груз в  порт  Мурманск  был  доставлен в сохранности Разгрузка проходила под
бомбежкой  порта авиацией противника Прямо от борта судна танки грузились на
платформы и отправлялись на фронт
     В мае 1942 г мы вышли из  английского порта Глазго с грузом  самолетов,
танков,  передвижных радиостанций, снарядов на Мурманск  За-шли в Исландию в
порт Рейкьявик, где формировался очередной караван  рз 34 транспортных судов
и под охраной военных кораблей Англии и США вышли в конвое PQ-16 на Мурманск
и Архангельск На переходе в течение 6 суток с 25 по 30 мая суда подвергались
атакам  противника--   от   40  до  108   бомбардировщиков,  истребителей  и
торпедоносцев  Но бла-годаря  мужеству  экипажей судов и кораблей  охранения
большинство Этих атак  было пресечено  на  дальних подходах Атаки противника
были Комбинированными группа  торпедоносцев летела на малой высоте,  почти У
самой воды,  сбрасывая торпеды на транспорты,  затем появлялась новая группа
самолетов  противника--бомбардировщиков "Юнкерс-88" Все корабли  охранения и
зенитные орудия транспортов вели интенсивный огонь по прорвавшимся самолетам
противника Они бомбили суда с пикирования
     Экипаж "Революционера" в этом переходе пережил 48 одиночных и групповых
атак самолетов противника Капитан Ф Д Панфилов, ма-неврируя, умело уклонился
от авиабомб и торпед противника, которые
     107


     проходили в нескольких метрах от  борта  судна. Умело  и самоотверженно
отбивали   атаки   врага  артиллеристы  судна  под   командованием  старшего
лейтенанта  В.  В.  Волкова,   командира   орудия  старшины  Н.  Силантьева,
командиров расчетов "Эрликонов"  3-го механика И.  Наугольного, кочегаров Т.
Серухина,  Н.  Шкодина, В. Брагина, плотника И. Суханова, благодаря чему  ни
одному самолету не удалось сбросить  свой смертоносный груз на палубу судна.
В этом бою  отличились и наши женщины. Рискуя жизнью, они заряжали патронами
магазины "Эрликонов"  и подавали снаряды к  орудию.  Это  были  буфетчица Т.
Кожина,  дневальная  Т. Бармина  и  В. Скотникова.  30  мая  27  транспортов
благополучно пришли  в Мурманск, 7  транспортов погибли  в  водах  Баренцева
моря,  не доставив десятки тысяч тонн  так необходимых для фронта  грузов. В
этом переходе было  сбито несколько самолетов противника,  в том  числе один
самолет был сбит  артиллеристами "Революционера". Мужественно отражали атаки
противника  экипажи судов "Старый большевик",  "Аркос",  "Алма-Ата", а также
моряки  английских   и   американских   транспортов.   Навсегда   запомнится
арктический рейс  в  августе  1942  года,  когда экипажу  парохода  пришлось
принять  неравный  морской бой  с  немецким крейсером  "Адмирал Шеер".  Дело
происходило   так.   В   середине   августа   1942   года,   выполнив   рейс
Архангельск--Дудинка,  пришли  в  Игарку  под  погрузку  пилолеса  на  бухту
Кожевникова. Судно было загружено досрочно, и 26 августа стали на рейд порта
Диксон. В  это время мы  узнали  о героическом  подвиге моряков ледокольного
парохода  "А. Сибиряков"  под  командованием  капитана А. Н.  Качарава.  Его
экипаж 25 августа вступил в неравный бой с немецким крейсером "Адмирал Шеер"
и ценой гибели многих моряков и полярников, находящихся на борту судна, спас
от  разгрома шедший навстречу  арктический караван. Около 2-х часов ночи  27
августа "Адмирал Шеер" вошел на внешний рейд порта Диксон и начал обстрел из
орудий главного калибра сооружений  порта, радиостанции, угольного  причала,
стоящих в порту парохода  "Революционер",  ледокольного  парохода  "Дежнев",
переоборудованного  в  сторожевой  корабль   (СКР-19),  и  парохода  "Кара",
загруженного взрывчаткой.  Бдительно  несли вахту на судне  моряки.  Заметив
неизвестный военный корабль, сыграли "боевую тревогу". В  это же время рядом
с бортом "Революционера" разорвался вражеский снаряд. Экипаж мгновенно встал
по своим боевым местам.  По боевой тревоге мое место было у 75-миллиметровой
пушки  на  подаче снарядов.  Расчет орудия был таков: командир--старшина  Н.
Силантьев, краснофлотцы Н. Ильин,  И.  Одинцов,  кочегар Туйбов, машинист А.
Котлов и  я.  По врагу был открыт прицельный огонь. Второй вражеский  снаряд
попал  в капитад-ский  мостик,  вывел из строя  штурманскую  рубку,  рулевое
управление, все навигационные приборы, пробил левый фальшборт,  трубопроводы
пара  на  брашпиле.  Возник  пожар.  Загорелись   штурманская  рубка,  каюта
капитана,  военного  помощника   и  другие   каюты.  Аварийная  группа   под
руководством  2-го   помощника  капитана  Л.   И.  Загорулько  приступила  к
ликвидации   пожара,  а  артиллерийский  расчет  продолжал  вести  огонь  по
противнику. Под  руководством  старшего механика Василия Львовича  Макарьина
готовилась главная  машина, заделывались  пробоины  в борту.  Капитан  Ф.  Д
Панфилов,  будучи  раненым в ногу, выбрался  через окно  из охваченной огнем
каюты  и  принимал все меры для спасения судна  и  экипажа.  Попытка выбрать
якорь и  отойти в безопасное место не удалась, т. к. снарядом были  перебиты
трубопроводы свежего и отработанного пара. Огонь подбирался к автоматическим
пушкам  "Эрликонам",  установленным  на  мостике,   и  к   снарядам.   Чтобы
предотвратить взрыв,  на  горящий мостик бросились  краснофлотец А. Смирнов,
кочегар  Т.  Серу-хин,  плотник  И.  Суханов.  Они  вынесли  с  мостика  два
"Эрликона" и  снаряды к ним, а  часть снарядов была брошена за борт. СКР-19,
стоящий   у  причала,  отрубив  швартовы,  поставил  дымовую  завесу   между
"Революционером"  и "Шеером", одновременно ведя  огонь  по крейсеру. Крейсер
перенес огонь на СКР-19 и вывел из строя его бортовые орудия.
     108


     7 членов экипажа было убито и 21 ранен. СКР-19 с большим креном ушел на
мелководье,  т.  к. снарядами  были повреждены надводная  и  подводная части
корпуса  судна. Стоящий у  причала п/х "Кара" отошел в  безопасное место. Не
имея  возможности  сняться с якоря, "Революционер" остался один  на  рейде и
продолжал  вести  бой  с противником.  Снаряды  с крейсера ложились  рядом с
бортом и по корме. Береговая  батарея (152-миллиметровая) под  командованием
Н.  М Корнякова вела прицель-ный огонь по врагу. От ее метких  выстрелов  на
"Шеере" возник пожар и он начал выходить из бухты, ведя по порту огонь. Этот
морской бой продолжался 1 час 45 минут. К концу боя пожар на нашем судне был
ликвидирован.  Три   пробоины  в  корпусе  судна  были  заделаны,  устранили
неисправность трубопровода на брашпиле,  снялись с якоря, вышли  на  Игарку,
управляя судном при  помощи аварийного ручного рулевого привода из закрытого
помещения  в  корме  судна. Сначала команды подавались рулевому голосом  (по
цепочке--через 4 человека), затем радист Д. А. Иевлев и кочегар А. В. Туйбов
провели сигнализацию  при  помощи  звонка. Ходовую  рубку  заделали досками.
Штурманы  вахту  стояли на верхнем мостике.  По приходе в Игарку  похоронили
погибшего  старшего машиниста Петра  Гольма.  Экипаж приступил к исправлению
повреждений.  Сделали  временную  рулевую рубку  на  корме,  отремонтировали
фальшборт, устранили неисправности в  электрочасти и  главной машине и взяли
курс на бухту  Кожевникова, где  выгрузку провели досрочно. Арктический рейс
был выполнен  с  честью Во время  стоянки в бухте Кожевникова экипаж получил
приказ наркома Морского Флота П. П. Ширшова, в котором говорилось: "Объявляю
благодарность  командованию и всему составу  экипажа п/х  "Революционер"  за
выполнение задания  в  опасных  и трудных условиях  и  проявленное  при этом
мужество".
     "Революционер" вышел  из неравного боя  с  немецким  крейсером "Адмирал
Шеер"  израненным,  но  непобежденным.  Оценивая бой на  рейде  п. Диксон  с
крейсером "Адмирал Шеер", командующий Северным  Флотом адмирал А. Г. Головко
писал:  "Приклоняюсь  перед  мужеством  и  героизмом  полярников--экипажа  и
персонала научной  станции на борту "Сибирякова", экипажей "Дежнева--СКР-19"
и "Революционера",  артиллеристов и  портовиков  Диксона--все они  исполнили
свой  долг советских патриотов. Бой, который они  дали фашистскому  рейдеру,
сорвал планы гитлеровцев".
     Закончив  рейс  в б.  Кожевникова,  в  конце ноября  1942 г. прибыли  в
Архангельск  под  погрузку  пилолеса на  США.  В декабре  вышли  в  море. На
переходе  постоянно штормило, команде часто приходилось  выходить на  околку
льда,  чтобы  судно  не  потеряло  остойчивость. Выходила из  строя  рулевая
машина, трубопроводы паровой системы. Ремонт  проводили на ходу, в дрейфе, в
сжатые сроки и снова догоняли караван. В январе 1943 года прибыли в Англию в
порт Глазго.  На  переходе  до  Англии "Революционер"  дважды  удачно провел
маневры, уходя от торпед, выпущенных с подводных лодок врага.
     В конце января 1943 года из Глазго  в составе  конвоя из 30 транспортов
вышли  на  Нью-Йорк.  Караван  охранялся  американскими  военными кораблями:
авианосцем, двумя  крейсерами, шестью эскадренными миноносцами, фрегатами  и
корветами.  В начале  февраля  прибыли  в Нью-Йорк. После выгрузки перешли в
Бостон на ремонт судна. Досрочно отремонтировав судно за 2,5 месяца вместо 6
запланированных, вышли  на Нью-Йорк  под погрузку в  трюмы муки, консервов и
другого  груза и  в  конвое из  12  транспортов и военных кораблей  вышли на
Панамский канал с последующим заходом в Сан-Франциско под погрузку на палубу
судна  авиационного  бензина.  В  период  стоянки  в  порту  наш  экипаж был
приглашен в пригород Сан-Франциско Форт-Росс, в котором проживали американцы
русского происхождения,  около  2000 человек.  Мы  были приглашены в русский
клуб,  где  моряки  рассказывали  о  Советском  Союзе,  об  обороне  Москвы,
Ленинграда, Сталинграда. Тут же единогласно
     109


     жители   Форт-Росса   постановили   отправить   10   тонн   изюма   для
сталинградских детей.  Этот подарок  был  погружен  на  пароход и  из  порта
Провидение был переслан детям Сталинграда.
     Экипажу  "Революционера" пришлось  выдержать еще один бой с под лодками
противника  Мы  возвращались из Америки Северным путем с  грузом взрывчатки,
серной кислоты и военной техники. В составе каравана вместе с  нами шли суда
Северного пароходства "Буденный", "Комсомолец", "Кингисепп"  в сопровождении
семи  боевых  кораблей  Северного флота.  При проходе мыса Челюскин  на  наш
караван напали  немецкие подводные лодки.  Военные корабли  стойко  охраняли
караван, но одной из лодок удалось прорваться к конвою и выпустить торпеду в
п/х  "Революционер". Один из СКР бросился наперерез торпеде и  закрыл  своим
корпусом  борт "Революционера". Это  был СКР-29. Так военные моряки, жертвуя
собой,  спасли  нас от гибели, спасли пароход  и ценнейший груз, который был
так необходим Родине. В этом же конвое погиб и "ТЩ-120". Это было в сентябре
1944 года.
     "Революционер" еще трижды ходил в США и Канаду.
     Высоко  был оценен труд  экипажа п/х "Революционер"  в  годы войны. Все
моряки были  награждены  медалями "За оборону  Советского  Заполярья"  и "За
победу  над  Германией".  Некоторые были  награждены боевыми орденами, в том
числе капитан Ф. Панфилов, 2-й помощник капитана  Л. Загорулько, стармех  В.
Макарьин, 2-й механик В.  Карпов, старший лейтенант  В. Волков, краснофлотец
А. Смирнов, боцман М. Фи-лев и другие моряки.


     А. Н. СЕМЕНОВ

     С января 1941 г. до 12 декабря 1942 г. я плавал на п/х "Революционер" и
хочу рассказать о некоторых работах экипажа в  период Великой  Отечественной
войны.
     Первоначальное плавание в  Арктике  проходило более-менее благополучно.
Первый  рейс с грузом  в Англию мы выполняли в  конце 1941 г.  Судно не было
вооружено, а у берегов  Англии  уже гибли суда от не-иецких мин  и подводных
лодок. Но "Революционер" пришел в порт Гулль благополучно Там нас вооружили:
поставили противомагнитный пояс, были установлены пушка на  корме и пулеметы
на средней надстройке и ходовом мостике.  Переход в  Мурманск зимой  1942 г.
прошел относительно спокойно
     Второй рейс  в мае  1942 г. из  Англии в  Мурманск  проходил  в тяжелых
условиях почти на  всем пути перехода немцы  атаковали с воздуха-и подводных
лодок.
     В июле  1942  г.  п/х "Революционер"  был  снова  направлен  в Арктику.
Выполняя рейс Игарка--Хатанга с заходом на остров Диксон, мы букси-ровали из
Дудинки баржу  с углем.  На  Диксоне  произошел  бой  немецкого.! рейдера  с
береговой батареей и  судами, стоящими в  порту. "Революцио-нер был атакован
"Адмиралом Шеером",  в результате  чего  была пробита носовая  часть  судна,
сгорел  ходовой  мостик,   повреждены   каюты"  I  салон  в  передней  части
надстройки. Пеэтому судно с  ходового мостика вправляться не  могло. А когда
рейдер  ушел в открытое  море, нам  было-дано  указание следовать  обратно в
Игарку. Вот тут  и начались сложности.  На корме имелось открытое устройство
управления рулем, там  стоял  компас и штурвал, который соединялся с рулевой
машиной. Сна-чала команды  с  мостика передавались голосом,  что было  очень
трудно.  Тогда  быстро  придумали  провести  сигнализацию  звонком,  провели
проводку,  установили  звонок и  по  специальному  коду управляли  судном! С
ходового  мостика.  Так  благополучно  пришли  в  Игарку,  где  была сделана
остекленная  будка, защищающая  от  дождя  и  ветра.  Сильно  был  поврежден
противомагнитный  пояс, но судовые умельцы справились.  С этой трудностью  и
ввели его в эксплуатацию.
     Во  время  боя  в  Диксоне  был ранен осколком  в  ногу  матрос  Володя
Корельский, а  на  переходе в Игарку трагически погиб  старший машинист Петр
Гольм, которого схоронили в порту Игарка.
     После  окончания всех  работ п/х "Революционер"  продолжил  выполне-ние
рейсовых заданий. Благополучно прибыли в Хатангу, разгрузились.  Затем пошли
в Тикси,  а оттуда на буксире  доставили в Диксон баржу для хранения жидкого
топлива. Из Диксона с грузом угля прибыли в  Архангельск во второй  половине
ноября.
     Необходимо отметить, что экипаж  судна  был очень дружный, товарищеская
помощь была  на  каждом  шагу.  Командиры судна  были  очень  внимательны  и
отзывчивы.  Возглавляли  экипаж капитан Ф Панфилов,  старший механик  В.  Л.
Макарьин, секретарь парторганизации 2-й меха-ник Карпов, профорг Петр Гольм.
Была, конечно  и огромная вера в на-шу победу над фашистской Германией.  Все
это и вселяло бодрость духа. Уверенность и самоотверженность в труде.
     Перед  уходом  "Революционера" в начале  декабря 1942  г. я заболел,  и
врачи меня не выпустили  в рейс. После  выздоровления в январе 1943 г. я был
направлен старшим машинистом на приемку американского судна в порт Молотовск
(Северодвинск).  Впоследствии  судну дали  название  п/х  "Марина  Раскова".
Пароход  был аварийный: имелась пробоина в кормовом трюме и было  повреждено
рулевое управление.  Стояло оно с полным  грузом  руды  (флюорита).  Туннель
гребного вала полностью  залит водой и илом, но он был закрыт  клинкетом.  В
машинном отделении


     были  мазут и  грязь. Американцев осталось  всего 3 человека, остальные
уплыли на своих судах в Америку Весной, после приемки, судно было разгружено
и его  начали  восстанавливать.  В  первую очередь  убирали грязь и  вручную
выносили на берег. Особенно много ила  и песка, смешанного с мазутом, было в
туннеле, он был почти  полностью забит этой смесью Мы работали по 12 и более
часов в  сутки  В мае  из  Молотовска "Марина Раскова"  была отбуксирована в
Архангельск  на  завод  "Красная  кузница",  где  и  проходил ремонт.  После
ремонта, осенью 1943  года, пароход был загружен на Бакарице  и отправлен  в
рейс на  Новую Землю в  бухту Белужья. На борту был  груз и  пассажиры.  Нас
сопровождали два эсминца--"Громкий" и "Гремящий".
     После того как прошли остров Колгуев, в море началось волнение, рыскали
подводные лодки фашистов.  В это время вышло из строя рулевое  управление, и
создалась очень сложная обстановка.  Экипаж был поднят и одет в спасательные
пояса, судно могло двигаться, но не управлялось. Тогда один из эсминцев взял
судно  на  буксир  с  кормы,  постоянно  подвергаясь  нападениям  фашистских
подлодок.  Но  несмотря  на   это,  военные   моряки  выполнили  задание   и
благополучно доставили судно в пункт назначения, где оно было поставлено под
разгрузку.  Экипаж  занялся  ремонтом  рулевого управления. Ремонт возглавил
старший механик Борис Архангельский.
     Все  работали,  не  считаясь  со  временем.  Оказалось,  что  у   судна
•оторвало  перо  руля  от  румпеля.  Такую работу  судовыми  средствами
выполнить было невозможно.  Все было просмотрено, обдумано  и найден  выход,
который был единственным  спасением  для  дальнейшего  следования в обратный
путь. В  надстройке рулевой машины имелись клюзы  на  оба  борта судна, а  в
секторе   рулевой   машины--отверстия  для   крепления  троса.   Тогда  были
изготовлены тросы, пропущены  через клюзы и скобой закреплены на пере  руля.
При работе рулевой машины руль стал поворачиваться вправо и влево.
     После выгрузки и  окончания всех  работ  п/х "Марина  Раскова" вышел  в
обратный  рейс  на  Архангельск в  сопровождении тральщиков,  которые  имели
скорость 8--9 миль в  час. Первоначально все шло благополучно. Море в  конце
октября--начале  ноября было неспокойным. От качки и ударов волн о перо руля
тросы  не выдержали  и лопнули. Пришлось останавливать  судно,  снова менять
тросы  и  крепить  перо  руля.  Эту работу  выполнял  2-й  штурман  Владимир
Николаевич  Бойков.  Молодой, энергичный  моряк  спускался  по штормтрапу  и
осуществлял  в очень холодной  воде  все эти операции по креплению и заводке
тросов к перу  руля. Его постоянно обливало водой при качке  судна.  На пути
следования у нас лопались тросы или иногда разрывало соединительную скобу на
пере руля. И каждый  раз все  работы  по креплению выполнял В. Н. Бойков. На
кормовой  палубе оказывали помощь  боцман и  матросы, а  также все, кто  мог
оказать  посильное  содействие  в ликвидации  поломки. Но основную  и  самую
важную работу под кормой судна  также выполнял В. Н. Бойков. Несмотря на все
трудности и сложную обстановку плавания, моряки экипажа п/х "Марина Раскова"
привели судно своим ходом и пришвартовали к  заводу "Красная  кузница" перед
праздником 7 ноября 1943 года.
     Вот так стойко и умело трудились моряки  Северного морского пароходства
в  годы  Великой   Отечественной  войны,  способствуя   полной  по-беде  над
ненавистным врагом--фашизмом.


     в. п. коковин О МОРЕ И О ВОЙНЕ


     Осенью 1942 года мой дядя, довольно известный балтийский капитан Андрей
Александрович Малыгин,  появился у нас дома в Архангельске в необычном виде:
на нем были зеленые брюки, какие носили британ-  ские солдаты, сапоги, серая
кофта и пр. Оказалось,  что п/х "Сухона" род его командой следовал в союзном
конвое PQ-18 из Англии в Архангельск.  Между Норд-Капом  и островом Медвежий
пароход "Сухона", как и многие другие суда этого конвоя, был торпедирован  и
затонул. Капитан и экипаж были  подобраны  с  воды  английским спасателем  и
доставлены в Архангельск.  Какое-то  время Андрей Александрович жил у нас со
своей   семьей,   вывезенной  из   блокадного  Ленинграда,  затем  уехал  во
Владивосток принимать п/х "Осмуссаар".
     Той же  осенью я поступил в Морской  техникум (ныне  Архморучили-це им.
капитана В.  И.  Воронина), где на первом курсе мы усердно  изучали парусный
флот и,  хотя было очень голодно, мечтали,  что  летом  1943 года нас пошлют
плавать  на парусник.  Но время было суровое, взрослые воевали на фронте,  и
нам, пацанам, нужно было их заменить здесь, в тылу.
     В апреле 1943  года мне исполнилось 15  лет.  В  мае меня с п/х "Кама",
(стоявшего  на  ремонте,  где  я  чистил  балласты,  направили  матросом  на
землечерпалку   "Вайгач".  Работали   мы  на  Мудьюгском   баровом   канале,
поддерживая нужную  глубину  для  прохода  наших  и союзных  судов с  боевой
техникой и продовольствием.
     Режим работы матроса у лебедки был тяжелый: б  часов через 6, т.  е. по
12 часов в день. Питание было скудным, мы испытывали по-стоянный голод.
     В июле меня направили матросом 1-го класса на паровую шаланду
     "Двинская-1". Работали мы в составе каравана земснаряда "Карская>
     на входном баровом канале порта Молотовск (ныне Северодвинск).
     Пришлось в течение двух недель подменять нашего боцмана--у него
     Открылась рана, полученная на фронте. Сейчас это выглядит очень
     необычно: 15 лет и--боцман! Но тогда это было своеобразной нормой,
     , так как остальные матросы были на год-полтора постарше и девчата
     лет 17--18.
     В ноябре 1943  года  нас,  студентов,  с  великим  трудом  отпустили на
учебу--некем было заменить.
     Наступила весна 1944 года, линия фронта на  суше отодвинулась к Западу,
но на северных морях немцы активизировали действие под-водных лодок, поэтому
плавание конвоев продолжало оставаться опасным.
     В начале  июня 1944 г.  меня  направили  матросом  П-го  класса  на п/х
"Свияга", которым тогда  командовал капитан Василий Васильевич Глотов. Судно
стояло в небольшом ремонте на судоремонтном заводе на Мосеевом острове после
похода за сайкой в п. Индигу. Эта приполярная рыбешка, популярная в войну  в
Архангельске "сестра" наваги,  Выла  погружена  в  трюмы  навалом,  прямо  с
ледового припая. После рыгрузки трюмов на стрингерах осталась часть рыбы, и,
конечно, когда  судно  поставили к причалу  СРЗ, все  крысы  Мосеева острова
сбежались на нашу "Свиягу". Когда мы вышли  в рейс, крысы перебазировались к
нам  в  кубрик под полубак. Пришлось хлеб, который нам  выдавали  на  5 дней
вперед, подвешивать на тросиках под подволоком.
     Нас было 6 матросов: 1-го класса--Л. Доставалов, В. Русинов, П. Мелкий;
П-го  класса--А.   Аникин,   М.  Орлов,  В.   Коковин.  Леонид   Дос-тавалов
впоследствии стал боцманом, затем штурманом и хорошим фотографом.  Александр
Аникин  и  Михаил  Орлов, мои сокурсники--впоследствии известные  на  Севере
капитаны дальнего плавания.
     8 3.5556 ИЗ




     Кроме обычных матросских обязанностей, у нас прибавились чистс военные,
я,  например, был определен 2-м  номером  к 20-миллиметровой  скорострельной
зенитной установке "Эрликон" американского  производства  В  мои обязанности
входила   зарядка   трассирующими,  зажигательными,  бронебойными  снарядами
зарядных  магазинов. По боевой тревоге я прибегал к пушке, которая стояла на
правом крыле мостика,  сдергивал чехол, взводил затвор, устанавливал магазин
со снарядами,  докладывал-"Орудие к  бою готово!". Доклад  принимал  военный
краснофлотец Вася.
     Стрелять  нам пришлось только по  всплывшим минам,  так как нападений с
воздуха  в  течение всей  навигации не было.  Подводные лодки нас беспокоили
почти каждый рейс, обычно на участке Терский Орлов-- Канин Нос.
     Конвой  формировался с выходом  из Архангельска обычно из  3--4  судов,
таких как п/х "Свияга". Это были "Сура", "Вытегра", "Онега". Обычно командир
конвоя шел впереди на переоборудованном и вооруженном рыболовном  тральщике,
а кораблями охранения были  несколько малых  охотников--небольших деревянных
катеров,  обладавших  высокой скоростью  и  маневренностью. Это  было  очень
надежное охранение
     Однажды  днем  самолет  МБР (морской большой разведчик), сопровождавший
нас  в  горле Белого  моря,  дал зеленую  ракету,  что  означало  "Обнаружил
подводную лодку". Тотчас катера, морские охотники, один за другим по сигналу
командира  конвоя  стали  выходить  в  район  падения  ракеты  и  сбрасывать
глубинные бомбы.  Для  нас  был  поднят  сигнал  командира  конвоя:  "Хотите
жить--прибавьте ход!".  Разрывы глубинных бомб  слились  в единый  гул. Нас,
матросов, загнали в бункер на помощь кочегарам--штивать уголь. Атака морских
охотников   по  немецкой  подводной   лодке  прошла   успешно,  наш   конвой
благополучно добрался до Иоканьги для переформирования. В трюмах  у нас были
воинские   грузы,   авиабомбы,  боезапас,   солдаты   с   амуницией,   а  на
палубе--бензин. Катера  охранения  свою задачу  выполнили с честью,  хотя во
время шторма им приходилось туго; но там подобраны  были отличные парни: при
стоянках мы с ними общались и видели, что это именно так.
     Следует также отметить, что  наша "Свияга",  да и остальные суда  могли
развить максимальную скорость 7--8  узлов, а  обычно только околс шести. Для
подводных лодок такие тихоходы были отличной мишенью. Главная причина низкой
скорости  заключалась  в  плохом качестве  ворку-тинского  угля,  которым мы
бункеровались
     Охрана такого  тихоходного  конвоя  от  подводных лодок  была делом  не
простым, и теперь я понимаю,  что если бы не эти "малые охотники", то вполне
вероятно, что эти строки  писать мне бы  и  не пришлось.  Тому подтверждение
гибель  п/х  "Революция", "Марина Раскова", "Пролетарий"  в 1944 году  и п/х
"Онега" перед самым концом войны.
     Заканчивая,  хочу  искренне  поблагодарить  наших  собратьев,   военных
моряков, за  трудную, очень ответственную и добросовестно выполненную задачу
по охране наших судов в составе конвоев


     союзники
     ю. д. жуков


     Это  подзабытое  за 20 лет слово вернулось  в обиход  архангелогородцев
как-то  незаметно, исподволь. В конце лета 1941 года на улицах города  стали
встречаться  блондинистые парни  в непривычной  форме  цвета "хаки",  всегда
куда-то спешившие и оставлявшие за собой пряный шлейф  от заморских сигарет,
так отличавшийся от запаха наших самокруток из махорки  и самосада.  В среде
людей более посвященных  в разговорах начали проскакивать и вовсе незнакомые
слова:  ленд-лиз,  миссия,  конвои.  Более наглядно  все  это  проявилось  в
августе, когда архангелогородцы, вышедшие на набережную, увидели стоящие  на
городском  рейде чужеземные военные и торговые  корабли,  столь непохожие на
наши. С приходом первого конвоя на  улицах города стали появляться небольшие
группы  разношерстно  одетых  людей--черных,  белых,  желтых--бродивших   по
деревянным мосткам  в  окружении  вездесущих  сопливых  мальчишек,  свободно
выговаривающих по-английски:  "Комрад, сигарет!".  Иностранные моряки первых
караванов  заходили   в  полупустые  магазины,  тут   же  из  горлышка  пили
плодоягодное   или   зеленоватую,  отдающую   керосином  водку,  а  вечером,
возвращаясь  на свои корабли, собирались  у  катерного причальчика на  улице
Энгельса  и ...  дрались. Нет, не  все. Выясняли между  собой  отношения,  в
основном,  англичане с  американцами,  причем  знатоки утверждали,  что  это
традиционно  и ничего в этом страшного  нет.  Шотландцы же в своих клетчатых
юбках и  канадцы невозмутимо  отходили  в  сторону  и с  безразличным  видом
курили. Эти столкновения и другие непорядки  вынудили союзное командование в
дни больших увольнений направлять с кораблей  в город  наряды военно-морской
полиции,  которые  сами расправлялись со  своими  забияками,  так  как  наши
военные  патрули  предпочитали  деликатно  не  вмешиваться  в  частные  дела
союзников.
     В те времена нас настойчиво убеждали,  что в стране Советов проституток
нет и быть не может в виду отсутствия социальных предпосылок. Однако, взамен
этих, несуществующих, сразу появились фланирующие по набережной молодые и не
очень "дивы", обильно подкрашенные, с модной тогда черной мушкой на губе или
щеке. Наиболее  преуспевающих  из них милиция усердно "выявляла", после чего
им  спешно вручали повестки для явки в военкоматы Они шумно туда вваливалисо
и вгоняли  в шок медичек комиссии своим фантастическим  бельем  и наглостью,
но, как правило, не подходили под  нормативы для мобилизации, то сердечко не
так стучало, то печень, то ... то срочно лечиться надо.
     Ожил и забурлил "интерклуб" на  Поморской. Молоденькие активистки клуба
пользовались  успехом  у  союзников,  некоторые даже повыходили ,замуж, что,
однако, их впоследствии так и не спасло от сибирских лагерей. А время текло,
к союзникам стали привыкать и на "Павлинке", на лих уже и не оглядывались.
     Значительно прозаичнее складывались отношения между союзными моряками и
нами--моряками-северянами.  Мы  с  ними  не  бродили по темным  закоулкам, а
встречались на опасных морских  дорогах, помогали чем  могли друг  другу,  а
если и доводилось поднимать стаканы, то непременно первым тостом раздавалось
дружное. "Виктори'".
     Летом  1942  года  пароход "Рошаль",  на  котором я в  то  время плавал
Штурманом, грузился  разными товарами  на  несколько  пунктов островов Новая
Земля.  Именно  тогда  я  впервые  столкнулся и воочию ощутил, что  из  себя
представляет этот ленд-лиз: в трюма укладывались стофунтовые мешки канадской
пшеницы,  ящики  отменной  свиной  тушенки   "порк",  большие  прямоугольные
металлические банки консервированной говядины. Настойчиво насаждались слухи,
что это вовсе и не  говядина, а обезьянье мясо, но несмотря на это, консервы
лихо воровались  голодными грузчиками  и прямо в  трюмах поедались. Впрочем,
эти консервы входили



     115



     и в наш скудный  судовой паек, но мы  ими не брезговали, ибо прикинули,
что только  на один пароход  типа "Либерти"  или  "Эмпайр" потребовалось  бы
переловить всех обезьян пяти континентов
     Сейчас,   по  прошествии   почти  полувека,  со   стыдом   вспоминаются
послевоенные  годы пресловутой  борьбы  с преклонением  перед западом, когда
амбициозно и  бестактно принижалась помощь союзников в те трудные для нашего
отечества годы. Приведу всего один пример, который ощутил конкретно на себе-
пароход "Рошаль" начал войну с деревянной пушкой на полубаке, а в 1943  году
ее  заменили  настоящим  76  мм  орудием  "Гамильтон",  на  крыльях  мостика
появились  грозные   скорострельные   "Эрли-коны",   на  корме--12-ствольная
ракетная  установка  П-2, и  все  это  из  арсеналов союзников.  А  продукты
питания'  Да  мы  еще  после  войны  доедали  "порк"  и уплетали  омлеты  из
американского яичного порошка, не забывая при  этом  ворчливо острить "Опять
яйца президента Трумена!".  Я уже не  говорю о самолетах  и танках,  кстати,
приемкой  последних  на  Бакарице  руководил  молодой  офицер,  сын  маршала
Ворошилова. А  сколько  было потоплено судов  и погибло союзных моряков  при
выполнении этих опасных конвойных перевозок?1 Только за один 1942
год  из 368 судов, следовавших в союзных конвоях, погибло 62 транспорта и 15
кораблей эскорта.
     Но вернемся на пароход "Рошаль" Несмотря на разгар войны, начало рейса,
о  котором  идет  речь, протекало  относительно спокойно--  всего  несколько
тревог  по  поводу   подводных  лодок,  да  ежедневные  облеты   "юнкерсов",
появлявшихся с целью разведки с  немецкой пунктуальностью, точно в одно и то
же время.  В их планы не  входило нападать  и обстреливать  транспорта--этим
занимались  субмарины  да  подразделения  бомбардировщиков  и торпедоносцев.
Несколько  позднее выяснились причины того  относительного затишья--немецкие
силы были отвлечены на другую операцию, огромную по размерам и  страшную  по
последствиям
     6-го июля  мы благополучно зашли в  пролив Маточкин  Шар, делящий Новую
Землю  на два  острова и встали  на  рейде становища Лагерное. Места здешние
впечатляли своей суровой  красотой, и не зря художник Борисов именно  в этом
проливе  еще до революции построил дом, где писал свои  северные  пейзажи  и
учил держать кисть в руках способного молоденького ненца Тыко Вылко.
     В те летние месяцы 42-го ходили вполне обоснованные слухи о присутствии
в районе  нашего  Севера немецкого  "карманного" линкора, а любая встреча  с
этим блуждающим  рейдером ничего хорошего никому не обещала.  Именно поэтому
наши  конвоиры  в  Лагерное  не  зашли,  а  остались  у мыса  Столбовой, где
страховали заход в пролив.
     Фактория на  мысе  Лагерное  ничем особенным  от других  не отличалась,
разве  что  была  побольше.  Здесь  стояло   несколько  добротно  срубленных
одноэтажных  домов  в  самом  большом  жил  заведующий  фактории  и  русские
промысловики,  небольшая   больничка  на   4  койки,  интернат,   склады   и
беспорядочно разбросанные ненецкие  чумы Все было обычно  для этих краев, но
поражало  обилие  ездовых  собак--лаек,  которые  в сезон летней безработицы
хрипло облаивали всех и вся и от безделья грызлись между собой
     Работы   по  выгрузке   производились  силами   моряков,  и   мне,  как
ответственному за  груз,  цриходилось много  времени  проводить на береговых
складах  фактории. Заведующий  факторией Анатолий Мухтаров, крепыш  среднего
роста с  чернющей бородкой и плутоватыми глазками, по  национальности  тюрк,
неведомо  какими  ветрами занесенный  с  юга в  эти края,  был  разворотист,
нагловат,  но хозяйство содержал  исправно. В  его руках  было сосредоточено
все- продовольствие, промтовары и, конечно, "шпир-та"--этот ключик к сердцам
охотников-ненцев,  приезжавших  сюда  из  далеких  стойбищ  сдавать тому  же
Мухтарову шкурки песцов, среди которых случались и голубые.
     В тот памятный день 7-го июля мы с Мухтаровым ковырялись на складе, как
вдруг подозрительно дружно залились псы. Мухтаров удив-
     116


     ленно вздернул бровями, и мы поспешно  выскочили на отмель косы Первое,
что  бросилось в  глаза--три больших шаровых корабля медленно выворачивались
из за горы,  направляясь к нам. Сразу мелькнула мрачная мысль: "Все, крышка'
Рейдер с сопровождением...". Однако, вскоре эту  трусливую мыслишку пришлось
отбросить, из-за поворота продолжали выползать все новые и новые суда, среди
которых  и  транспортные.  Головные  теперь   уже  проходили  наш  маленький
"Рошаль", вежливо приспуская  в приветствии свои американские  и  английские
флаги. Вскоре рейд был забит судами союзников, ошеломляя своим количеством в
этом медвежьем углу.
     Выписка из  судового журнала п/х "Рошаль"  за 7-е июля:  "Сего  числа в
19--30 на рейд встало соединение военных кораблей в количестве 15 вымпелов и
4-х транспортов. Смена дежурств. Вахтенный штурман В. Байков."
     В  точности записи  можно  усомниться,  плохо  мы тогда  разбирались  В
конструкциях союзных  судов--все  они были большими, коробчатыми и одинаково
шаровыми. Поспешно прыгнул  в ялик  и переправился на свое  судно, но и  тут
было не все обычно. У борта  п/х "Рошаль"  стоял англий-ский военный корабль
"Айршир",  небольшой корвет,  все палубы  которого  были заполнены моряками,
подобранными  с  воды после потопления их  транспортов.  Большинство из  них
лежали завернутыми в  пледы, некоторые высовывали головы из спальных мешков,
и  только  небольшая  часть  этой  разношерстной  братии,  перешагивая через
лежащих, подошла К на-шему борту,  пытаясь завязать разговор. Какое там, при
нашей  одно-язычности!  Разговора  не   получилось,   но  нашим  девчатам  и
малолетним Пассажирам полетели шоколадки, пакетики  с засахаренными орехами,
а  матросня  деловито  обменивались  "сувенирами":  наш  "Беломор"  туда--их
"добельман" и "кэмел"  нам.  Корвет выглядел  плачевно. Все надстройки  были
изрешечены   осколками   и  пулями,  следами  недавней  жестокой  схватки  с
противником Оба якорные клюза у бедолаги были пусты--от взрыва  бомбы  якоря
улетели за борт, и теперь "Айршир" мог стоять, как инвалид, у стенки, только
отшвартованной   к  •  кому-либо  Английский   офицер  по  нашей  карте
откорректировал свою, и тут  мы узнали, из какого ада они вырвались в пролив
зашли остатки разгромленного вдребезги, печаль-ной памяти конвоя PQ-17
     На  другой день на большом моторном катере к  нам приехали иностранцы с
одного  из кораблей союзников Старший офицер поднялся  к капитану, а человек
десять расселись в нашем маленьком  салоне. Совершаемый рейс был арендным, и
комиссар  экспедиции,  парторг  "Главсеверотор-га"  Исаев  после  некоторого
раздумья и  сомнений все  же выдал  несколько бутылок  вонючего  "сучка" под
названием  "пшеничная" и три  "хвоста"  приличного  новоземельского  гольца.
Нашими гостями были спасенные моряки с  разных погибших транспортов и офицер
с  корабля, которому принадлежал катер. Все начиналось вроде бы хорошо, если
бы не языковой барьер, и тогда я, по понятным причинам не афишировавший свое
внание немецкого  языка, рискнул обратиться  к  тому офицеру, памятуя, что у
немецкого и английского много общих слов. Он действительно все понимал, но с
трудом подбирал  слова для  ответов, как вдруг отвел меня В  сторону и  тихо
сказал: "Я вас подведу к одному  человеку, он немец  И не скрывает этого. Мы
его подобрали с плотика в море, его фамилия Кауфман, поговорите с ним.". Так
у меня появился собеседник, а впоследствии и заботы.
     Мы сели  за стол  рядом.  Выпили. Кауфману  было более  тридцати,  руки
далеко  не холеные--рабочие.  Говорил,  что  является  антифашистом, Поносил
Гитлера и поэтому, мол, эмигрировал в Америку. По должности Машинист, плыл в
Россию  на  пароходе  "Пэнкрафт",  судно  немцы потопили, а вот  он  спасся.
Документов, кроме профсоюзного билета, никаких. Билет всем показывал, выдан,
действительно, в Штатах, но  обложка оказалась изрядно подмочена, фотография
отклеилась и затерялась. На вопрос, кто еще  с "Пэнкрафта"  спасся,  ответил
"Кажется, никого..
     117


     Впрочем, кораблей  много, на каждом десятки подобранных  с воды". Когда
разговор коснулся семьи  в Америке, махнул рукой: "Какая  у моряка семья ...
Жаль вот, родители застряли в Германии".
     Наконец, пришло время прощаться. Сама  встреча прошла  вроде нормально,
если не считать испорченного  настроения  у  английского  офицера, который к
нашему  немалому смущению так и не нашел своей форменной  фуражки с  большим
блестящим  козырьком.  Пропала и все  тут!  Всякие  темные мыслишки  лезли в
голову, но к  всеобщему облегчению  после  отъезда гостей  уборщик  приволок
злосчастный  "чепчик":  "В  туалете  на  крючке  висел".  Что  ж,  очевидно,
"пшеничная" не так уж и плоха была!
     Англичане  всегда  остаются англичанами.  На  следующий день на  катере
приехал  офицер с приглашением посетить их корабль с ответным визитом  Кроме
наших моряков  были приглашены представители  берега:  "мэр города" Лагерное
Мухтаров, от интеллигенции докторша местной  больнички и офицер  близлежащей
батареи.  Мухтаров  сгорал  от любопытства,  предвкушая,  какими  заморскими
явствами  будет  закусывать  джин  и  виски,  а  поэтому  было понятным  его
разочарование, когда  на столах он  увидел разноцветные бутылки со спиртным,
несколько  сортов  соков, лимонадов, да  две  скромные вазочки с фисташками.
Никаких тебе винегретов, селедки ...
     Мухтаров сразу  заловил  офицера-распорядителя  и  со свойственной  ему
настырностью, конечно по  русски,  начал тому объяснять: "Для  нас, мужиков,
это о'кей! А вот для мадам, понимаешь, для леди, нужна закусь",--он кивнул в
сторону докторши,--"для леди, понимаешь!" Офицер морщил лоб, потом подошел к
докторше и  вежливым  жестом  указал  на  дверь,  пропуская  ее  вперед.  Та
непонимающе  посмотрела на Мухтарова,  который с  апломбом  ей объяснил'  "Я
договорился    насчет    закуски.    Пойдите    с    ним,    выберите,    да
побольше1". Не прошло и  минуты,  как  оба вернулись  Шея и  лицо
женщины были  в багровых пятнах, офицер растерянно плелся сзади. Выяснилось,
что мухтаровский монолог  был офицером  неправильно  понят,  и  он  проводил
"леди"  в  туалет, который  ей  вовсе не требовался. После небольшой заминки
радист двумя словами "бутерброд", "сэндвич" внес ясность, и все сразу встало
на свои  места.  К докторше теперь обращались не иначе как "мадам" и "леди",
Мухтаров же,  не обращая внимания  на  смешки, закусывал, от  первоначальной
скованности не осталось и следа.
     На этой дружеской встрече наше общение с союзниками не закончилось Рейс
продолжался, и 12-го июля мы благополучно зашли в становище Малые Кармакулы,
где грузили для архангелогородцев ящики с кай-ровыми  яйцами,  собранные  на
знаменитых местных  птичьих базарах. Небольшой рейд  Кармакул  пуст  не был.
Кроме  нас  на  якоре  с-оял большой  американский  транспорт, а  под  самым
берегом, тоже на якорях, покачивались две летающие лодки "Каталина", кстати,
тоже  полученные по ленд-лизу  Отход  был назначен  на утро  18-го  июля, но
вечером  объявился немецкий разведывательный  самолет,  сделавший  круг  над
рейдом. Стоило  самолету улететь, как американец сразу снялся  с якоря и был
таков.  Вечерний, вне расписания, прилет самолета,  поспешный выход из порта
американца  не понравились  капитану Сушихину,  он долго бродил по  мостику,
будто к  чему-то принюхиваясь и решил утра  не дожидаться. В 22--37 мы  тоже
снялись с  якоря  и направились в Белушью губу. Нам и тут повезло. Как потом
выяснилось, после нашего  ухода в Малых Кармакулах стряслась  беда. Немецкая
подводная лодка  умудрилась  забраться на этот  внутренний  рейд и  из пушки
сперва потопила  обе  "Каталины",  а затем  артогнем  сожгла  все  постройки
становища,  включая продовольственные склады. Ночевавшие  на берегу  экипажи
летающих  лодок,  возглавляемые  полковником  Мазуруком,  не  пострадали,  а
дежурившие на самолетах два  летчика погибли У Мазурука, правда, сгорели все
ордена, полученные еще за довоенную работу в Арктике,  что являлось пустяком
по  сравнению  с по  терей  товарищей. Задержись мы  там дольше,  хорошо  бы
выглядели со своей деревянной пушкой. Лодка блокировала бы выход из бухты, и
мы
     118


     все отправились бы  туда, откуда  возврата  нет и никогда не  было. Тут
следует дать некоторые пояснения.  Дело в том, что заход на внутренний  рейд
Малых  Кармакул  довольно  сложен--фарватер   проходит  среди   островков  и
скалистых  банок,   как  говорят   моряки  "костляв",  а   отсюда  возникает
убежденность в незаурядной осведомленности  противника. Теперь мы знаем, что
немцы на  своих  подводных лодках залезали не толь-ко  в Кармакулы,  но  и в
самые  неожиданные  места нашего севера,  чинили  там  разбой, даже  пленили
полярников. Мало того, в 1942 году на нашем  острове Земля Франца  Иосифа, в
120-ти километрах от  поселка бухта  Тихая  они оборудовали  базу  для своих
субмарин,  а  для столь  наглых  акций требовалось прежде  всего  подробные,
хорошо выполненные морские жарты. Мы, например, их  не имели  и пользовались
изданиями, на рамках которых было напечатано "Составлено по работам Русанова
1908 года" и,  словно  в  насмешку,  тут же  стоял жирный штамп  "секретно".
Напрашивается вопрос, какими картами пользовались немецкие моряки?
     Тут следует заглянуть  в историю освоения  нашего  Севера. До прихода к
власти  Гитлера у нас были вполне добрые отношения с Германией и задолго  до
начала второй  войны была предпринята совместная  попытка на дирижабле "Граф
Цепелин" совершить  полет к  северному  полюсу. Экспедицию возглавлял доктор
Гуго Эккенер, в ее реализации принимали участие советские ученые: профессора
Визе  и  Самойлович. Финансировала экспедицию  в рекламных  целях знаменитая
германская оптическая фирма "Цейс", которая установила  на  дирижабле мощную
аппаратуру  ,для производства  аэрофотосъемки и предложила  нам  контракт на
выпол-шение  работ  по  изготовлению карт Новой Земли и других  островов  по
-трассе перелета. Дирижабль Северного полюса не достиг, но над островами все
же пролетел. Сделка по изготовлению карт для нас  не состоялась, и в итоге в
годы  войны мы  плавали по  чудовищно старым  картам, где очертания  берегов
обозначались пунктиром, т. е. "примерно", и только  некоторые бухты, заливы,
проливы соответствовали истине, хотя и выполнялись экспедициями начала века.
     Нужно  думать, что "Цейс" воспользовался случаем и не промедлил отснять
этот район впрок. Не  потому ли немецкие субмарины так вольготно чувствовали
себя  в  водах нашего  Севера?  Думаю,  что  это  было  именно так, и  нашим
неутомимым труженикам-гидрографам еще  долго  приходилось аннулировать белые
пятна и пунктирные берега на отечественных картах.
     Пароход   "Рошаль"  был   грузопассажирским  судном  и,  кроме  грузов,
пассажиров  перевозил сотнями. Иностранцев перевозить  не  доводилось, "если
они и бывали на его борту, то только как случайные гости, а тут... Вообще, к
живущим  по ту сторону "железного занавеса" мы относились так, как нас  учил
великий вождь:  у нас  все равны и  счастливы, а там  все наоборот.  Пресса,
радио, хитро подобранные зарубежные кинофильмы настойчиво  убеждали нас, что
в Штатах вообще цветных за людей не считают, и мы искренне возмущались этим.
До войны мне в Штатах бывать не приходилось, а то, что видел в Архангельске,
не совсем вязалось  с тем, что так настойчиво годами в меня вдалбливали.  Я,
например, видел, как в буфетике "Интерклуба" белые и черные американцы мирно
сидели за одним  столиком, пили из одного стакана, дружески  похлопывая Друг
друга  по  спинам. Видел, как два белых американца под руки во-локли  своего
черного   дружка,  хлебнувшего  лишку,   на  ходу  заботливо  завязывая  его
расшнуровавшийся ботинок.  Видел  я  это!  Видел  собственными  глазами,  но
уговаривал себя,  что  это  только случайные  штрихи, -Да  еще подсмотренные
издалека.
     Но вот  настал, наконец, момент, когда эти  сложные отношения  уда-лось
наблюдать  буквально в упор. 21-го  июля мы  готовились к выходу Из Белушьей
губы  на  Архангельск,  с  промежуточным  заходом в Нарьян-Мар. Перед  самым
отходом несколько  офицеров  базы  недолго просидели у капитана, после  чего
поступило   распоряжение  срочно   подготовить  три  двухместные  каюты  для
американцев.
     119


     Обратимся  опять к  судовому журналу п/х "Рошаль":  21 июля в 23 ча  са
прибыли на  борт  5 человек команды с погибшего американского  парохода  ...
Вахтенный штурман В. Байков". Как видите, название  парохода не проставлено,
очевидно,  штурман решил уточнить его написание и в предотходной суете забыл
заполнить пустое место.
     Итак, пять  американских моряков  прибыли на борт. Прибыли, гром-ковато
сказано: четверых  привели,  одного  принесли.  Эти люди после гибели своего
судна  болтались  на открытом вельботе двенадцать дней  в заполярном океане,
были истощены, но, главное, настрадались  от холода. Ноги у  всех опухли  до
невероятия, и передвигаться они могли только с помощью  костылей, палок и то
вдоль переборок.  Эта разноцветная братия состояла  из двух чернокожих, двух
мулатов и одного белого и всем им было суждено в течение 16 дней быть нашими
пассажирами. Тот  белый  американец  оказался  вторым механиком потопленного
парохода  и  был  единственным,  умудрившемся спасти и  сохранить  маленький
саквояжик,  который  тщательно оберегал.  Был он  уже  немолодым  человеком,
тучным с рыжеватыми  редкими  волосами. Все 16 дней пребывания на  судне  мы
ожидали от  него неожиданностей.  Началось  с того, что  увидев  двухместную
каюту,  он сразу попросил, чтобы к нему никого из подчиненных  не подселяли.
Что  ж,  у нас  комсостав тоже  имел отдельные  от  команды  каюты, а  среди
спасенных  был один  бой,  три кочегара,  и  просьба была  удовлетворена. На
следующий  день, уже в море,  на его  очередную  претензию пришлось ответить
отказом. Он настойчиво просил, чтобы ему разрешили столоваться с комсоставом
судна,  и  нам стоило немалого  труда  втолковать ему,  что для  американцев
готовят  отдельно,  из  более лучших продуктов и совсем  по другой норме,  а
поэтому  пассажиры  столуются   после  судового  комсостава,   сидевшего  на
"баланде".  В  процессе  этих  нудных  переговоров  выяснилось,  что  вопрос
упирался  вовсе  не  в его  служебное  положение механика,  а  в  цвет  кожи
остальных американцев. Он  отказался  столоваться с цветными  и  к  великому
неудовольствию  буфетчицы стал приходить к столу самым  последним, когда  от
остальных в кают-компании, как он выразился, "запах выветрился". Слухи о его
неуживчивости  докатились до  экипажа, он стал притчей во языцах, чувствовал
это, жаловался, и порою вполне обоснованно. Например,  его могли толкнуть во
время   тревог,   когда  он  в  пробковом  поясе  терпеливо  крутился  около
спасательных  шлюпок   со  своим  саквояжиком,  мешая  бегавшим  по  ботдеку
матросам. Когда механик тыкал пальцем на остывший суп, буфетчица, обозленная
затянувшимся  обедом,  тыкала пальцем  на  часы--все  обострялось,  терялось
чувство  меры.  При  моей  неугасшей  симпатии  и  благодарности  союзникам,
возможно, не стоило бы  ворошить  прошлое  и  деликатно обойти молчанием эти
неприятные воспоминания, но случилось так,  что в  самый последний час рейса
произошла еще  одна встреча,  прозвучавшая для  меня заключительным аккордом
реей этой истории с разноцветными пассажирами, полностью сняв тяжесть с души
за написанное.
     6-го августа мы, наконец, добрались до Архангельска. Во время швартовки
к  причалу  Красной  пристани  я обратил  внимание  на  высокого  худощавого
иностранца,  который  нервно  курил  сигарету  за  сигаретой  и  нетерпеливо
вышагивал  по дощатому настилу  старенького причала. Этим,  довольно молодым
белым  американцем  оказался старший  механик  того  самого  судна,  моряков
которого  мы  привезли  пассажирами.  Его  самого  подобрал с  воды  военный
корабль, и он намного раньше и более благополучно добрался  до Архангельска.
Как  только был  спущен трап, он  стремглав взлетел на борт судна. Вахтенный
матрос провел его в каюту, где на койках, задрав больные  ноги  на сложенные
пробковые пояса,  лежали двое  кочегаров-негров. Я не отношу себя  к разряду
людей сентиментальных, но то, что увидел, меня  тронуло, еще более--удивило.
Старший механик буквально набросился на этих кочегаров, он их тряс, обнимал,
целовал, все  что-то кричали, глупо хохотали, учинив небывалый  галдеж. Двое
мулатов, более "ходячих", в открытых дверях каюты пыта-
     120


     лись  прыгать   на  своих   распухших  ногах,  размахивали   руками   и
сканди--ровали, думаю для нас: "Чиф-инженир! Чиф-инженир!". Глаза у них были
на  выкате,  буквально  шальными. Встреча людей,  заявившихся с  того света,
естественно,  должа  была   вызвать   всплеск  эмоций,  но  их  размеры,   и
неподдельная искренность говорили о многом.
     Через  некоторое время  я  зашел в салон вторично. Все  шестеро  теперь
сидели  за столом и о чем-то очень серьезно  говорили.  Может они  уточняли,
кого еще подобрали с их погибшего судна, может поминали тех, кого уже больше
никогда не увидят. Подумалось, а вдруг они говорят обо мне,  то  есть о тех,
ради кого совершался тот рейс? Я смотрел на двух  белых американцев, сидящих
рядом: с одним  я  провел 16 суток под одной  крышей, другого наблюдал всего
несколько минут, и в те молодые-годы мои симпатии определились четко. Однако
и  тогда,   да  и  сегодня,,  делать   обобщения   и  быть  судьей  в  чужих
взаимоотношениях  считаю делом неблагодатным, тем  более, когда в своем доме
тоже нет желаемого согласия.
     ... Вскоре наших пассажиров  с судна сняли  и разместили  в госпита-ле,
развернутом  в третьей  школе,  что  напротив памятника Петру Первому,  а мы
начали готовиться  к  очередному рейсу на  Север--конвоиры  нас уже  ждали в
районе Святого Носа.


     Р. КИНДЕРСЛИ
     В БРИТАНСКОЙ МИССИИ В ПОЛЯРНОМ*
     Из  воспоминаний британского  военно-морского  переводчика в  Советском
Заполярье в 1943--1945 гг.
     Как   случилось,   что  Британское   Адмиралтейство   направило   меня,
находившегося  в чине  младшего  лейтенанта  Королевских военно-морских  сил
запаса, служить  в Полярном (в  Кольском заливе) осенью  1943  года? И что я
делал, когда попал туда'
     Эти вопросы включают в себя, конечно, и несколько  второстепенных. Хотя
я не  военный  историк и  то, что  я собираюсь рассказать, основано  главным
образом на моих (с возможными ошибками) воспоминаниях, необходимо обратиться
к  предистории  событий. Конвои транспортов  с военными материалами  в порты
Севера России  начали направляться  в конце августа 1941 года. Со  временем,
однако, немцы не только усилили воздушные и подводные атаки этих конвоев, но
и  послали линкор "Тир-пиц" в  Алтенфьорд  в  Северной  Норвегии. Этот  этап
завершился  гибелью  конвоя  PQ-17  в  июне1 и дорогим "успехом."
PQ-18  в  сентябре 1942 года, из которых соответственно 2/з и '/3
транспортов были потоплены.
     После еще четырех конвоев зимой 1942--43 года Британское Адмиралтейство
было  обеспокоено   тремя   обстоятельствами:   во-первых,   удовлетворением
требований в  военной  технике  других  театров военных  действий  на  море,
особенно в Атлантике и Средиземноморье; во-вторых, горьким уроком уязвимости
полярных  конвоев  в  течение постоянного  светового дня летних  месяцев; и,
в-третьих, дальнейшей концентрацией немецких  военно-морских сил в  Северной
Норвегии.
     Поэтому после этих четырех  конвоев  Адмиралтейство отложило конвои  до
тех пор,  пока не будет найден подходящий эскорт из кораблей охранения.  Это
означало, что несколько  кораблей из последних конвоев, ушедших  на  восток,
оказались в  ловушке  в Кольском заливе и Белом море и не  имели возможности
вернуться в порты Объединенного Королевства.
     В  ловушке  оказались,  конечно,  и  их  экипажи,  которые  хоть  и  не
подвергались  военным  или  физическим  испытаниям,  но  проходили  жестокую
моральную проверку из-за собственного  бездействия во время войны в условиях
сурового и незнакомого климата.
     Это   относилось   и  к   военным  морякам--в  основном   британцам--за
исключением, если  мне  не изменяет  память,  одного  или  двух американцев,
которые  служили на  Севере  России  и  осуществляли связь  между советскими
властями и администрацией союзников.
     Главными  центрами,  где  служили офицеры союзников,  были Архангельск,
Мурманск,  Полярное, Экономия,  Ваенга (здесь находился небольшой британский
военно-морской  госпиталь) и Грязная (где одно  время  существовал  аэродром
союзников--прежде  всего за наблюдением за  "Тир-пицем"). Существовала также
небольшая радиостанция для перехвата  немецких радиограмм. Некоторые из этих
центров--Архангельск, Экономия и  Мурманск--в  первую очередь готовились как
центры грузоперевозок: требовалось подготовить причалы, обеспечить разгрузку
и т. д. Старшим британским военно-морским офицером на Севере России--SBNONR,
как к нему  обращались  при  передаче  радиосообщений--был  контрадмирал,  с
резиденцией в Полярном, перед которым стояли две задачи: командование личным
составом  британского  военно-морского флота и обеспечение связи с советским
Северным флотом. В мое время британскими  адмиралами здесь были: Эрнст Аркер
и  Джек  Эгертон,  а главнокомандующим  советским  Северным  флотом--адмирал
Головко.  В задачи  последнего, как командующего всеми операциями  Северного
флота, вхо-

     Перевод с английского В. С. Белоусова.
     122


     дило   оказание   содействия   Королевскому  военно-морскому  флоту  на
последних этапах эскортирования конвоев  в Кольский залив или в Белое  море,
прием, дозаправка топливом и  общее обслуживание британских военных кораблей
и их экипажей, находящихся в советских портах.
     В 1942--1943 годах связь  между  Сталиным,  Черчиллем и Рузвельтом была
налажена  на  высшем  уровне  ввиду  необходимости скорейшего  возобновления
конвоев Обсуждение  не обошлось без  взаимных претензий- было  понятно,  что
советские власти,  несущие основную  тяжесть войны  на дан-ном  этапе, будут
настаивать на усилении  действий со стороны  западных союзников.  Было ли со
стороны  Британии  обещание  или  просто  заявление  о  намерении  регулярно
направлять  конвои'  Когда  откроется  второй  фронт в западной  Европе? Это
обсуждалось в 1942 году, но опять же без обещаний. С точки зрения Советского
правительства,  чем скорее  этот  фронт будет  открыт, тем  лучше.  Действия
союзников на Западе, даже неудач-ные, ослабили  бы  напряжение на  Восточном
фронте.  Западные союзники, уже втянутые в войну с немцами в Северной Африке
и  Италии,  а  также с японцами  на Дальнем Востоке,  были  более  озабочены
обеспечением     успеха     предполагаемой    крупномасштабной     операции,
беспрецедентное по масштабам вторжение на континент2.
     Одним из обсуждаемых  в ходе встреч вопросов был вопрос о смене личного
состава береговой службы британских военно-морских сил на  севере России.  С
советской точки зрения  казалось, что британский  личный  состав  должен был
служить в этих  регионах  так  же  долго  без  смены, ясак и советский,--что
означало бессрочно. Я бы не хотел принимать чью-либо сторону в этом вопросе,
но,  возможно,  есть разница  между  службой в  течение года  или более  без
отпуска  домой в отдаленной  части собственной страны и  такой  же службой в
другой стране, где и язык  незнаком, и обычаи  иные. Советское правительство
также считало, что не  было необходимости увеличивать количество британского
личного  состава  на  советской  земле  до  числа большего,  чем  количество
советского  контингента  в Британии. Когда  было сделано заявление,  что эти
подразделения выполняли различные функции, оно не было с готовностью принято
совет-•ской стороной; и только осенью 1943 года советское правительство
согласилось оформить визы новой  партии британских  офицеров и солдат. Одним
из них был я.
     Осенью  1942  года,  когда  я  только  был  назначен  в экипаж  минного
заградителя  в  Шотландии,  телеграмма   из  Адмиралтейства  заставила  меня
отправиться в Лондон для прохождения  курсов  русского  языка  в  Лондонской
школе по  изучению  славянских восточно-европейских  языков. Когда я  прибыл
туда,  то обнаружил с  полдюжины  моих сверстников, с которыми поступили так
же, как  со мной. Казалось, кто-то во  влиятельных правительственных  кругах
увидел,  что  в   Британии  было  очень  мало  людей,  знавших  определенные
иностранные   языки,   особенно   японский,   русский,   сербско-хорватский,
болгарский, румынский и некоторые другие, которые могли иметь стратегическое
и  политическое значение в будущем, даже еще до окончания войны. Обращение в
университеты  позволило выявить несколько  молодых людей, которые  проявляли
склонности к изучению языков в моем случае  это  было  изучение классических
языков--латинского   и   греческого,  что  в   то  время   считалось  сугубо
лингвистическим. Те, кто  изучал японский,  служили  на  Дальнем Востоке Они
перехватывали морские радиограммы между японскими кораблями.  Те, кто изучал
балканские языки, находились,  я  думаю,  в  Каире. Только тем  из нас,  кто
изучал  русский, достаточно  повезло, так  как мы оказались в  стране,  язык
которой мы учили.
     Курс продолжался не менее 9 месяцев,  по  два часа ежедневно.  Се-тодня
едва  ли можно  согласиться с  тем,  что в  то время  считалось  интенсивным
курсом, до  такой  степени методика  обучения  языкам изменилась с  тех пор.
Необходимо добавить, что  много времени мы изучали язык вне классной комнаты
и даже умудрялись находить русских, с которыми можно было поговорить.
     123


     Я  помню встречу  с неким г-ном  Рябушинским,  членом одной  из крупных
русских  купеческих  семей,  который вежливо, но твердо  поставил  мен;:  на
место: наш учитель русского языка в действительности был армянином но, когда
я спросил Рябушинского, был ли  у меня армянский акцент, ок кратко  ответил:
"Нет, у Вас английский акцент". По прошествии девяти месяцев нас уже считали
достаточно квалифицированными специалистами, мы  прошли короткий  курс того,
что требовалось от младшего офицера, нас одели в форму младших лейтенантов и
отправили в  Скап  Флоу.  После нескольких дней ожидания  там (я  помню  вид
боевого корабля Ее  Величества "Айрон Дьюк", оказавшегося на мели  во фьорде
после   нападения  врага   и   обреченного   на  использование   в  качестве
перевалочного судна) нам сказали, что наши  визы наконец-то оформлены. Затем
нас  распределили   на  четыре   эсминца,  которые  должны  были   совершить
стремительный бросок в Кольский залив для того, чтобы вернуть как попавшие в
ловушку экипажи транспортов, так и личный состав военно-морских сил, которые
мы должны были  сменить  на  берегу.  Это заняло  всего четыре дня,  так как
эсминцы, не выполняя  обязанности эскорта, смогли развить наивысшую скорость
(25--30 узлов) и избежать атаки немецких сил.
     Я вспоминаю, что первые впечатления по прибытии в Полярное у меня  были
от офицеров и  матросов, которым мы прибыли на смену; они действительно были
очень  рады  увидеть  нас.  Некоторые  из  них  были  чрезвычайно  измождены
длительным пребыванием в Арктике,  а некоторые  пили больше чем было нужно и
для  них  и  для  военных  действий.  Вторым  впечатлением  была  бесплодная
территория за небольшой базой-- то, что скоро мы научились называть "сопки".
Третьим--то, что  солнце не вставало. Четвертым--увидеть,  что  в  маленьком
кабинете, в котором я должен  был дежурить, было семь  телефонов, по четырем
из  которых  время  от  времени,  а  по  одному  или  двум--обязательно  мне
приходилось  говорить по-русски.  Я боюсь,  что  дежурный капитан  Северного
флота, с которым была прямая телефонная связь, наверное, сильно уставал, так
как должен  был  повторять все, что он  говорил, по  несколько  раз,  пока--
возможно, через месяц или два--я не начал достаточно быстро понимать.
     У некоторых из моих коллег--военных  переводчиков, как  я теперь узнал,
русский язык  был родным языком,  так как у  них была русская  мать или  они
происходили из семьи, занимавшейся торговлей лесом; особенно один--в свои 57
лет, конечно  же, он был  самым  старым младшим  лейтенантом  военно-морских
сил--поражал  не  только  британских,  но, я  думаю,  даже некоторых русских
офицеров  своей виртуозной  способностью  ругаться  по-русски  ("семиэтажные
ругательства не  входили в программу нашего курса русского языка). Очевидно,
мы,  призванные студенты, не могли надеяться достигнуть такого  качества, но
посредством практики мы значительно улучшили  свой язык и,  я надеюсь, мы не
допускали каких-либо серьезных ошибок.
     В британских  офисах  и  офицерской кают-компании все вращалось  вокруг
прибытия и отправки  конвоев. В  отличие от транспортов,  которые необходимо
было  разгрузить, большинство  военно-морских  эскортов  не задерживалось  в
портах  Севера  России  на  несколько недель; происходила  быстрая  заправка
топливом, доставка  и погрузка  почты  и  смена личного состава, доставка на
берег  серьезно раненых, если  такие были, в  Ваенгу, доставка  определенных
запасов продовольствия, особенно консервов и напитков для личного состава на
берегу  и  прием  любых  специальных грузов,  которые нельзя  было перевезти
грузовым судном.  За три или четыре дня, отведенные для решения  этих задач,
нужно  было  многое  сделать. Общественная  жизнь  была  также  интенсивной:
военно-морские суда эскорта теперь  исчислялись почти в таком же количестве,
как и грузовые суда: иногда эсминцы швартовались к причалу в Полярном по три
борт к борту, и было трудно принять все приглашения, которые мы получали, не
получив значительную долю  алкоголя.  Более того, эти несколько  дней отдыха
для экипажей эскортов были самыми занятыми днями месяца
     124


     для большинства из нас, а в период 1943--44 годов конвои  приходили два
раза  в месяц. Мы не сидели сложа  руки и  остальное время, потому что после
очередного конвоя была необходима уборка и подготовка к приему следующего: в
мои обязанности, например,  входило  ежедневное  посещение  штаба  Северного
флота для передачи и получения текущей секретной информации,  которую каждая
сторона собирала о немецком "флоте.
     Мы  находились  там  для  того, чтобы помогать  решать все  возникающие
проблемы.  Заправка топливом не представляла, насколько я  помню, каких-либо
трудностей: танкеры приходили с конвоями, но топливо имелось также и в Росте
(если мне не изменяет память), на  полпути  из Полярного в Мурманск, не было
проблем  с пересменкой,  так как советское  правительство теперь согласилось
оформлять визы.
     Не помню я и  никаких  серьезных разногласий  между Британским флотом и
главнокомандующим советского Северного флота, пока я служил в Полярном, хотя
из  мемуаров  Головко ясно,  что он не  был полностью  удовлетворен  вкладом
британской  стороны. Конвои приходили регулярно,  и, хотя  немецкая  авиация
действовала в Северной Норвегии, в  дополнение к подводным  лодкам и  угрозе
"Тирпица"  в Алтенфьорде,  плотные  конвои  кораблей флотилии при  поддержке
крейсеров или линкоров теперь были так же многочисленны, как и суда, которых
они охраняли,--до тридцати кораблей.  Сюда  входили авианосцы,  прежде всего
так  называемые  "авианосцы  эскорта"  (они  были  меньше  по размерам,  чем
полномасштабные  "авианосцы  флота"),  которые  иногда  служили  в  качестве
флагмана для  адмирала, возглавляющего  конвой. Среди  эскортов  обычно  был
крейсер  и в то  время, когда я там был, линкоры "Дьюк оф  Йорк" и "Родней",
которые  служили  защитой от  действий "Тирпица" и "Шарнхорста". Британского
адмирала обычно приглашали та обед к адмиралу Головко,  где они уверяли друг
друга,  что моряки  всегда могут  достичь  понимания, если только  не  будут
вмешиваться  политики.  Ни  одного политика,  конечно, не  называли.  Частью
работы переводчика является перевод таких фраз, так же и большого количества
шуток, которые  становятся утомительно  знакомыми,  если  они повторяются по
каждому случаю.  (Я,  к  счастью, наверное, забыл  эти шутки, но я помню  их
утомительность).
     Были и светлые моменты: однажды, когда разговор зашел о  верховой езде,
генерал Кустов,  который,  я  думаю, командовал  морской  пехотой  Советском
Заполярье,  предложил привести одну  из лошадей в столовую для  того,  чтобы
показать ее  британскому  адмиралу, и  у меня нет  сомнений, что он так бы и
сделал,  если  бы  адмирал  согласился. Нам  это  понравилось,  так  как это
казалось очень "по-русски" Лошадь нам потом, показали, но вне помещения.
     Генерал  Кустов  также  предоставлял  лошадей  для езды SBNONR  и  "его
подчиненным,  и  я  не  раз  сопровождал  своего начальника  во  время таких
выездов.
     Примером  военно-морского   сотрудничества  было   то,  что   советские
"самолеты  из  Грязной  вели  рекогносцировку для наблюдения за "Тирпи-цем".
Советские  подлодки  находились   поблизости   для  того,  чтобы   в  случае
необходимости  атаковать   любые  немецкие  подводные  суда,  двигающиеся  в
направлении конвоя; советские эсминцы выходили из Кольского залива для того,
чтобы встретить конвой к северу от острова Кильдин и провести эскортом суда,
идущие в Белое море. По  крайней  мере, так было один раз, когда я находился
на борту советского эсминца--я думаю, это  был эсминец "Разъяренный", идущий
из Полярного или Роста в  Архангельск. Эти мероприятия проходили  достаточно
гладко. К  1944 году немецкие силы были в значительной степени парализованы,
особенно  в  воздухе,  на  других  фронтах  и  потери  конвоев  теперь  были
относитель-но невелики.
     Хотя Советский Союз и Великобритания боролись с общим врагом и никто не
сомневался в обоюдной приверженности этому делу, все же
     125


     существовали некоторые  проблемы во взаимоотношениях на местах Одной из
них была почта  Этот  вопрос обсуждался на  высшем уровне  между Лондоном  и
Москвой. Почта с береговых баз Севера России, включая Полярное, как  и любая
другая   военно-морская   корреспонденция,   подвергалась   цензуре   нашими
офицерами, но  советские  власти также настаивали на своем праве  подвергать
цензуре как приходящую, так и  исходящую корреспонденцию личного состава  на
берегу.  Это  приводило  бы  к  значительной задержке при приемке и отправке
писем. Но ведь если и есть что-то что раздражает британского моряка, так это
мысль, что кто-то или что-то держит его письмо и мешает ему узнать новости о
своей семье  и  друзьях И,  конечно, в течение  месяца  было всего несколько
дней, когда мы  могли читать письма из  дома и отвечать на них Если бы  наши
моряки узнали,  что советские  власти встали на  пути их  переписки,  у  нас
наверняка  был  бы  мятеж,  по   крайней  мере,  "русские"  стали  бы  очень
непопулярны среди наших моряков Я не буду  вдаваться в  детали, как это было
предотвращено,  но  этого  избежали  в  результате,  я  уверен,  безмолвного
взаимопонимания на местном уровне.
     Другим вопросом, который влиял на  отношения на  местах, было  открытие
второго фронта, о чем  я уже  упоминал.  Пока  он не  был  открыт  операцией
"Оверлорд" в  июне 1944 года,  наши советские товарищи часто напоминали нам,
что открытия второго  фронта  ждали, и уже  давно.  (Я  не  виню их  за это,
конечно  же, они были правы. Но нас это раздражало,  так как мы чувствовали,
что, находясь на военно-морских базах на Севере России,  мы действительно не
несли ответственности за большую стратегию). Когда радио сообщило о  высадке
союзников во  Франции,  я был на дежурстве и именно мне  выпало передать эту
новость советскому военно-морскому командованию. Сначала я поговорил с одним
из офицеров военно-морской  связи, с которым  почти все время имел  дело,  и
сказал ему,  что высадка союзных армий на  контитент началась  утром. Он был
недалек от исступления "О, мой друг, это самая замечательная  новость, я так
счастлив, вы наши настоящие друзья и союзники" и т. д. и т д Затем я передал
то  же  сообщение  по  прямому телефону дежурному капитану  штаба  Северного
флота. Он ответил единственным словом. "Ясно". Возможно, он был прав, больше
ничего и не нужно было говорить.
     Советские офицеры связи были важными фигурами в нашей жизни, и  я помню
многие  их  имена  и  сегодня.  Из  них  я  назову  только  одно--   Георгий
Трахтенберг.  Джордж (как  мы его называли)  особенно помогал, и его веселый
нрав  помогал  смягчать   многие  ситуации,  в   которых  могли   возникнуть
разногласия. Однако это заставило нас поступить наивно отчего мне до сих пор
неловко.  Очень часто  в  практике  союзников  былс  награждать  офицеров  и
матросов  других  национальностей, которые оказывали услуги в  области связи
были, например,  французы,  которых  награждали  британскими медалями за эту
работу, и  наоборот Через какое-то время  SBNONR рекомендовал Адмиралтейству
наградить  такой  медалью  Трахтенберга.  Эту рекомендацию  одобрили  и было
сделано предложение  И сразу же Джордж  исчез из виду,  даже не попрощавшись
Его больше не было видно  на Севере России, а  когда какое-то  время  спустя
кто-то из нас увидел  его на улице в Москве, он быстро взглянул и удрал, как
кролик в нору. Возможно, его наказали за что-то, чего он не делал. Я уверен,
что он никогда, ни на один момент не совершал с нами никаких сделок, которые
были бы  возможным предательством его родины. Даже спустя столько лет мне бы
хотелось воспользоваться  возможностью, чтобы  восстанивить его  доброе имя,
если это еще не было сделано.
     Нет сомнения, что советские власти относились к нам с подозрением и это
распространялось  даже  на совсем  неофициальные дела.  Центром общественной
активности в Полярном был Дом Красного  Флота (ДКФ). Здесь была водка, пиво,
простые  продукты  питания,  а  вечером--музыка   и  танцы.  Официально  нас
приглашали, и я помню несколько веселых вечеров, проведенных там. Мы выучили
несколько песен, ко-
     126


     торые были популярны в  те дни (я думаю,  что и теперь еще некоторые из
них популярны): "Был отважный капитан, которому стоило только помахать синим
платочком,  чтобы  у него,  даже  когда метелица мела,  расцветали  яблони и
груши".   Были  замечательные   концерты  хора   Военно-морского   Флота   с
замечательным тенором или баритоном Анатолием  Шаталиным, а один раз, должно
быть, было представление с британской стороны, потому что я  помню, как  мне
приходилось решать деликатные проблемы с протоколом о местах наших советских
гостей  в  зале. Но  танцы в  клубе были не  для  нас. Женщины, конечно, все
состояли  на службе в Советских  военно-морских силах (в Полярном, в отличие
от   Мурманска  и   Архангельска,   не   было   гражданского   населения)  и
соответственно  подчинялись  требованиям  воинской  дисциплины.  Сначало нас
удивляло,  почему  они так часто отказывались танцевать с нами, пока  мы  не
поняли,  что,  если бы соглашались,  их бы потом спрашивали о  том,  что  мы
говорили.   Понятно,   они  предпочитали   избегать   нас.  Тем  же  мотивом
руководствовались  советские  офицеры, не  входящие в  штат  офицеров связи,
которых мы  встречали  на дежурстве и  которых мы приглашали на  вечеринки в
нашей кают-компании: они могли прийти раз, но только один раз, и на этом все
кончалось.
     Я не  хочу допускать предположение, что советские власти были полностью
равнодушны  к  проявлению чувств  со  стороны  британцев. Когда я приехал  в
Архангельск, я был озадачен так же, как и другие, любопытным  сооружением из
досок, похожим на большой  курятник, которое находилось на одной из площадей
города. Один  из  британских офицеров  в  Архангельске  сказал мне,  что они
спрашивали об этом и им  ответили,  что это был английский танк, захваченный
советскими войсками во время интервенции. Чтобы нетактично не оставить его в
первоначальном виде и тем самым дать возможность союзникам обидеться, он был
покрыт досками, по крайней мере для того, чтобы "дольше служил"
     Свою статью я хочу закончить  двумя правдивыми рассказами Когда корабль
Ее  Величества "Родней"  пришел  в Кольский залив, одной из его  задач  было
перевезти обратно  в Объединенное  Королевство  несколько ящиков драгоценных
металлов, которые  были предназначены  в  качестве  оплаты за некоторые виды
товаров,  прибывших  с конвоем,  или в качестве  других  долгов  Британскому
правительству.  Деревянные  ящики  были  доставлены  по  железной  дороге  в
Мурманск, где они были погружены на буксир, который перевез их на "Родней" в
Ваенге Эту  часть пути их должен был  сопровождать  один  советский  и  один
британский офицер, которым был я. В британских сообщениях эта перевозка была
закодирована под названием "Операция "Зубная  паста". Поэтому,  когда буксир
подошел к судну, я закричал вахтенному офицеру "Это зубная паста'".  Он  был
проинструктирован  и  знал, о чем я говорю.  Но когда  ящики были подняты на
борт, я услышал, как один  из  матросов сказал другому: "Это должно касаться
образца золота". Вот и все о шифрах1
     И, наконец личное замечание  Изучение  русского языка во  время войны и
практика,  которая способствовала  углублению моих знаний  в языке во  время
службы  в  Заполярье, повлияли на  весь ход моей жизни. Если бы  не  русский
язык, я  бы определенно вернулся  к  моим занятиям  классическими циклами  в
Кембридже, а  затем  стал  бы  преподавать  латинский  и  греческий языки  в
качестве школьного  учителя  В  действительности же  я вернулся  в Кембридж,
чтобы продолжить изучать язык, историю и литературу России, что привело меня
к карьере отчасти дипломата и отчасти учителя
     Более того, именно опыт работы в  Полярном  способствовал моему  выбору
темы для  докторской  диссертации. Каждый год в определенный День  января  в
клубе проходил, как мы тогда  называли,  "торжественный,  траурный  митинг",
посвященный годовщине со дня смерти Ленина. Зал был заполнен личным составом
Военно-морского флота,  включая  британских союзников.  На сцене стоял  бюст
Владимира Ильича,  а рядом с ним  сидели около  десяти советских  офицеров и
матросов. Исполнялся госу-
     127


     дарственный гимн. Произносились речи и, если я не ошибаюсь, приводились
выдержки  из  ленинских работ. Можно  было  слышать  фразы типа:  "Вся Земля
наполнена духом Ленина".
     Я  был   сильно   поражен   сходством  с   религиозной  службой--скорее
англиканской,  чем   ортодоксальной--возможно,  потому   что  ритуалов  было
немного. И только позднее, когда я прочитал еще несколько книг, я узнал, что
многие другие проводили до меня параллель между коммунизмом и религией,  что
действительно так или иначе в них было что-то общее. Но это  чувство никогда
не оставляло меня.  И  когда пять  лет  спустя  я искал  материал  для  моей
докторской  диссертации, мне  попалась книга о  группе  русских  мыслителей,
которые  начинали  как марксисты, но большинство из которых  более или менее
постепенно перешло  к религиозному мировоззрению.  Это  были  так называемые
"легальные   марксисты",   или,   как  я  бы  их  назвал,  "первые   русские
ревизионисты", о которых почти через двадцать  лет после этого судьбоносного
для меня митинга я написал книгу. За это я действительно благодарен северным
конвоям. Это было дивидентом от жизненного опыта, которого я не ожидал.

     '  Сейчас общепризнано,  что  приказ, отданный  кораблям  этого  конвоя
Первым  Морским Лордом  пробиваться поодиночке в  северные порты России, был
серьезной ошибкой.
     2    Этот успех вовсе не был гарантирован. Следует отметить,
что генерал Эйзенхауэр, как раз накануне вторжения составил завещание: "Наша
высадка прошла не  вполне удачно, и я вынужден  вывести войска  из боя".  Он
добавил: "Если моя вина или  ошибка связана с  попыткой--виноват я один".  К
счастью, это заявление осталось на бумаге.




     В судьбе каждого человека  бывают неожиданные и крутые повороты. Мечтая
о  литературном  институте,  я  поступил  в  военное  училище.  Думая  стать
офицером-моряком, стал авиатором-"сухопутчиком". Но в конце концов мои мечты
свершились: я  стал  офицером,  авиационным  штурма-ном, связавшим судьбу  с
морем, а впоследствии и профессиональным литератором.
     Произошло  это так. Осенью сорок  первого года, после  тяжелых боев под
Киевом,  наш  211-й авиационный полк  был  отправлен для  переформирования в
город Балашов.  Наших  летчиков послали  переучиваться  на новый одноместный
самолет ИЛ-2, а восемнадцать оставшихся в живых стрелков-бомбардиров влили в
13-й авиаполк, тоже потрепанный, испытавший трагедию отступления от западной
границы до Москвы. Я попал 8  звено бесстрашного  воздушного бойца  украинца
Константина Усенко, ставшего впоследствии Героем Советского Союза.
     Весной  1942 года полк неожиданно и спешно погрузился в железнодорожный
эшелон, который  повез нас в глубокий тыл, далеко-далеко  от войны. Там,  на
одном из аэродромов под Иркутском,  мы стали осваивать  самолет Пе-2: летали
по  кругу,  в  зону,  стреляли, с пикирования  бомбили,  слетывали  экипажи.
Командиры  и политработники увлеченно готовили нас к  грядущим боям,  и  уже
тогда мы знали, что будем защищать Сталинград.
     Но в первые дни августа нам неожиданно приказали  сдать самолеты Пе-2 и
получить Пе-3--как  говорили, по личному распоряжению Главнокомандующего  И.
В.  Сталина.  Самолет  Пе-3  по  тактико-техническим данным  и  особенностям
пилотирования не отличался от  Пе-2,  и  потому летчикам  не пришлось  вновь
переучиваться. На нем было только усилено вооружение: летчик мог вести огонь
из 20-мм пушки ШВАК и крупнокалиберного пулемета Березина--12,7 мм. Такой же
пулемет на турель-"ой установке был у штурмана, да еще в хвосте был укреплен
пулемет   ШКАС,   который  предназначался  для  "отпугивания"   истребителей
противника, атакующих  сзади.  Бомб  самолет  брал  столько  же,  сколько  и
пикирующий  бомбардировщик Пе-2. Радовало  нас, что за  счет  дополнительных
баков намного  увеличивалась дальность полета, а единственной  грустью  было
то, что нам пришлось расстаться с боевыми друзьями-- стрелками-радистами.
     Еще  не  понимая причин смены типов  самолетов, мы вылетели по маршруту
Белая--Красноярск--Новосибирск--Омск--Свердловск--Казань--Ногинск       (под
Москвой).  Дальнейшего маршрута  на  наших картах  Не было. Мы ожидали,  что
поступит указание проложить его на Сталин-трад, но нам опять-таки неожиданно
приказали перелететь в Архангельск на островной аэродром Ягодник.
     Мы  тогда  не знали,  что  после  длительных  переговоров  и  переписки
Председателя Совета  Министров СССР  с Президентом  США  и Премьер-министром
Великобритании  союзники  вновь   возобновили  посылку  караванов  судов   в
Советский Союз северным путем, потребовав усилить их охрану и сопровождение.
Именно  потому,  что этому  придавалось огромное значение, Ставка Верховного
Главнокомандования  сняла  наш  полк  с запланированного южного направления,
несмотря на катастрофическое положение после  сдачи Ростова, и направила его
в северные  широты.  13-й бомбардировочный  полк Советской армии стал полком
двухместных  истребителей  ВВС  Военно-морского  флота.  Мы вошли  в  состав
сформированной на Северном флоте Особой Морской Авиационной группы (ОМАГ). В
ее  задачу  входило  прикрытие  караванов  союзников  от  меридиана  острова
Медвежий до портов Мурманск и Архангельск.
     з. 5556 129


     На  Ягоднике  мы  узнали о  трагической судьбе  каравана PQ-17:  ис  35
английских  и  американских транспортных  судов  только 11  дошли  до  наших
портов. К  тому времени мы  уже привыкли к потерям:  цифры сбитых самолетов,
потопленных кораблей, убитых и раненых бойцоп и командиров на  наших фронтах
были  значительно выше.  Мы уже  знали о  зверствах,  чинимых  фашистами над
мирным населением, и потому сообщение о гибели каравана вызывало и жалость к
людям, и еще большую обиду  и досаду, что тысячи автомашин,  сотни танков  и
самолетов, многие тонны продовольствия ушли на  дно в  то время, когда в них
так нуждалась истекающая кровью советская армия.  До нас не дошло оружие,  с
помощью которого можно было отомстить агрессору за гибел! и наших, и союзных
моряков.
     Когда мы сами стали летать над холодными пустынными водами Арктики, над
морем, катящим тяжелые свинцовые волны, мы с ужасом представили себе тонущих
моряков, их крики о помощи, которую им никто не в силах был оказать. Мы  уже
знали, что человеческий организм  в этой ледяной купели может выдержать лишь
три-четыре  минуты,  после  чего  наступает  смерть.  И  я   никак  не   мог
представить, о чем в эти последние  минуты  думали они,  наши боевые друзья,
какая безысходная тоска сжимала их отважные сердца? Позже, когда я  прочитал
роман В. Пикуля "Реквием каравану PQ-17", я вновь содрогнулся. Смерть моряка
совсем не  похожа на смерть пехотинца,  упавшего в  теплую пахучую траву или
даже на снежную, промерзшую, но все же родную землю.
     Из  Ягодника наша  эскадрилья капитана  Щербакова  перебазировалась. на
аэродром вблизи  селения  Поной  на восточной окраине Кольского полуострова.
Этот небольшой, в несколько дворов поселок расположился  в глубоком ущелье у
самой реки. Вокруг  него на сотни километров нет других населенных  пунктов,
поэтому Поной нанесен на картах любых масштабов.
     Аэродром был построен перед войной, как ходили слухи,  врагами  народа,
так как направление взлетно-посадочной полосы было выбрано со злым умыслом и
постоянные  боковые ветры  чрезвычайно  мешали  посадке  нередко  приводя  к
авариям  самолетов. Но скорее всего это  было очередное доказательство того,
что мы прежде делаем и только потом думаем
     Летный и  технический  состав  жил в  деревянных, насквозь  продуваемых
ветром   времянках,  которые  почему-то  называли  фанзами.  Видимо  их  так
окрестили летчики, прилетевшие с Дальнего Востока. В каждой фанзе жило 6--10
человек, которые по очереди поддерживали огонь в чугунной  печке, прозванной
"KB" по аналогии с танком "KB"--"Клим Ворошилов".
     В Поное  нам, наконец, открыли  хранившуюся в  строгой тайне конкретную
цель нашего крутого поворота на север:  мы должны были сов  местно с другими
частями ОМАГ обеспечить безопасность плавания каравану PQ-18.
     7  сентября 1942  года караван,  составленный  из  34  иностранных  и 6
советских транспортов, охраняемый  16 боевыми кораблями, вышел из Исландии в
Архангельск.  Тотчас  в  нашем  полку состоялись  партийные и  комсомольские
собрания,  на  которых мы  поклялись не  жалеть сил  и  са  мих  жизней  для
успешного выполнения почетного задания по охране "Дороги Победы".  Каждый из
нас  понимал, как важно  сохранить все грузы в  самый трудный  период войны,
когда   бои   с   гитлеровскими   полчищами   шли   уже  под   Сталинградом,
Новороссийском, на горных перевалах Кавказа. С этого  момента мы жили только
думами о судьбе конвоя, вели  на своих картах  примерную прокладку его пути,
ждали входа в зону действия нашей авиации.
     А  боевая  работа  уже  началась:  из  Архангельска  вышли  с  обратным
маршрутом суда  конвоя  QP-14. 95-ый и 13-ый авиаполки начали проводку этого
конвоя.
     Что более всего осталось в моей памяти от полетов в Арктике? Это прежде
всего тоскливое чувство одиночества (несмотря на соседство с лет-
     130


     чиком), когда под тобой только холодный и  безмолвно  качающийся океан.
Это--невероятная сложность самолетовождения, неуверенность в своих действиях
и командах, когда магнитные бури крутят картушку компаса, как им вздумается.
     Именно в тех полетах  рождались стихи, которые я потом  посвятил своему
командиру Герою Советского Союза Константину Усенко:
     Лишь море и небо, лишь небо и море
     Да наш самолет, поседевший от горя.
     В метельных зарядах машина ныряет,
     И в баках бензина совсем уже мало
     Нам красная лампочка жизнь отмеряет,
     А жизни и не было--только начало
     Двоим нам с тобой сорока еще нету.
     А небо до самой воды опустилось,
     И крылья ломают тяжелые ветры,
     И стрелка компаса как будто взбесилась,
     Мотор перегретый дает перебои.
     О, эти мгновенья запомнишь до гроба!
     И берег мы ищем с тоскою и болью,
     И дай бог так землю любить хлеборобам.
     А  еще  запомнилась необычайная  радость при виде  огромного  города из
кораблей, прорывающегося к нам сквозь акулью стаю вражеских подлодок, сквозь
разрывы  бомб и непогоду. И ощущение  великого счастья и  гордости, что ты и
твои товарищи отогнали врага,  не позволили немецкому  пирату сбросить бомбы
на конвой.
     Я сделал немного вылетов на разведку и прикрытие  караванов, но летал с
несколькими  летчиками.  Основным,  по штату,  пилотом был сержант  Новиков.
Поднимался  в  воздух и  с  командиром  звена  Константином  Усенко.  Сделал
несколько полетов и с летчиками 95-го АП, когда наша  эскадрилья улетела  на
Ягодник, а я вместе с моим другом Василием Кравченко остался ожидать приказа
о  переводе  в  другой  полк,  где  мы  должны  были  летать  на  английских
торпедоносцах "Хемпден".
     Мы с  грустью попрощались со своими  однополчанами,  и у нас  наступила
пора томительного бездействия и  ожидания. Вот  в  это время  командир 95-го
полка подполковник  Жатьков Анатолий Владимирович и решил использовать  нас,
так  как  у него  не хватало штурманов. Летчики этого  полка были настоящими
асами  северных морей,  у  них  была  богатая  практика  полетов  в  сложных
заполярных условиях. Кроме того, мне импонировала  их морская культура  и  я
охотно подменял их штурманов.
     Однажды, по-моему, с капитаном Гаркушенко Иваном  Васильевичем  я ходил
на дальнюю  разведку транспорта,  отбившегося от  каравана.  Он шел обратным
маршрутом  из  Архангельска  в Рейкьявик.  Мы  его  обнаружили  за  островом
Колгуев. Удовлетворенные, мы возвращались на свой  аэродром,  но примерно на
половине маршрута отказал один из моторов нашей "пешки". Летчик приказал мне
сбросить обе противолодочные бомбы, но самолет все  равно  постепенно  терял
высоту.  Было  от  чего потерять  душевное  равновесие. Но, видя  спокойное,
уверенное лицо  опытного  командира,  я тоже успокоился  и продолжал  работу
навигатора.
     В  другой  раз  я  бросал  ПЛАБы  уже  прицельно  по обнаруженной  нами
подводной  лодке  в  районе, где  наших  подлодок  не  было.  Летчик  первым
обнаружил  ее,  и,  когда мы  развернулись, она уже погружалась в  воду. Без
каких-либо  расчетов, "на  глазок", с небольшой высоты я  отбомбился  и, нам
показалось, удачно.  Но,  к сожалению,  мы так и не узнали результатов нашей
работы.
     Надо сказать, что  весь  летный состав  нашего  13-го  полка заканчивал
<сухопутные" училища и никогда ранее не видел с воздуха кораблей. Поэтому
в  первых вылетах с Новиковым,  встречая  в  море  какое-либо  суденышко,  я
просто-напросто срисовывал его, фиксируя местоположение
     131


     и  курс.  А  при   докладе  показывал  "морякам"  95  полка:  мол,  что
это--транспорт, сторожевой корабль или еще что?
     Но постепенно  мы  осваивались,  считали  себя  тоже "флотскими",  хотя
морскую  форму нам выдали только в сорок третьем году. Нам, испытавшим войну
на западных границах страны в первые месяцы военных действий, боевые задания
по  охране  караванов  казались  совершенно   безопасными:  зенитка  нас  не
обстреливала, "мессера" сюда  не долетали, а все вражеские бомбардировщики и
торпедоносцы, завидев наши  Пе-3, немедленно сбрасывали  в море  бомбогруз и
удирали на запад, стараясь укрыться в облаках.
     Однако  невероятно сложная, резко меняющаяся заполярная погода  нанесла
значительный  урон  нашему  полку,  и несколько экипажей  навечно остались в
холодной купели Баренцева моря.
     О гибели двух из них хорошо и подробно рассказал наш однополчанин Павел
Цупко  в  книге  "Над  просторами  северных  морей"  (издательство  "Молодая
гвардия", 1981 г.). Я хочу только дополнить и рассказать  то, чего нет в той
книге.
     С аэродрома Ягодник вылетела пара Пе-3 для барражирования над конвоем в
горле  Белого  моря. После выполнения  задания  они должны  были  произвести
посадку  в Поное,  поэтому к ним  подсадили  еще и технический  персонал Оба
самолета,  участвуя  в  отражении   налета  вражеской  авиации  на  караван,
задержались  над  ним  и  отправились  на  аэродром  посадки,  когда  начали
сгущаться сумерки. Кроме того, резко ухудшилась видимость  наплыл туман  Оба
самолета разбились  и  экипажи погибли Один--капитана Кузина--при посадке на
аэродроме, второй--  сержанта Киселева--не долетев километров двадцать пять.
Связь с самолетом Петра  Васильевича Киселева,  на котором,  кроме  штурмана
лейтенанта  Семена   Григорьевича  Ананьева,  были  техник  звена   Владимир
Самойлович  Цеха и механик авиавооружения Безгин, прекратилась в тот момент,
когда,  по расчету  времени,  он уже пересек горло  Белого  моря и летел над
сушей. Летчики полка,  потрясенные гибелью опытного Кузина и  его товарищей,
нервничали, что из-за погоды не могут приступить к поиску второго пропавшего
самолета.
     На следующий день погода  несколько прояснилась и начались  интенсивные
поиски. Летали несколько самолетов По-2, но никаких следов аварии обнаружено
не было.
     Тайна гибели  второго  экипажа раскрылась только на  двенадцатый  день,
когда  оленеводы привезли на  аэродром  и передали в медпункт обессилевшего,
заросшего и обмороженного Владимира Цеху. У  него, единственного оставшегося
в живых, на  ногах и руках уже начиналась гангрена, и его срочно оперировали
в санчасти укрепрайона Корабельный.
     На следующий день  для  захоронения наших товарищей  была  организована
экспедиция,  в  которую  вошли  техники Николай  Екшурский, Павел Клюшников,
Семен Жучков и я. Сопровождаемые двумя  оленеводами, мы  отправились к месту
катастрофы.  По  дороге  мы  услышали печальную историю обнаружения останков
самолета.  Сын одного из  оленеводов, семнадцатилетний Алеша  Канев,  первым
обнаружил  непонятные предметы  на  горизонте  тундры  Подъехав поближе,  он
увидел  остатки   сгоревшего  самолета  Вдруг  из  отвалившегося  хвостового
оперения  вылез черный,  страшный человек,  он  что-то бормотал и,  протянув
руки, шел навстречу юноше. Алешу охватил страх, он побежал к оленьей упряжке
и быстро помчался на стойбище, где были его отец и еще два оленевода. Вскоре
они прибыли на место аварии, увидели на  хвостовом оперении красную звезду и
поняли,  что это  наш,  советский  самолет. Оленеводы  подобрали  бредившего
человека и доставили на аэродром
     Более тридцати километров мы прошли по заснеженному, но  еще мягкому  и
проваливавшемуся болотному мху и к вечеру увидели остатки скоростной машины,
коснувшейся  в  тумане  земной  поверхности.  В  этом  месте на  карте  была
обозначена небольшая возвышенность.



     Картина  была  ужасная. На своем  сиденье  с бронированной  спинкой  за
штурвалом  сидел  обгоревший летчик, а  в  оторванном  фюзеляже на корточках
стоял обугленный  механик  Безгин.  Рядом  с ним лежали примятые  чехлы,  на
которых,  как мы догадались, лежал одиннадцать дней голодный и  обессиленный
Владимир  Цеха. Штурмана Семена Ананьева не было.  Мы  переночевали  в юрте,
которую  мгновенно  соорудили оленеводы из полуобгоревшего  парашюта. Они же
умудрились  угостить  нас  супом  из  свежей оленины. Но наша  трапеза  была
печальной.  Мы думали о наших  погибших товарищах  Штурмана  Ананьева, этого
мужественного  лейтенанта,  я знал еще  по  211  авиаполку во время боев  на
Украине. В  одном  из  боевых  вылетов летчик, с  которым летел Ананьев, был
ранен, потерял в воздухе сознание. Семен не растерялся,  быстро зафиксировал
штурвал, находящийся в его штурманской кабине самолета Су-2, и  выровнял уже
начинавшую крениться машину. Он  сумел привести  самолет на аэродром, трижды
пытался посадить Его заводили на  посадку по радио, но штурман был не обучен
этому и все наблюдавшие за  ним с минуты на минуту ждали катастрофы. Ананьев
мог бы  набрать высоту и  выпрыгнуть с парашютом, но он  не  хотел оставлять
раненого летчика и продолжал пытаться сесть. К  счастью  обоих,  на какое-то
время к летчику вернулось сознание. Слабеющей рукой он взял штурвал и с ходу
приземлил самолет. На пробеге он снова потерял сознание, но экипаж и самолет
были уже спасены.
     Мы сидели  в юрте  у  костерка  и думали,  где может быть  Ананьев.  Не
остался ли он жив, не ползет ли он где-нибудь, надеясь выйти на людей? Утром
я  направил в  разные  стороны  от  самолета  своих  товарищей,  а  сам стал
исследовать обломки машины.  И вдруг  под мотором я  увидел парашют.  Он был
почти весь  сгоревшим.  А  потом под  пеплом  я увидел руку. Это  был  Семен
Ананьев.
     Мы  зарыли  дорогих  однополчан в мерзлую  землю.  На могилу установили
часть кока, на котором я выцарапал имена погибших и тут же родившиеся стихи
     Потомки в мирный день придут сюда
     С моими встретиться бессмертными друзьями
     И всех, впечатанных в седую толщу льда,
     Рассмотрят удивленными глазами
     Эти  стихи  не   в  меньшей  степени   относятся  и   к  нашим   боевым
товарищам--английским, американским и  польским морякам и летчикам, погибшим
в Заполярье в нашей общей битве с фашизмом.





     о конвоях и о войне
     В период Великой Отечественной войны1 1941--45  гг. в боевой
деятельности  авиации  Северного  флота  и  Беломорской  флотилии  прикрытие
конвоев занимало очень большое место.  Пожалуй,  это была одна  из ос новных
задач  авиации флота. По существу, ни одна  из конвойных  операций,  будь то
союзные  или  внутренние  конвои,  не обходилась  без  участии  авиации, без
авиационного обеспечения перехода, без авиационного прикрытия.
     Авиационное   обеспечение--это   воздушная   разведка,  противолодочная
оборона конвоев, прикрытие  истребителями союзных конвоев в зоне их действия
для   отражения   налетов   авиации    противника,   удары   по   аэродромам
бомбардировочной авиации  противника, блокирование этих аэродромов, действия
по  боевым кораблям немцев нашей бомбардировочной, миноторпедной и штурмовой
авиацией  с целью  не допустить удары  этих кораблей по  нашим конвоям и ряд
других боевых задач, которые успешно выполняла авиация Северного флота.
     Кроме  того,  наша авиация активно  действовала  по  немецким  конвоям,
которые доставляли  своим  войскам  технику и  живую силу  в порты  Северной
Норвегии, а обратно вывозили руду в Германию.
     Союзные  конвои  из  портов Англии и  США в порты разгрузки  Мурманск и
Архангельск шли довольно  интенсивно. Уже  в августе  1941  г. прибыл первый
конвой. Затем в марте 1942 г. пришел PQ-13, в апреле-- PQ-14, в мае--PQ-15 и
PQ-16 и т. д.
     Эти конвои  на  своем  переходе  несли  определенные  потери от  ударов
подводных лодок и немецких бомбардировщиков. Но в основном эти потери были в
зоне союзников, еще до подхода в зону действия Северного флота.
     Чтобы ослабить авиацию  противника при  ее  действии по союзным конвоям
еще до  их подхода к нашей зоне  действия, авиация  Северного флота наносила
бомбардировочные удары по основным немецким аэродромам на Севере--Луостари и
Хебухтем. Нужно  сказать,  что  в этот период  до  середины  1942  г.  нашей
бомбардировочной авиации было явно недостаточно.
     Когда союзный конвой PQ-15 вошел в зону обеспечения Северного флота, на
его  прикрытие  вышли  летчики  95-го  полка  дальних истребителей Пе-3  под
командованием А. В. Жатькова. Обнаружив конвой, ко рабли охранения  которого
вели бой с немецкими торпедоносцами, залпами  реактивных снарядов по  немцам
они  внесли  замешательство  в  ряды  врага  и торпедоносцы  ушли,  поспешно
освободившись от своих торпед. Конвой благополучно прибыл в порт назначения.
     Особо  нужно сказать о  конвое  PQ-16. В зону  действия  истребительной
авиации  Северного флота он вошел 29 мая 1942 г. До этого  он имел потери--6
потопленных  транспортов,  в  основном, от авиации противника. На предельном
радиусе конвой начал прикрывать 95-й полк дальних истребителей,  а в ближней
зоне--2-й гвардейский полк Сафонова.
     Более суток наши самолеты барражировали  над конвоем, сопровождая его в
порт.  Летчики  вели  напряженнейшие  воздушные  бои  с  бом  бардировщиками
противника, не допуская  атак  по конвою. Немцы про вели 30 безуспешных атак
крупными силами своей авиации...  В этом бою, сбив три немецких самолета, 30
мая погиб дважды Герой Советско го Союза Б. Ф. Сафонов, летавший на самолете
"Киттихаук".  В  ходе  боя на его самолете  отказал  мотор. Он вынужден  был
садиться на  воду,  и самолет моментально  затонул. Лучший летчик  Северного
флота Б. Ф. Сафонов  за 11 месяцев  войны сбил 25 немецких самолетов лично и
14 самолетов  в группе. В  нашей  зоне конвой потерь не  имел и благополучно
прибыл в порт разгрузки.
     134


     Трагическая  судьба постигла  союзный  конвой PQ-17,  который вышел  из
Исландии 27 июня.  Конвой немцами был разгромлен и рассеян  еще до  входа  в
зону действия авиации Северного флота. Из 35 транспортов осталось только 11,
и те без  боевого охранения.  Эти  транспорты пооди-ночке  достигли  берегов
Новой Земли, и только  благодаря экипажам  95-го полка дальних истребителей,
которые  их  искали,  нашли  и  вели  бои  по   отражению  налетов  немецких
бомбардировщиков на них. Эти транспорты были  спасены и  достигли  советских
портов.    Летчики-североморцы   дрались    самоотверженно,   но   численное
превосходство  как в  истребительной, так  и в  бомбардировочной  авиации до
середины 1942 года было на стороне немцев.
     В связи с  предстоящими задачами по проверке все  возрастающих  союзных
конвоев  ставка  Верховного Главнокомандующего в июне  1942  г. направила  в
оперативное   подчинение   командующему   Северным   флотом  Особую  Морскую
Авиационную Группу  (ОМАГ)  в  составе пяти авиацион-ных  полков, из них три
бомбардировочных (35, 28 и 29-й на самолетах ДБ-Зф и пикировщиков Пе-2), два
истребительных полка (20 и 225-й на самолетах ЯК-1 и ЛАГГ-3), с базированием
в  районе Мурманска.  Кроме  того, в состав ОМАГ  были  включены  два  полка
дальних истребителей (95 и 13-й  на самолетах Пе-3), с базированием в районе
Архангельска. (Командующим ОМАГ был назначен генерал-майор Н. Т. Петрухин.
     Учитывая  важность предстоящих задач, командующему Северным флотом были
подчинены все  авиачасти Карельского фронта, которые участвовали в прикрытии
конвоев,  и  вся  истребительная  авиация  Архангельского  военного  округа.
Естественно, авиационная  обстановка  на  Северном флоте  резко  изменилась.
Почти вдвое увеличился состав воздушных сил на флоте. В результате  активных
боевых  действий  нашей  авиации  господство  в  воздухе  постепенно  начало
переходить на нашу сторону.
     Кроме прикрытия союзных конвоев, наша  авиация регулярно наносила удары
по  немецким  конвоям,  по аэродромам противника,  отражала  налеты на  наши
аэродромы и другие объекты флота и отражала налеты am Мурманск. Выполняя эти
задачи, летчики-североморцы проявляли -огромное мужество и героизм.
     20-й  истребительный  авиационный  полк,  который  входил  в  ОМАГ, был
сформирован в  марте 1942  года по штату  военного времени  в  составе  двух
эскадрилий  на самолетах ЯК-1  и был укомплектован летчиками, часть  которых
уже имела некоторый боевой опыт на Балтике, на Черном море и других фронтах.
В апреле 1942 года полк уже начал свою боевую деятельность в составе Ударной
авиагруппы  ставки  Верховного  Главнокомандующего (УАГСВГК)  на  Волховском
фронте, выполняя задачу по  выводу из окружения  2-й  армии в районе  Мясной
Бор--Кириши. После выполнения этой  задачи УАГСВГК была преобразована в ОМАГ
и перебазирована на Северный флот.
     В  июне 1942 года полк прибыл на аэродром Ваенга-1 и сразу же включился
в  боевую  работу  по  отражению  налетов  немецкой  авиации.  Уже  в первых
воздушных боях летчики 20-го полка Е. В. Петренко, Д. Кучеренко, В. В. Нужин
и В. Д. Бурматов открыли боевой счет полка на Севере. Только за один день 19
июня летчики провели три воздушных боя и сбили пять немецких самолетов.
     До  конца 1942 г. 20-й  полк  вел  активную и успешную боевую работу  в
составе  ОМАГ по отражению налетов на Мурманск и  другие объекты флота и  по
прикрытию конвоев. За несколько месяцев боевой деятельности в Заполярье полк
совершил около тысячи боевых вылетов,  провел 185 воздушных  боев,  сбил  27
немецких самолетов.
     В  конце  1942  г.  ОМАГ   был  расформирован  и  из  ее  состава  были
сформированы  две  дивизии: 5-я  бомбардировочная  и 6-я  истребительная.  В
декабре 1942 г. 20-й истребительный авиаполк передал свои  боевые самолеты и
небольшую   часть   летного  состава   в  225-й   ИАП  и  убыл  в   тыл  для
переформирования и получения новых самолетов.
     135


     В мае 1943 г. после  переформирования  мы вновь вернулись в Заполярье в
6-ю  авиадивизию  на  новых  скоростных  самолетах ЯК-9,  которые  по  своим
тактико-техническим  данным  и летным качествам  превосходили  все  немецкие
истребители, воевавшие на Севере.
     Полк прибыл с пополнением  летно-технического состава в штатном составе
трех истребительных  эскадрилий.  Летчики  с  большим  подъемом  вступили  в
напряженные бои на новых ЯКах  и в первых же боях добились успехов.  Старшие
лейтенанты К.  К- Мельдизин и А. П. Щипов,  капитан С.  В. Петренко сбили по
одному ME-109.
     16 июля летчики полка трижды  вылетали шестерками для снятия  воздушной
блокады противника с прифронтового аэродрома на Рыбачьем, откуда действовала
наша  группа  штурмовщиков  46-го  штурмового  авиаполка  А.  Н. Синицына  и
эскадрилья   истребителей  78-го  полка  капитана   Адонкина.  В  результате
многочисленных воздушных боев  наши летчики  сбили семь немецких  самолетов,
потеряв  при этом два своих.  Возвращаясь на свой аэродром,  группа, ведомая
старшим лейтенантом К. Мель-дизиным, сбила еще два ME-109. Воздушная блокада
с  аэродрома была  снята.  Впредь  немецкие самолеты  избегали  появляться в
районе нашего прифронтового аэродрома.
     Успешный бой провели летчики  20-го полка в день Военно-Морского Флота.
Выполняя  задачу прикрытия  пикировщиков  Пе-2,  наносящих  бомбовый удар по
немецкому конвою в  районе  мыса Эккерей, над которым барражировали двадцать
ME-109 и шесть ME-НО,  наши  летчики в  воздушном бою сбили четыре самолета.
Два сбил старший лейтенант Н. К. Кучеренко, еще два--страший лейтенант А. П.
Шипов. Пикировщики, выполнив свою задачу, вернулись без потерь.
     Очень напряженным  выдался боевой  день  18  августа  1943 года,  когда
летчики 20 и  78-го полков прикрывали  наши конвои, следовавшие из Кольского
залива  на  п-ов Средний  и  в восточном  направлении  до  Архангельска.  На
протяжении всего дня  летчики отражали многократные налеты более шестидесяти
немецких самолетов, не допустив их к кораблям конвоя. В этих боях отличились
летчики 20-го  полка К. Мельдизин, Шипов, Нужин и Денисов, сбившие каждый по
одному  ME-109. Группа А. К. Тарасова  во время прикрытия конвоя провела три
воздушных  боя  и сбила  два  "Фокке-Вульфа"  и  два  ME-109.  Группа  А. П.
Губардина сбила пять немецких самолетов.
     Страницей  мужества,  дерзости  и  мастерства  вошло  в летопись  побед
североморцев  22  августа  1943 года, когда по  плану, разработанному штабом
военно-воздушных   сил   Северного  флота,   был   нанесен  удар  по  логову
врага--немецкому аэродрому Луостари, на  котором  было сосредоточено большое
количество самолетов и который имел сильную противовоздушную оборону.
     Главную ударную силу составляли  четырнадцать экипажей 46-го штурмового
полка. Для их прикрытия было  выделено тридцать истребителей 20, 27 и 255-го
истребительных   полков.   Мне   было   поручено   командовать   в   воздухе
истребительным прикрытием.
     Операция  прошла успешно.  Несмотря на сильный  зенитный огонь, которым
немцы   встретили  нас,  и   противодействие  немецких  истребителей,  нашим
штурмовщикам  удалось отлично  выполнить свою задачу. Аэродром  был  затянут
дымом от взрывов бомб и от горящих на аэродроме самолетов и других объектов.
     А  тем  временем  наши истребители  связали  отточенным  воздушным боем
немецких истребителей и, умело взаимодействуя между собой в группах, нанесли
им  значительный  урон.  Немцы в  воздушном  бою  с  североморцами  потеряли
пятнадцать  самолетов.  Много  самолетов  было  уничтожено  штурмовиками  на
аэродроме.  Все наши  самолеты без потерь вернулись на свой аэродром. В этом
бою отличились летчики 20-го ИАП  П. Р.  Гонтарь, А.  А.  Малиновский, М. Д.
Никиткж, А. П. Губардин, К. К. Мельдизин, И. В. Томашевский и А. П. Шипов.
     Интересный эпизод произошел в конце сентября 1943 года. После
     136



     длительного  перерыва  немцы  вновь попытались  нанести  бомбоштурмовые
налеты по Мурманску  и объектам флота.  С этой целью 23 сентября трш  группы
"мессершмитов", с  некоторым  временным интервалом друг  от друга, появились
над нашей территорией, но ни одна  из них до цели не  дошла. Первую  десятку
ME-109 встретили летчики,  ведомые  командиром эскадрильи 2-го  гвардейского
полка Амосовым, и преградили им путь. Немцы вынуждены были сбросить бомбы на
сопки и повернуть  обратно, т. к. с подвешенными бомбами  воздушный  бой они
вести не могут.
     Две  другие  группы отбил... один североморец.  Это  был командир звена
20-го полка ст. лейтенант Каюм Константинович Мельдизин на самолете ЯК-9. Он
в  это  время  выполнял  задание по  облету самолета после ремонта  в районе
аэродрома. Еще издали он заметил какие-то самолеты над горизонтом. Чьи  они,
он не знал. Мельдизин пошел на сближение с резким набором высоты. Будучи сам
незамеченным,  он сверху хорошо разглядел восьмерку ME-109,  которые  шли  к
цели.  Мельдизин молниеносно сверху обстрелял весь  фронт  "мессеров".  Один
самолет тут  же  загорелся и  пошел к земле.  Другие,  ошеломленные  дерзкой
атакой, стали сбрасывать бомбы и  разворачиваться назад,  а  Мельдизин взмыл
вверх для того,  чтобы выбрать новую цель, но от  повторной атаки отказался,
так как увидел новую подходящую группу "сто  девятых" и пошел навстречу этой
группе самолетов.  Неожиданной для  немцев  атакой он  сбил ведущего,  затем
развернулся и обрушил свой огонь на очередную цель. Повторилось то же самое,
что и  с  предыдущей группой. Немцы  побросали  бомбы на  сопки  и повернули
назад,  не рискуя  вступать в бой с подвешенными  бомбами.  Сам же Мельдизин
вернулся  на свой аэродром без повреждений  с  задания по "облету"  самолета
после  ремонта.  При подходе к  аэродрому на бреющем полете он, по традиции,
очередью из своих пулеметов возвестил о победном бое.
     Может показаться, что все это сказки. Но это  было действительно так. Я
хорошо  знал Мельдизина.  Это  был летчик неудержимой  храбрости  и  отваги,
человек нелегкой судьбы. Он  всегда был нацелен на поиск врага в воздухе. Он
шел  на  любые  рискованные  задания. Однажды,  получив задание  на разведку
аэродрома  Луостари, он по  своей  инициативе сбросил на середину  аэродрома
вымпел с вызовом на воздушный поединок  любого немецкого аса.  Не оправдывая
его поступок, еще раз подчеркну, что это  был  характер летчика-истребителя,
как  говорится, летчик  от бога. За короткий  промежуток времени  он  сбил в
воздушных  боях восемь  самолетов  противника.  Мельдизин нелепо  погиб  при
случайном  столкновении с самолетом в  облаках. За  подвиги  в  годы Великой
Отечественной  войны командир  звена  20-го  истребительного  полка  старший
лейтенант Каюм Мельдизин навечно зачислен в списки полка.
     Всем  известен подвиг  экипажа  бомбардировщика  капитана  Н. Гастелло,
который  в  июне 1941  года направил  свой  подбитый и  охваченный  пламенем
самолет на скопление немецких танков, автомашин и бензоцистерн, взорвавшихся
вместе  с  самолетом. Но,  наверное,  не  все знают,  что подвиг экипажа  Н.
Гастелло в период Великой  Отечественной войны был повторен 503 раза, причем
как на суше, так  и  на  море.  Штурмовиками--286 раз,  бомбардировщиками  и
торпедоносцами--119 раз и истребителями--98  раз. Подобные  примеры были и в
авиации  Северного  флота. 29  февраля  1944 года летчик-истребитель  225-го
полка лейтенант А. Ф. Горбачев при штурме аэродрома  Луостари, будучи подбит
зенитным снарядом,  не прекращая  огня,  ринулся  туда,  откуда зенитка вела
огонь. Обломки самолета вместе с вражескими пушками взметнулись вверх.
     23 апреля 1944  года парторг эскадрильи 46-го штурмового полка  капитан
И.  Б. Катунин был ведущим восьми  ИЛ-2. При атаке  немецкого транспорта  от
попадания снаряда в его самолете загорелся  мотор. Катунин приказал  бросать
бомбы с пикирования и  первый, на  горящем  самолете, вошел в пике и сбросил
бомбы по транспорту. Самолет Катунина,. направленный  его  твердой рукой, не
выходя из пике, таранил огромный
     137


     транспорт  Сильный   взрыв  потряс  все  вокруг.  Всем  членам  экипажа
посмертно присвоено звание Героев Советского Союза.
     15 октября 1944  года Североморская авиация наносила удары по  вышедшим
из Киркенеса немецким конвоям, груженым войсками  и боевой техникой. В одном
из вылетов удар  наносила эскадрилья низких  торпедоносцев 9-го гвардейского
полка. Ее вел командир  полка подполковник Б. П.  Сыромятников. Незадолго до
рубежа сброса торпед в результате попадания зенитного снаряда в его самолете
загорелся левый мотор, но он продолжал идти на цель. При подходе к цели  еще
один снаряд  попал в  его машину, загорелся  второй мотор.  Но  от  горящего
самолета отделилась одна торпеда,  затем на  минимальной дистанции  до  цели
отделилась  вторая торпеда,  раздался  взрыв,  и  транспорт с  развороченным
бортом быстро  погрузился в воду, а  горящий  самолет тут же  рухнул в море.
Всем членам экипажа присвоено звание Героев Советского Союза.
     Аналогичный подвиг  в апреле  1943 года  совершил заместитель командира
эскадрильи того же полка капитан В. Н. Киселев. Атакуя немецкий транспорт на
горящем  самолете, он  выдержал боевой курс, успел  сбро-•сить  по цели
торпеду  и  потопил  транспорт,  а  сам тут  же  погиб. Всему экипажу  также
посмертно присвоено звание Героев Советского Союза.
     Хорошо  известен подвиг  летчика-истребителя Маресьева, которому  после
ранения  были ампутированы  ноги, но он  нашел  в себе  мужество на протезах
продолжать успешно воевать с немцами на истребителе.
     Подвиг  Маресьева  также многократно был  повторен,  в  том  числе  и в
авиации Северного  флога.  Во  2-м гвардейском полку  этот  подвиг  совершил
капитан  Захар  Сорокин, который, будучи на протезе,  сбил четыре  самолета,
прибавив их к пяти ранее сбитым. Ему также присвоено звание Героя Советского
Союза.
     Командир  эскадрильи 20-го полка капитан П. Р. Гонтарь в  1943 году был
ранен  в  воздушном бою над Рыбачьим.  Ему ампутировали ступню.  Он  получил
инвалидность  и  был списан с летной  работы  и отправлен в  тыл. Однако  он
добился  возвращения  в  строй  и  с  протезом успешно продолжал  воевать на
самолете ЯК-9 до конца войны. Свой  последний боевой вылет он совершил 7 мая
1945  г. вместе  со мной уже на Балтике, в составе 9-й штурмовой дивизии при
нанесении  бомбо-штурмового  налета  по  скоплению  немецких  плавсредств  с
войсками в порту Рене, на острове Борнхольм (Дания).
     Молодой летчик 20-го  ИАП А. П.  Лапин в конце 1942  г. в воздушном бою
был ранен в ногу. Ему  ампутировали ступню и  списали в тыл по инвалидности.
Но  он не хотел мириться с такой судьбой.  После лечения,  долгих мытарств и
отказов военкомата и медиков в возвращении в  свою часть на летную работу он
самостоятельно,  без медицинских  документов,  с  моего  согласия  прибыл  с
протезом  в мае  1943 года в полк.  Я его зачислил в боевой состав полка, не
спросив разрешения у своего командования. Вывез его на ЯКе, ввел в строй,  и
он успешно стал выполнять боевые задания на самолете ЯК-9. Он отлично воевал
и  к  концу  войны сбил девять немецких  самолетов. После  войны он закончил
Военно-воздушную академию и долго еще продолжал служить в авиации, уже не на
летной  работе,  на  Черноморском  флоте. Сейчас А.  П.  Лапин  живет  в  г.
Севастополе
     Летный  состав 20-го ИАП составлял  дружный,  боевой  коллектив.  То же
самое нужно сказать об инженерно-техническом составе и всех службах полка. Я
горжусь своим  полком, которым командовал со  дня его  формирования и до мая
1944 года,  когда  меня  назначили  командиром  53-го  смешанного  авиаполка
Беломорской военной флотилии в Иоканьге.
     В полку выросли Герои Советского Союза: Александр Шипов, сбивший десять
немецких  самолетов, и Алексей Тарасов, сбивший десять самолетов. Ему в 1944
году  трудящиеся  г.  Нарьян-Мара  вручили как личный  подарок самолет ЯК-9,
приобретенный на средства, собранные горожанами. На этом самолете Тарасов до
конца войны продолжал успешно
     138


     воевать. Героем  стал и Евгений Петренко, сбивший пятнадцать самолетов.
Все они прослужили в 20-м полку с момента его формирования и до конца войны.
,
     Павел Сахаров также с начала формирования служил в 20-м полку, а в 1944
году был  переведен с повышением в 78-й ИАП и уже там  получил звание  Героя
Советского Союза.
     Молодые летчики  Владимир  Бурматов  и  Петр Рассадкин в  начале  войны
получили  первый боевой  опыт в 20-м полку, а  затем были переведены в 255-й
ИАП и уже там получили звания Героев Советского Союза.
     Кроме упомянутых,  заслуживают большой признательности летчики Швечков,
сбивший девять самолетов, Куренок--сбил восемь самолетов,
     A. Малиновский--сбил семь самолетов, совершил 350 боевых вылетов,
     Н. Зимин--сбил шесть самолетов, в том числе знаменитого немецкого
     аса майора Мебуса, Е. Демидов--сбил шесть самолетов, Г. Дмитрии сбил
     шесть самолетов. Летчики А. Овсянкин, Шодин, Питрин, А. Белов, Н. Кры
     лов, Н. Соколов, И. Кужанов, А. Губардин, И. Гончаренко, М. Никитюк,
     B. Денисов, Борданов, В. Фадеев, В. Нужин, В. Быстрое и др. также
     имели значительные успехи и добросовестно выполняли свой воинский
     долг.
     Трудно  перечислить  всех  летчиков  полка,   но  все  они  заслуживают
признательности за их ратный труд.
     Если вернуться  к конвойным  операциям, то  мне очень запомнился  такой
эпизод.  Конвой  PQ-14,  который  в  конце сентября  1942  года  выходил  из
Мурманска в  Англию,  20-й  полк прикрывал дежурством на аэродроме, так  как
авиация противника боевую активность к нему не проявляла. Однако 27 сентября
группа  бомбардировщиков  Ю-88  в  сопровождении  истребителей  ME-109  была
зафиксирована  на высоте 6000 метров курсом на  Мурманск  с севера. Наш полк
был поднят по тревоге. Вылетали  мелкими группами, по готовности.  Я взлетел
первым в  паре  с  ведомым  летчиком Нужиным.  Набрав  6000 метров, я увидел
группу Ю-88 на встречных курсах, а выше и впереди их--6 истребителей ME-109.
Я прекрасно видел  отделившуюся пару ME-109, которые заходили на меня, чтобы
сорвать  мою  атаку бомбардировщиков, но я вынужден  был те обращать  на них
внимания, так как нам была поставлена категорическая  задача--любой ценой не
допустить бомбовый удар по кораблям выходящего конвоя. Мы с  ведомым Нужиным
открыли огонь по бомбардировщикам на встречных курсах со всех огневых точек,
до максимального сближения  Ю-88 с  нарушенным  боевым порядком  тут же,  не
доходя до цели,  начали  сбрасывать  свои бомбы, и в  этот момент я сам  был
атакован истребителями  противника  и сбит.  Мой  самолет с перебитым  рулем
высоты перешел в отвесное пикирование. С огромным физическим напряжением  на
высоте примерно  2000 метров мне  удалось вывалиться  из кабины. Мой ведомый
пикировал одновременно со  мной. Он,  как мне  потом объяснил,  думал, что я
что-то заметил внизу и  поэтому пикирую.  Но когда  он  увидел,  что у  меня
сорвало фонарь кабины, он понял, что мой самолет неуправляем. Спустился я на
парашюте среди высоких скалистых сопок в болото, откуда меня через некоторое
время извлекли механики из находящихся неподалеку полевых мастерских. Конвой
PQ-14 потерь от бомбардировщиков не имел, наша задача была выполнена.
     К слову сказать, это был мой третий  вынужденный прыжок из горящего или
неуправляемого  самолета за время  войны.  Первый раз  это случилось  еще  в
сентябре  1941  года  под Ленинградом,  когда  я семеркой  самолетов  ЛАГГ-3
штурмовал  немецкую  мотомехколонну, рвавшуюся  к Ленинграду.  От  попадания
немецкого  снаряда  мой  самолет загорелся. Я  выпрыгнул  на  малой  высоте,
спустился  на  парашюте  в  лес и  трое  суток  добирался пешком  до  своего
аэродрома по уже занятой немцами территории.
     А  второй раз--21 сентября  того же года, при  отражении массированного
налета на главную базу флота Кронштадт 60-ти немецких бомбар-
     139


     дировщиков. В этом бою зенитный  снаряд  нашей  же  зенитки попал в мой
самолет.  Я, раненный  в  голову  осколками  снаряда,  успел  выпрыгнуть  иэ
неуправляемого  самолета  и  на  высоте более  100 метров  раскрыл парашют и
приводнился в  Финском заливе.  Через  час  пребывания  в холодной воде меня
подобрал катер МО и отправили в Кронштадтский госпиталь.
     За весь период  боевой  деятельности  на Севере  летчиками  20-го полка
сбито 186 самолетов противника и 38  самолетов  повреждено.  Полк  обеспечил
истребительным  прикрытием  потопление  штурмовиками, бомбардит  ровщиками и
торпедоносцами 201 вражеского корабля, в том числе 30  транспортов и  одного
миноносца; обеспечил  уничтожение большого  числа  самолетов  на  аэродромах
Финляндии и Норвегии, а также живой силы и техники противника.
     За весь период боевых действий полк  имел свои потери--27 летчиков и 44
самолета.
     За боевые заслуги  20-й истребительный полк  награжден орденом Красного
Знамени и удостоен почетного наименования "Киркенесский", Весь личный состав
полка награжден правительственными наградами.




     46 лет  назад, 25 апреля 1945 года, два самолета "Каталина" с небольшим
интервалом друг от друга взлетели с воды из губы Грязной в Кольском заливе и
взяли  курс  на северо-запад. Густая мгла  плотно  охватила самолеты со всех
сторон:  ни неба, ни моря не было видно. Было  три часа ночи. Летели вслепую
по приборам.  "Каталины" все дальше и дальше улетали от берега без  бортовых
сигнальных огней. Только на приборных досках у пилотов, штурманов и радистов
тускло  светились  лампочки подсветки.  Радисты  самолетов  соблюдали полное
радиомолчание, чтобы не обнаружить себя и идущий конвой. Но они  четко несли
свою радиовахту на  борту  самолетов, напряженно вслушиваясь в разноголосицу
эфира.
     Самолеты, как большие летучие мыши, скользили в этой кромешной тьме. Но
вод  едва  забрезжил  рассвет,   черное  покрывало  ночи  стало   постепенно
отступать.  Когда  рассеялась  ночная мгла,  то  под  самолетами  локазалось
Баренцево   море.   Вид  его   не   радовал:   оно   было  свинцово-тем-ным,
неприветливым. Видимый горизонт раздвинулся до шести-семи кило-метров,  и на
всем этом пространстве вода куталась в легкое покрывало из пара. Сквозь него
просвечивала рябь темной  воды.  Небо  постепенно  прояснялось,  стала четче
вырисовываться нижняя граница горизонта. Пилотировать стало легче,  самолеты
поднялись повыше--до тысячи метров, условия полета улучшились.
     Приближалось  расчетное  время встречи конвоя. Вскоре правее  курса  из
утренней  дымки  стало  выплывать черное  облако.  Первым  об  этом  доложил
командиру экипажа  капитану  С. В.  Соколу  штурман лейтенант  Иванов: "Вижу
дымы!  Конвой  справа!" Кораблей  и транспортов за пеленой дымки еще не было
видно. По мере  приближения  самолетов к черному облаку, на темно-сером фоне
воды стали различаться буруны  кораблей  охранения,  потом  их  узкие  серые
корпуса. Корабли шли  уступом,  образуя  внешнее  кольцо  охранения.  За ним
показалось  второе,  а  дальше  вытянулись  в  два  ряда   нещадно  дымившие
транспорты.  Встреча  с конвоем произошла!  Нам же, экипажам двух  самолетов
"Каталина",  предстояло в течение нескольких часов сопровождать его, охраняя
от  преследования  и  нападения  подводных  лодок  и  самолетов  противника.
"Каталины" пролетели на  видимости кораблей охранения, обменявшись условными
сигналами "свой--чужой", развернулись  на  север,  зашли  с северо-запада  и
разошлись по своим зонам патрулирования.
     Экипаж  старшего лейтенанта Прохорова пошел по малому  кругу,  ближе  к
конвою,  капитана Сокола--по большому, просматривая дальние подходы к конвою
немецких лодок и самолетов. Барражирование началось.
     Вот  уже несколько  часов пара  "Каталин" висит в воздухе над  конвоем,
совершая  облет по малому  и большим кругам. Крейсерская  скорость  самолета
"Каталина"  около  360  км/ч.  Чтобы  вести  наблюдение  в  таких  условиях,
требуется  большое  напряжение  сил и  опыт.  Штурман лейтенант Иванов ведет
наблюдение из своей кабины, расположенной в носу самолета. Командир  экипажа
капитан Сокол и второй  пилот краснофлотец С. Гордиенко--со своих  пилотских
мест.  Воздушные  стрелки--мотористы  младший  сержант  Линьков  и   старший
краснофлотец  А.  Кагодей--из   блистеров--больших  выпуклых  иллюминаторов,
расположенных по  обоим  бортам, держа  наготове спаренные  крупнокалиберные
пулеметы.  Даже  бортмеханик старшина Беседин,  находясь  в  пилоне, который
соединяет плоскость самолета с фюзеляжем-лодкой, не только следит за работой
моторов, но и ведет наблюдение за происходящим вокруг.  И  радист, отрываясь
от радиолокационного тубуса, время от времени поглядывает в иллюминатор.
     141


     До боли  в глазах, до ломоты в шее  всматривается  весь экипаж вниз,  в
морскую рябь и воздушное пространство. Иногда самолет входит в полосу тумана
или снежного заряда, видимость исчезает, самолет  начинает  потряхивать. Для
членов экипажа такие минуты служат небольшой передышкой уставшим глазам, а у
пилотов все внимание сосредотачивается  на приборной доске. Но вот видимость
улучшается и наблюдение продолжается, все идет своим чередом.
     Тяжелые погодные  условия, многочасовое  однообразие патрулирования над
конвоем  сильно утомляют  и изматывают летчиков  и членов  экипажа,  но  они
продолжают летать, внимательно  следя за обстановкой  на  море и в  воздухе.
Внизу,  окутанный  дымами, мирно  движется  конвой.  Двумя колоннами друг за
другом по морю плывут 24  больших  транспорта. По обе стороны от транспортов
на параллельных курсах идут небольшие военные корабли охранения.
     Шла  вторая половина  апреля  1945 года. Противник уже не  предпринимал
активных  действий против союзных конвоев. Оперативная обстановка в квадрате
конвоя  была  относительно спокойной. Несмотря  на  это,  экипажи  самолетов
"Каталина"  всегда  были  начеку.   В  точно  назначенное   время   в   зоне
патрулирования появилась новая  пара  "Каталин". Поприветствовав  друг друга
традиционным  покачиванием  крыльев, самолеты  расстались,  приняв  охранную
вахту.
     Сокол  и  Прохоров  улетели  на свою  базу  и  благополучно  произвели!
посадку.  Наш  полет  продолжался  7 часов  35  минут.  В целом,  он  прошел
спокойно. Немецкая  авиация  и подводные  лодки  так и не рискнули атаковать
конвой, но воздушное наблюдение за ними не снималось. За ночь конвой подошел
к  Кильдинскому  плесу  и стал  втягиваться в Кольский залив, направляясь  в
Мурманск. На  следующий  день  24  транспорта  и  около  полусотни  кораблей
охранения  бросили  якоря  на  рейдах  Кольского  залива. Сотни  тысяч  тонн
ценнейших  военных  грузов,  находящихся  в  трюмах пароходов,  благополучно
прибыли в порт назначения.
     Для экипажа капитана С. В. Сокола это был последний конвой,  который мы
сопровождали.  В  моей  летной  книжке появилась  очень  коротенькая запись:
"25.04.45. Противолодочное охранение конвоя--7 часов 35 минут, самолет ПБН-1
"Каталина".
     Командующий Северным флотом А. Г. Головко в этот день в  своем дневнике
сделал запись' "25  апреля  1945 г. Очередной конвой пришел 25  апреля. Тому
предшествовал  усиленный противолодочный  поиск, в котором участвовали  пять
английских  корветов,  наши  "Каталины"  и  большие охотники.  Самолеты,  по
достоверным данным,  потопили  одну лодку и  серьезно  повредили  еще  одну.
Конвой встретили своевременно".
     И  побежали из Мурманского порта железнодорожные составы в глубь страны
с военными грузами, необходимыми для окончательного разгрома врага.



     н. с. коряковский РЫБАКИ СЕВЕРА В ГОДЫ ВОЙНЫ
     После окончания первого рейса, траулер РТ-88 "Печерец"  вышел в море 17
июня  1941  г.  Капитаном на  нем шел  Хохлин  Антон  Георгиевич,  a  вторым
штурманом--автор  этих  строк.  Через  сутки  пришли  в  район   промысла  и
приступили к вылову рыбы. Уловы были от пяти до десяти тонн за подъем. Утром
19   июня   в   районе   промысла  пролетел   самолет   шарового  цвета  без
опознавательных  знаков, курсом с севера на запад.  Вечером такой же самолет
прошел над береговой чертой, курсом на запад.
     В  ночь с  21  на 22 июня  дежурную  вахту  связи по флоту  нес  радист
Явтушенко  Александр  Семенович,  который  первым  из переговоров  и передач
немцев в эфире узнал о начавшейся войне.
     Около  десяти часов капитан получил радиограмму  с указанием о вскрытии
"экстренного" пакета.  В  пакете  указание--"следовать в порт  Архангельск".
Заканчиваем траление, поднимаем трал с уловом, все  орудия промысла крепятся
по-походному. В 11.40 форсированным ходом-следуем в Архангельск.
     В  12  часов  по  радио  выступил  В.  М.  Молотов,   который  сообщил,
что-фашистская Германия вероломно напала на нашу Родину.  24 июня  прибыли в
порт,  рыбу   начали  выгружать   прямо  на  пристань,  так  как  причал   у
Рыбокомбината  был  занят. В Архангельск прибыли, кроме нашего траулера, еще
РТ-82, 83,  84, 85, 94, 312 и  410, а  остальные--РТ-86, 89, 308„ 309,
411 и 412 сосредоточились в Мурманске.
     К 25 июня 1941 года все архангельские траулеры  прибыли в родной порт с
промысла. Идет выгрузка рыбы, разоружение промыслового оборудования, а затем
РТ передаются  на завод  "Красная Кузница" для установки на них  вооружения.
Первомайский райвоенкомат призывает военнообязанных рыбаков с 18 до 50 лет и
направляет их  в Соломбалу  во флотский полуэкипаж для формирования  военных
команд,  которые  направляются  на свои траулеры, ставшие боевыми  кораблями
Беломорской военной флотилии.
     На  рыбацких траулерах устанавливают  45- и 85-миллиметровые орудия, по
одному, в  кормовой и  носовой  частях  судна. Монтируются  крупнокалиберные
зенитные пулеметы  типа ДШК, а также зенитные пулеметы винтовочного калибра.
В  кормовой  части располагаются 10--12  глубинных бомб  или  минно-тральное
вооружение. Так,  в течение  10--12 дней мирные  суда превратились в  боевые
корабли--ТЩ и СКР, приписанные  к  Иокангской военно-морской  базе. Дивизион
тральщиков  составляли  ТЩ-40 (РТ-83), ТЩ-41 (РТ-84),  ТЩ-42 (РТ-308), ТЩ-43
(РТ-309),  ТЩ-44 (РТ-411) и ТЩ-45  (РТ-412). Было сформировано три дивизиона
СКР, куда вошли и  архангельские траулеры. Первый дивизион СКР-- No 70,  71,
72, 73 (РТ-86), второй дивизион--No 74 (РТ-85), 75,  76 (РТ-410), 77, третий
дивизион--No 78, 79, 80  (РТ-88), 81 и 25. На Архангельск базировались ТЩ-57
(РТ-89), ТЩ-58 (РТ-94).
     ...  Неожиданно,  28  июня  наше  судно  получило  приказ  "Вывезти  из
становища Индига всю рыбную продукцию, в том числе и рыбные  консервы". Рейс
проходил  по  Белому  и  Баренцеву морям,  где  уже  действовали  самолеты и
подводные  лодки  противника.  В становище  Индига за три дня погрузили  всю
продукцию рыбокомбината, приняли 29 человек мобилизованных для доставки их в
Архангельск. По выходу из Индиги  предупредили,  что в районе мыса Канин Нос
замечена  подлодка немцев и участились полеты авиации над Белым и Баренцевым
морями.  На  нашем РТ-88  пока еще  не успели установить вооружение, поэтому
переход  в Индигу  и обратно  прошел  на "удачу". По  приходу в  Архангельск
встали на  переоборудование  и  вооружение. После проведения всех  работ  на
.РТ-88 подняли военно-морской флаг и он стал СКР-80.



     Третьи сутки утюжил СКР-80 холодные воды на границе Белого и 'Баренцева
морей, неся дозорную службу.  Штормило.  Северный  ветер •обжигал своим
ледяным дыханием лица вахтенных матросов. Снежные заряды сокращали видимость
до нескольких метров, свинцово-зеленые  волны с гулом разбивались о стальные
борта сторожевика.
     Наконец  горизонт  прояснило.  Командир  корабля  Павел  Константинович
Молчанов приказал усилить наблюдение  за  морем и воздухом. Лейтенант Н.  С.
Коряковский  обнаружил  за кормой  низко  летящий немецкий  самолет.  Боевая
тревога.  В считанные секунды артиллерийские расчеты  и  пулеметчики  заняли
свои места. Самолет облетел корабль, поднялся на высоту 200 метров и пошел в
атаку на СКР-80. Сбросил бомбу, которая разорвалась в 40--50 метрах от борта
корабля.  Новый  заход--самолет  обстрелял сторожевик из пулеметов и сбросил
еще одну бомбу, от взрыва которой лопнули  паровые  трубы от котла к главной
машине.  Аварийная  группа  во  главе  с  командиром  БЧ-V быстро  устранила
повреждения и корабль  вновь получил ход. Немецкий самолет еще несколько раз
атаковал  сторожевик,  пока  не  израсходовал  весь  боезапас.  Было  ранено
несколько  моряков--В. В.  Бурков,  П.  Н.  Замараев,  В. М. Зубакин, А.  С.
Явтушенко,  кочегары  Мосеев  и  Агафонов,  машинисты   Соколов  и  Малышев,
погибли--Мехреньгин и Васильев.
     Во время очередного дозора на линии мыс Святой--мыс Канин Нос  командир
СКР-80 получил шифровку,  что  обнаружены в этом районе подлодки противника.
Корабль  идет  противолодочным  зигзагом. Темно,  на море  легкое  волнение.
Получили радиограмму с СКР-25 о том, что корабль атакует  немецкую подводную
лодку,  просит  помочь.  СКР-80 меняет  курс  и  форсированным  ходом идет к
СКР-25. Через час подошли в район бомбометения. Командир СКР-25 В. А. Киреев
просит пробомбить квадрат моря пятьсот метров на пятьсот  с  глубиной взрыва
глубинных бомб 25  и  50  метров,  сброс  бомб  через  сто метров.  Выполнив
бомбометание данного квадрата, получили приказ  от  командира  СКР-25 В.  А.
Киреева вернуться в район дозора.
     Во время очередного  траления,  сигнальщик  ТЩ-41 Проскуряков обнаружил
прямо по курсу семь бомбардировщиков "Юнкерс-88". Командир корабля приказал:
"Отдать трал", чтобы  тральщик  имел  возможность  маневрировать, ведя бой с
воздушным противником.
     "Юнкерсы"  один за другим пикировали на ТЩ-41. Огонь орудий и пулеметов
не  давал фашистским летчикам возможность точной  бомбардировки. Сбросив  на
корабль 14 бомб и не добившись результатов, четыре самолета ушли на запад, а
оставшиеся три атаковали корабль, ведя огонь из пулеметов. ТЩ-41 отбил и эти
атаки,  а  после  того,  как  авиация противника  покинула  район  траления,
тральщик вновь приступил к тралению фарватера.
     Через  час  по протраленному  фарватеру  пошел  караван транспортов, на
который  волна за волной  совершали налеты  самолеты  немцев. Однако корабли
охранения отбили все атаки противника.
     Сопровождая  очередной  караван в составе  трех  транспортов и кораблей
охранения--два   ТЩ   союзников  и  двух  морских   охотников,   ТЩ-41,  под
командованием  лейтенанта Александра Алексеевича Соснина,  атаковал подлодку
противника, но в это время конвой подвергся атаке авиации немцев. В ходе боя
один "Юнкере" был сбит, а транспорты без потерь пришли в порт назначения.
     Особенно  запомнился  экипажу  ТЩ-41  бой  4  апреля  1942  года, когда
тральщик проходил  перемычку плотного плавающего льда, чтобы выйти на чистую
воду.  Два  бомбардировщика  атаковали  корабль, который  находился во льду,
почти без хода, с  трудом форсируя лед.  Однако  бомбы в цель не попали,  но
взорвались в  непосредственной близости от  корабля.  Внутри  корабля  часть
механизмов вышла из  строя, а часть была сорвана  взрывами со своих  штатных
мест. Неудачно отбомбившись, самолеты атаковали ТЩ-41 пулеметным огнем. Были
ранены  боцман  Легатов,  матрос  Анциферов  и  комиссар  Старцев.  Тральщик
ожесточенно вел огонь
     144


     из  всех  орудий  и   пулеметов  по   самолетам,   не  давая  прицельно
обстреливать  корабль. Израсходовав боезапас, бомбардировщики покинули место
боя
     Из  мирного рыболовного траулера РТ-20 превратился в  ТЩ-55. Командиром
корабля был  назначен  капитан-лейтенант  Леонид  Титыч  Май-стренко.  ТЩ-55
приходилось  тралить мины,  конвоировать  транспорты с  различными  грузами,
выходить в дозор.  Однажды, в  июле  1943  года  ТЩ-55 и  ТЩ-65 сопровождали
транспорт "Рошаль" в  Белушью  губу на  Новой  Земле.  Время было тревожное,
разведка  сообщала  о том, что по курсу  конвоя  могут быть  подводные лодки
противника,  которые замечены  у берегов  Новой Земли. 30 июля  1943 года на
подходах к губе  Белушьей был замечен перископ  вражеской подлодки. Командир
ТЩ-65 атаковал ее, но не  добился успеха, лодка не была уничтожена. Командир
подлодки вышел в новую атаку, но не на транспорт, а на ТЩ-65. Торпеда попала
в  кормовую  часть   ТЩ-65  и  корабль  быстро  затонул.  Маневрируя,  ТЩ-55
вылавливал плававших в  холодной воде  погибающих моряков с ТЩ-65, прикрывал
транспорт  "Рошаль" от атаки подлодки  и бомбил  глубинными бомбами квадрат,
где  находилась  вражеская  подлодка.  Благодаря смелым  и  умелым действиям
командира  ТЩ-55   Л.  Т.  Майстренко,  лодка  противника  была  уничтожена,
транспорт "Рошаль"  доставил груз по назначению, и быстро спасено семнадцать
человек с ТЩ-65.
     После  переоборудования  на заводе "Красная  Кузница"  на  гафеле РТ-85
взвился военно-морской  флаг  и траулер стал называться  СКР-74.  Командиром
корабля назначен старший лейтенант Михаил Иванович Но-виков. 18 октября 1941
года  СКР-74   вышел  в  первый  поход,  сопровождая  шесть  транспортов  из
Архангельска" в Мурманск. Первый боевой поход прошел благополучно.
     В октябре 1941 года, находясь в дозоре на линии  мыс Святой--мыс Канин,
корабль  подвергся  налету  шести  вражеских  бомбардировщиков  "Юнкерс-88".
Комендоры и пулеметчики отразили все  атаки  воздушного противника, а умелое
маневрирование командира корабля позволило избежать  каких-либо  повреждений
СКР-74.
     В середине февраля 1942 года сторожевик находился в дозоре в Баренцевом
море. Ожидался очередной конвой транспортных судов и неоднократно над СРК-74
появлялись немецкие разведчики, но корабль не атаковали,  ожидая конвой,  на
который они наводили подводные лодки, приближавшийся к горлу Белого моря.
     Быстро  темнело.  Неожиданно появились три бомбардировщика, и последний
самолет  атаковал СКР-74.  Однако  орудийным и пулеметным  огнем  атака была
отбита.
     Во  время очередного дозора в  горле  Белого  моря сторожевик подвергся
налету  шестерки  "Юнкерсов>, которые сбросили  на  корабль девять  бомб.
СКР-74  получил   повреждения   магистральных  трубопроводов,  которые  были
ликвидированы аварийной группой машинной команды.
     Отмечая  первую  годовщину  подъема военно-морского  флага  на  СКР-74,
экипаж подвел итоги--отконвоировано  52 транспорта, пройдено  более 14  тыс.
миль, отражено 38 атак вражеской авиации.
     Так воевали в  северных водах рыбаки на  своих  "мирных" судах, которые
волею судьбы стали боевыми кораблями.


     10 з. 5556
     145




     "ДАВАЙ ПОЖМЕМ ДРУГ ДРУГУ РУКИ..."
     Эти  слова  из популярнейшего  романса  Вадима Козина звучали в сердце,
видимо,  каждого,  кто  присутствовал  на  встрече  народных  дипломатов  из
Архангельска с  общественностью Портленда  (штат Мэн США)  в июне 1990 года.
Особое настроение выражению чувств дружбы придавало то обстоятельство, что в
составе "команды" архангелогород-ских миротворцев присутствовал Лев Иванович
Девиченский--участник плавания  в  союзных конвоях.  С американской  стороны
тоже  нашлись  очевидцы  тех  событий. Некоторые  из  них  ходили в конвоях,
другие--строили суда  типа  "Либерти",  в которых и привозилась для россиян,
изнемогавших  в   борьбе  с   фашизмом,   основная  масса  военных   грузов,
продовольствия.
     Участники  той  памятной  встречи  не   раз   возвращались  к  мысли  о
неизменности  чувств дружбы,  возникшей  еще  полвека назад, о  важности  ее
укрепления  и  что  хорошо  бы  пройти  вновь  маршрутами  союзных  конвоев.
Носившаяся,  как  говорится, в воздухе  в разных  частях  света  идея пройти
огненными  милями   братства  союзников  и  тем  самым  на  уровне  народной
дипломатии  еще  раз  (и теперь уже  навсегда) похоронить "холодную"  войну,
обрела свою плоть.
     Международный  неправительственный   фонд  "Вечная   память  солдатам",
возглавил  работу   по  проведению  международной   акции  "Северный  конвой
"Цервиш-91".
     Архангельское областное  отделение  Российского  фонда  мира  вместе  с
другими  организациями и  движениями участвует в подготовке  43-го  союзного
конвоя "Цервиш-91", прибытие которого в Архангельск намечено на 31 августа.
     С  символами  мира  и  дружбы   при  миротворческой  организационной  и
материальной  поддержке  будет  осуществлен  переход  яхты  "Архангельск" со
смешанным  советско-американским   экипажем   по   морским  дорогам  боевого
содружества союзников.
     Нашли  свое  место  в этой  работе  учащиеся,  студенты,  члены  клубов
интернациональной дружбы. Они ведут поиск, переписку с  участниками конвоев.
Летом  предполагается  провести  на  северной  земле   международный  лагерь
школьников Архангельска и Портленда.
     Одним из основных направлений в  деятельности Фонда мира стало оказание
помощи ветеранам, участникам  войны, малоимущим гражданам. Часть поступивших
от населения средств пойдет участникам северных конвоев,  на строительство в
Архангельске госпиталя.  Использованы будут и  возможности Центра социальной
помощи "Забота" областного отделения Советского фонда мира.
     Мирный Архангельск  ждет своих  давних друзей. Тепло, улыбки, дружеские
рукопожатия--гарантируются!




     
Прибыло судов Порт отправления Дата отправления Кол-во судов в конвое Вернувшиеся суда Потеряно судов Порт прибытия Дата прибытия Примечание
Дервиш Хва ль фьорд 21.8.41 7 _ 7 Архангельск 31.8.41 Пробный конвой
PQ-1 " 29.9.41 10 -- -- 10 Архангельск 11.10.41
PQ-2 Скапа-Флоу 17.10.41 6 -- -- 6 30.10.41
PQ-3 Хвальфьорд 9.11.41 8 1 -- 7 28.11.41 1 судно вернулось:
повреждено во льдах
PQ-4 " 17.11.41 8 -- -- 8 " 28.11.41
PQ-5 27.11.41 7 -- -- 7 12.12.41
PQ-6 " 8.12.41 7 . 5 Мурманск 20.12.41
2 Молотовск 23.12.11
PQ-7 " 26.12.41 2 1 1 Мурманск 12.1.42 1 судно потоплено
подлодкой
PQ-7B " 31.12.41 9 -- -- 9 " 11.1.42
PQ-8 " 8.1.42 8 --. 8 " 17.1.42 Англ. эсминец "Ма-
labele" потоплен
подлодкой
PQ-9 " 1.2.42 7 -- 7 " 10.2.42 Конвои были объ-
PQ-10 9 о единены в Рейкья-
О о вике и плыли вместе
Продолжение
Конвой Порт отправления Дата отправления Кол-во судов в конвое Вернувшиеся суда Потеряно судов Прибыло судов Порт прибытия Дата прибытия Примечание
PQ-11 Лох-Ю 6.2.42 13 . 13 Мурманск 23.2.42
PQ-12 Рейкьявик 1.3.42 16 -- 16 " 12.3.42 Англ. судно поддержки "Shera" опрокинулось
PQ-13 20.3.42 19 5 14 " 31.3.42 Потоплены 2--авиацией; 2--подлодками; 1--надводными германскими кораблями. Англ. крейсер "Trinidad" поврежден
PQ-14 8.4.42 24 16 1 7 > 19.4.42 1 судно потоплено подлодкой; 16--вернулись из-за ледовых условий и непогоды
PQ-15 26.4.42 25 3 22 5.5.42 3 судна потоплены авиацией; англ. эсминец "Punsabi" потоплен
PQ-16 Рейкьявик 21.5.42 35 1 7 27 Мурманск Архангельск 30.5.42 1.6.42 1--вернулся из-за повреждения; 6-- потоплены авиацией; 1--под лодкой
PQ-17 PQ-18 SW-51A SW-51B SW-52 SW-53 SW-54A SW-54B SW-55A Лох-Ю 27.6.42 Т 37 40 2.9.42 16 15.12.42 14 22.12.42
17.1.43 14
15.2.43 28
15.11.43 18
22.11.43 14
12.12.43 19
24 13 11 27 16 14 13 22 18 14 19 4 Мурманск 6 Архангельск 1 Моло- Архан-гельск Кольский залив Белое море Кольский залив Кольский залив Белое море 11.7.42 25.7.42 28.7.42 17.9.42 25.12.42 27.12.42 3.1.43 6.1.43 27.1.43 27.2.43 2.3.43 24.11.43 28.11.43 2.12.43 20.12.43 22.12.43 1--сел на мель; 1-- вернулся из-за ле довых условий; 24--потоплены; 10-- подлодками, 14-- авиацией (не вклю чены 3 спасатель ных судна--3 потоп лено) Потоплены: 3--подлодками, 10--авиацией После прибытия в Кольский залив 5 судов потоплены авиацией и минами Потоплены англ. военные суда "Achates" и "Bramblee" 1 судно вернулось из-за потери хода 6 судов вернулись из-за шторма Продолжение
Конвой Порт отправления Дата отправления Кол-во судов в конвое Вернувшиеся суда Потеряно судов Прибыло судов Порт прибытия Дата при-бытия Примечание
SW-55B Лох-Ю 20.12.43 19 19 Кольский 2J.12.43 26.12.43 г. потоплен
залив герм. линкор
Белое море 31.12.43 "Шарнгхорст"
SW-56A " 12.1.44 20 5 3 12 Кольский 28.1.44 5 судов вернулись;
залив 3 потоплено под-
лодками
SW-56B " 22 144 16 , 16 " 1.2 44 Англ. эсминец
"Hardy" потоплен
SW-57 >:> 20.2.44 42 _ 42 " 28.2.44 Англ. эсминец
"Mahratta" потоп-
лен
SW-58 " 27.3.44 49 1 48 " 5.4.44 1 судно вернулось
из-за повреждений
SW-59 " 15.8.44 33 33 Кольский 25.8.44 Англ. эсминец "Ki-
залив ti" потоплен
Белое море 27.8.44
SW-60 " 15 9.44 30 -- 30 " 23.9.44
" 25 9.44
SW-61 " 20.10.44 29 29 " 28.10.44
" 30.10.44
SW-62 29.11.44 30 _ 30 " 7.12.44
" 9.12.44
SW-63 " 30.12.44 35 35 8.1.45 1
SW-64 Клайд 3 2.45 26 26 Кольский 13.2.45
залив
Белое море 15.2.45
SW-65 11.3.45 24 -- 2 22 Кольский 26.3.45 2 торговых судна
залив и англ. эсминец
"Lapuring" потоп-
лены подлодками
SW-66 " 16 4.45 22 22 Кольский 25 4 45
залив
Белое море 28 4.15
SW-67 12.5.45 23 23 Кольский 20 5.45
залив
Белое море 22 5.45
40 811 33 58 720
гг.
Конвой Порт отправления Дата отправления Кол-во судов в конвое Вернувшихся судов Потеряно судов Прибыло судов Порт прибытия Дата прибытия Примечание
QP-l Архан- 28.9.41 14 14 Скапа- 10.41
гельск Флоу
QP-2 > 2.11.41 12 -- -- 12 Керкуолл 17.1141
QP-3 27.11.41 10 2 8 Сейдис- 7.12.41 2 судна вернулись
фьорд из-за погодных ус-
ловий
QP-4 20.12.41 13 2 11 " 16.1.42 2 судна вернулись
в Мурманск
QP-5 Мурманск 13.1.42 4 -- -- 4 Рейкьявик 24.1.42
QP-6 24.1.42 6 6 Велико- 2.2.42
британия
QP-7 12 2 42 8 . 8 Сейдис- 22.2.42
фьорд
QP-8 1.3.42 15 -- 1 14 Рейкьявик 11.3.42 1 отставшее судно
потоплено подлод-
кой
QP-9 21.3.42 19 -- -- 19 " 3.4 42
QP-10 10.4 42 16 1 4 11 21.4.42 1 судно вернулось;
потоплены: 2--авиа-
цией, 2--подлод-
ками
QP-11 QP-12 QP-13 QP-14 QP-15 RA-51 RA-52 RA-53 RA-54A RA-54B Архангельск Мурманск Архангельск Кольский залив Архангельск 28.4.42 21.5.42 26.6.42 27.6.42 13.9.42 17.11.42 30.12.42 29.1.43 1.3.43 1 11.43 26.11.43 13 15 12 23 15 28 14 11 30 13 9
-- 1 12
1 14
-- 5 16
14
-- 3 12
-- 2 26
--. -- 14
-- 1 10
-- 4 26
-- -- 13
-- -- 9
Лох-Ю Рейкьявик Лох-Ю Лох-Ю 7.5.42 29.5.42 7.7.42 26.9.42 30.11.42 3.12.42 11.1.43 8.2.43 14.3.43 14.11.43 9.12.43 1 судно потоплено подлодкой. Англ. крейсер "Edinburgh" подлодкой 1 судно вернулось 4 торг. судна и англ. эсминец "Niger" потоплены в брит. мин. полях; 1--повреждено и село на мель Подлодки потопили 3 торг. судна; брит, эсминцы "Somali" и "Leda", флотский танкер Разбросан штормом; 2 судна потоплены подлодками 1 судно потоплено подлодкой 3 судна потопили подлодки, 1 затонуло из-за шторма
Продолжение
Конвой Порт отправления Дата отправления Кол-во судов в конвое Вернувшихся судов Потеряно судов Прибыло судов Порт прибытия Дата прибытия Примечание
RA-55A Кольский залив 23.12.43 22 1 -- 21 Лох-Ю 1.1.41 1 судно вернулось
RA-55B " 31.12.43 8 _ 8 "
RA-56 " 3.2.44 37 . -- ?,7 " 11.2.4!
RA-57 " 2.3.44 31 . 1 30 " 10.3.41 Потоплено подлод-
кой 1 торговое
судно
RA-58 " 7.4.44 36 -- 36 " 114. И
RA-59 " 28.4.44 45 1 44 " 6.5.44 Потоплено подлод-
кой одно торговое
судно
RA-59A " 28.8.44 9 . -- 9 " 6.9.44
RA-60 " 28.9.44 30 2 28 " 5.10.44 П( топлено подлод-
кой два торгсудна
RA-61 Белое море 30.10.44 33 - 33 Лох-Ю 9.11.44
Кольский 2.11.44 Клайд 10.11.44
залив
RA-62 Кольский 10.12.44 28 28 Лох-Ю 19.12.44
залив Клайд 20.12.44
RA-63 11.1.45 30 _ 30 Лох-Ю 21.1.45
Клайд 23.1.45
RA-64 17.2.45 34 1
RA-65 " 23.3.45 25 --
RA-66 " 29.4.45 24 --
" 23.5.45 23 --
35 715 8
4 31 > 28.2.45 2 торг. судна потоплены в Кольском заливе
" 1.3.45 до включения в кон-
вой; 1--вернулось, 1--
потоплено авиацией,
1--подлодк. Потоплен
англ. эсминец "Bluo-
ball"
25 Керкуолл 31.3.45
Клайд 1.4.45
Белфаст
-- 24 Клайд 8.5.45 Потоплен англ. эсминец "Goodall"
-- 23 Клайд 31.5.45
29 680
ел ел Источник: Campbell I., Macintyre D. The Kola Run. A Record of Arctic Convoys 1941--1945. London, 1958. P. 232--239; Roskill S. W. The War at See 1939--1945. Vol. 1--3. London, 1954--1961. Vol. 3. Part II. P. 432--435. СЛ

    No 3

Поставки, направленные в СССР в период с июня 1941 г. по сентябрь 1945 г. (по маршрутам доставки)
Год и месяц По всем маршрутам (количество в тоннах) Персидск залив кол-во (в т) ий Дальний Восток КОЛ-ВО {в т) Север СССР Черное кол-во (в т) море % к общ. кол Арктика кол-во
Всего 17499861 4159117 23,8 8243397 47,1 3964231 22,7 680723 3,9 452393 2,5
1941 360778 13502 3,7 193299 53,6 153977 42,7 0 0 0 0
Июнь 2988 0 0 2988 100 0 0 0 0 0 0
Июль 27567 0 0 27567 100 0 0 0 0 0 0
Август 97483 0 0 93113 95,5 4370 4,5 0 0 0 0
Сентябрь 98161 0 0 27629 72,4 10532 27,6 0 0 0 0
Октябрь 65513 0 0 17161 26,2 48352 73,8 0 0 0 0
Ноябрь 57604 2972 5,2 13559 23,5 41079 71,3 0 0 0 0
Декабрь 71462 10530 14,7 11282 15,8 49650 69,5 0 0 0 0
1942 2453097 705259 28,8 734020 29,9 949711 38,7 0 0 64107 2,6
Январь 88597 34 3,1 26047 29,4 62516 70,6 0 0 0 0
Февраль 92670 5282 5,7 22206 24,0 65182 70,3 0 0 0 0
Март 213999 17751 8,3 25555 11,9 170690 79,8 0 0 0 0
Апрель 441968 2173 4,8 38441 8,7 382354 86,5 0 0 0 0
Май 194747 86978 44,7 33035 17,0 74734 38,3 0 0 0 0
Июнь 193695 91012 47,0 30288 15,6 54720 28,3 -- -- 17675 9,1
Июль 183362 62492 34,1 63313 34,5 13351 7,3 0 0 44206 24,1
Август Сентябрь Октябрь Ноябрь Декабрь

    1943

Январь Февраль Март Апрель Май Июнь Июль Август Сентябрь Октябрь Ноябрь Декабрь

    1944

Январь Февраль Март Апрель 215453 179430 229331 176911 242934 4794545 258055 342055 263209 337572 349259 275622 336094 449961 511365 439655 568620 643078 6217622 599239 341158 351751 408870 65598 72057 121272 70430 91177 1606979 86836 40071 131277 143808 121002 28786 126184 177153 197886 192744 194775 166457 1788864 201713 114161 150500 274791
30,4 78616 36,5 69013 32,0 0 0 2826 1,1
40,2 79604 44,4 27769 15,4 0 0 0 0
52,9 108059 47,1 0 0 0 0 0 0
39,8 106481 60,2 0 0 0 0 0 0
37,5 122375 50,4 29382 12,1 0 0 0 0
33,5 2388577 49,8 681043 14,2 0 0 117946 2,5
33,7 97671 37,8 73548 28 0 0 0 0
11,8 129004 37,7 172980 50,5 0 0 0 0
49,9 122646 46,6 9286 3,5 0 0 0 0
42,6 193764 57,4 0 0 0 0 0 0
34,6 216380 62,0 0 0 0 0 11877 3,4
10,4 230183 83,5 0 0 0 0 16653 6,1
37,5 152215 45,3 0 0 0 0 57695 17,2
37,7 261087 55,6 0 0 0 0 31721 6,7
38,7 313479 61,3 0 0 0 0 0 0
43,8 180872 41,1 66039 15,1 0 0 0 0
34,2 228964 40,3 144881 25,5 0 0 0 0
25,9 262312 40,8 214309 33,3 0 0
28,8 2848181 45,8 1452775 23,4 0 0 127802 2,0
33,7 176170 29,4 221356 36,9 0 0 0 0
33,5 100017 29,3 126980 37,2 0 0 0 0
42,8 91299 26,0 109952 31,2 0 0 0 0
67,2 134079 32,8 0 0 0 0 0 0
ел Продолжение
По всем маршрутам (количество в тоннах) Персидский залив Дальний Восток Север СССР Черное море Арктика
Год и месяц кол-во (в т) % к общ. кол. кол-во (в т) % к общ. кол. кол-во (в т) % к общ. кол. кол-во (в т) % к общ. кол. кол-во (в т) % к общ. кол
Май 553376 289070 52,2 264306 47,8 0 0 0 0 0 0
Июнь 552556 187349 35,9 307224 58,8 0 0 0 0 27983 5,3
Июль 624578 127393 20,4 275761 44,2 15760 24,9 0 0 65664 10,5
Август 561533 36437 6,5 308614 55,0 185562 33,0 0 0 30920 5,5
Сентябрь 579860 87861 15,2 298208 51,4 190556 30,9 0 0 3235 0,5
Октябрь 545414 156228 28,6 309441 56,8 79745 14,6 0 0 0 0
Ноябрь 564628 95864 17,0 313916 55,6 154848 0 0 0 0 0
Декабрь 569659 67497 12,0 269146 47,7 228016 40,3 0 0 0 0
1945 3673819 44513 1,2 2079320 56,6 72675 19,8 680723 18,5 142538 3,9
Январь 405762 31454 7,8 194914 48,0 118869 29,3 60525 14,9 0 0
Февраль 450588 4497 1,0 181741 40,3 153278 34,0 111072 24,7 0 0
Март 487030 4409 0,9 161786 33,2 148731 30,5 172104 35,4 0 0
Апрель 540278 1232 0,2 193709 35,9 167180 30,9 178157 33,0 0 0
Май 768295 2921 0,4 518212 67,4 138667 18,1 108495 14,1 0 0
Июнь 0 0 275018 83,5 0 0 21638 6,6 32535 9,9
Июль 408554 0 0 313360 76,7 0 0 1268 0,3 93926 23,0
Август 234606 0 0 200369 85,4 0 0 18160 7,7 16077 6,9
Сентябрь 49515 0 0 40211 81,2 0 0 9304 18,8 0 0
Источник: Т. Н. Vail Motter. The Persian Corridor and Aid to Russia. BBSS W., 1952 , р. 480--483.

    No 4

    ПРИКАЗ No 23/8 ПО ПОРТУ ДИКСОН

    ГЛАВСЕВМОРПУТИ ОБ ОТКОМАНДИРОВАНИИ

    РАБОТНИКОВ ПОРТА НА м. МОЛОТОВА*

23 августа 1942 г. Для производства строительных работ на м. Молотова (заказчик. УПС) приказываю откомандировать с 23 августа 1942 г. работников ОКСа порта Диксон в составе: Трифонов М.** Копытов И. Ф., плотник Аверьянов М. Т., десятник Карнов И. В., плотник-пе' печник Румянцев С. А., печник Барабанов Ф. С, плотник Бобров В. А., плотник Герега С. И., бригадир плотников Кашников И. П., плотник-Смирнов Н. Н., плотник Седунов Ф. В., плотник Сухотин Н. Л., плотник Кочетков С. П., плотник Старшим и ответственным за производство работ назначается десятник тов. Аверьянов М. Т. Нач-к порта Диксон КУЛИК ГААО, ф. 2323. оп. 1, д. 211, л. 256. Машинопись. Заверенная копия. * Отправлены на ледокольном пароходе "А. Сибиряков". ** Дописан карандашом.

    No 5

    СПИСОК РАБОТНИКОВ УПС, ВЫБЫВШИХ НА ЛЕДОКОЛЬНОМ ПАРОХОДЕ "СИБИРЯКОВ"

23 августа 1942 г.. Золотов А. Н. --полярная станция м. Молотова Будылин М. П. -- " Кальянов И. -- " Абакумов -- " Шаршавин А. --полярная станция о. Домашний Синицин В. И. -- " Карасев -- " Грачев В. И. --полярная станция м. Оловянный Чуркин С. --аэрол. " Колкунов --механик " Колкунова --повар " ГААО, ф. 2323, оп. 1, д. 211, л. 257. Рукопись. Копия. * Дата сопроводительной записки--см. ГААО, ф. 2323; оп. 1, д. 211, л. 254'. 159

    No 6

    ГРУЗОВОЙ СПИСОК НА ГРУЗЫ, ОТПРАВЛЯЕМЫЕ

    НА ЛЕДОКОЛЬНОМ ПАРОХОДЕ "А. СИБИРЯКОВ"

    ВТОРЫМ РЕЙСОМ В НАВИГАЦИЮ 1942 г.

15 августа 1942 г. РОТАЦИЯ: м. Оловянный, м. Домашний, м. Молотова Наименование груза Количество мест Вес в кг Род упаковки Кубатура м. Молотова. Полярная станция Отправитель: Архангельское отделение Арктикснаба Двигатель Л-3-2 с РТ 5 к нему щит магн. СК 2 Двигатель Л-3 ап. генерат. РИС 750 и оборуд. 'Кузнечный и слесарный инструмент Капканы и цепи Литература Мясо евин. сол. Сухоовощи Сухофрукты Сахарный песок Чай, молоко сухое Сухоовощи Вермишель Консервы Мука, крупа Электрооборудование Медикаменты Валенки •Свитера, перчатки пар. Рукавицы меховые Спецовка Охоттовары (не огнеопасные) Хозпосуда (сапож. инв.) Дрова Кислота соляная Консервы говяжьи Консервы разные
2 605
2 340
4 139
1 21
1 13
3 300
10 312
3 146
4 360
1 24
4 94
1 33
10 438
51 3350
2 60
4 39
1 17
1 22
1 4
1 29
2 86
5 139
нав 24000
1 8
2 85
41 1233
ящ. ящ. боч. 1,2 0,7 0,2 пал.
ящ. 0,6
меш. 0,3
-- 0,6
ящ. --
0,2
-- 0,2
-- 0,6
меш. 4,2
ящ. 0,1
-- пал.
куль. 0,1
ящ. 0,1
0,1
ящ. 0,2
-- 0,3
иав. 48,0
бут. пал.
ящ. ОД
1,4
Продолжение
Наименование груза Количество мест Вес в кг Род упаковки Кубатура
Чай 1 и 2 с. 1 31 0,1
Джем айва 1 23 --
Дрожжи 1 16 --
Драже шиповника 1 19 -- 0,4
Спирт, вино 2 120 --
Табак разный 1 35 ящ. 0,2
Мыло туалетное 5 252 -- 0,3
Свечи парафиновые 1 49 -- 0,1
Спички 3 52 -- 0,2
Соль столовая 3 160 ящ. 0,2
Шоколад, какао, кофе 1 25 -- 0,1
Рис шлифован. 3 224 меш. 0,2
Сахар-рафинад 2 102 -- 0,1
Кондитерские, сухоовощи 12 293 ящ. 0,6
Клюква свежая 1 90 боч. пал.
Масло подсол., слив., сыр 8 400 разн. 0,8
гол., томат-паста, корейка,
сало
Трубки газов, краен, медн., 4 185 б/уп. 0,2
железо оцинк., болты сталь-
ные
Аккумуляторы 3 300 ящ. 0,4
Белье 1 28 __ 0,1
Свиньи 1 200 гол. пал.
Приемник ПК-4 РПКУ
Шнур питательн. 2 62 ящ. 0,1
Проволока катанка 3 730 б/уп. 0,7
Кабель, канатик 1 75 ящ. 0,2
Электролампы 1 2 -- __
Капканы 1 52 -- 0,1
Готов, одежда, обувь, культ- 8 395 -- 1,2
товары
Ампулы No 1 и 2 2 65 -- пал.
Хозпосуда, метизы, мебель 9 208 -- 0,5
Одежда готовая 1 12 куль --
Горючее 34 7980 боч. пал.
Хозпосуда жест. 1 35 ящ. 0,2
11 з 5556 161 Продолжение
Наименование груза Количество мест Вес в кг Род упаковки Кубатура
Охотбоеприпасы огнеопасные Каменный уголь 1 нав. 25 60000 ящ. нав. пал. 75,0
Итого по Арктикснабу 277 104142 -- 237,3
Отправитель: Управление полярных станций, Архангельское отделение
Радиомачта вые. 25 м Круглый лес 8--9 4--5 нав. 5800 5200 нав. 11,6 10,4
Скобяные изд. 1 76 ящ. 0,1
Поковки 8 300 -- 0,4
Мебель 3 171 -- 1,0
Палатки 1 64 -- 0,2
Научное оборудован. 12 465 -- 1,5
Метизы 2 77 -- 0,1
Радиооборудование 2 153 -- 0,3
Шлюпка и весла 2 260 б/уп. пал.
Сруб, сарая лес. кр. нав. 9500 нав. 19,0
Пиломатериал -- 11900 -- 23,8
Дверные приборы, гвозди и проч. 4 200 ящ. 0,2
Итого 30 34156 -- 68,6
Отправитель: Архангельское отделение Управления полярной авиации Толь кровельн. 360 рул. Отправитель: Управление полярных станций
Вспомогательный груз 1300 2,0
Пакля 500 1,5
Оконное стекло 50 0,1
Замазка, олифа, краска, 160 пал.
известь
Кирпич нав. 38000 нав. 33,0
Сруб жилого дома и бани --. 100000 200,0
Пиломатериал -- 45000 -- 90,0
Книги и оборуд. 8 100 ящ. 0,2
Капуста квашеная 1 40 боч. пал.
Свиньи 1 200 -- --
И то г о по УПС 5 180020 -- 326,8
Итого по м. Молотова 321 318838 -- 632,7

    162

Продолжение Наименование груза Количество мест Вес в кг Род упаковки Кубатура о. Домашний. Полярная станция Отправитель: Архангельское отделение Арктикснаба
Картофель сухой 6 118 ящ. 0,4
Ампулы, кор. к ним 1 31 -- пал.
Толь, мел, стекло 11 420 разн. 0,8
Готовая одежда, канц., спорт. 3 75 ящ. 0,2
принадл.
Электро- и радиооборуд. 3 69 -- 0,1
Медикаменты 3 32 -- пал.
Свитера и перчатки 1 4 -- --
Сено прессован. 5 150 кип. 0,5
Свиньи 4 800 гол. пал.
Солености, копчености, жир 7 400 боч. --
Макароны 2 59 ящ. 0,2
Мука, отруби 11 484 меш. 0,8
Глина огнеупорная 2 320 боч. 0,6
Лента изол., перчатки
Кастрюли, фитиль 1 8 ящ. --
Краски 3 71 -- пал.
Ткань полотен. 1 4 ящ. --
Овес, отруби, жмыхи 13 678 куль. палуба
Огнетушители 1 27 ящ. 0,1
Ячмень, жмыхи 28 1847 куль. 3,6
Кирпич красный нав. 3500 нав. 3,5
Кирпич огнеупорный 1000 -- 1,0
Доски 4--5 и 2--5 -- 8400 -- 16,8
Лес круглый -- 4800 -- 9,6
Инструменты слесари. 1 54 ящ. 0,1
Автобензин керосин 5 1080 боч. пал.
Патроны м/к 1 5 ящ.
Итого 113 24429 37,5
Отправитель: Архангельское отделение полярной авиации
Промтовары и научное обор. 2 138 ящ. 0,2
Итого по о. Домашний 115 1 24567 -- 37,7
11* 163 Продолжение Наименование груза Количество мест Вес в кг Род упаковки Кубатура м. Оловянный. Полярная станция Отправитель: Красноярское отделение Арктикснаба
Мука, крупа, овес 57 3170 мел. 5,0
Олифа натур. 3 80 бан. од
Масло хлопк. 2 21 бан. --
Спички 1 30 ящ. 0,1
Сахар 3 247 кул. 0,5
Мука картоф. 1 22 -- --
Консервы 21 487 ящ. 0,7
Сухофрукты 5 117 -- 0,4
Специи, чай, кофе 2 105 -- 0,2
Колбаса полукоп. минская 1 120 боч. 0,2
Табак 1 50 ящ. 0,1
Ягода брусника 1 117 боч. пал.
Спирт, водка, стекл. 2 84 ящ. 0,2
Масло топлен, слив, сыр 3 207 -- 0,4
Кровати с сеткой 3 68 б/уп. 0,1
Техстройматериалы 1 19 ящ. --
Белила, краски 1 16 -- пал.
Посуда фарфоровая 1 18 -- --
Готовые швейн. изделия 1 52 -- 0,1
Сухоовощн 1 18 ящ. --
Соль молотая 1 176 боч. 0,3
Мыло хозяйственное 2 128 ящ. 0,2
Итого по м. Оловянному 114 5302 -- 36,6
Всего по грузовому списку 550 348707 -- 679,0
Начальник отдела эксплуатации Архангельского арктического пароходства СТОЯНОВ ГААО, ф. 2323, оп 1, д. 211, л. 259--260. Машинопись Подлинник. 164

    No 7

    ВЫПИСКА ИЗ РАДИОЖУРНАЛА П/Х "БЕЛОМОРКАНАЛ" С 19/VIII--42 г.

19 августа : 942 г. Вахты только на длинных волнах
Время qmt Куда позывной Откуда позывной Текст
09.30 ozkx 546 OZKX 546/ Дает непрерывно
без согласия на 630 mtu. Очень
близко.
09.45 Несу непрерывное слуховое на-блюд.
10.55 NUR mq OR
11.00 OZKX 546 (продолжает).
12.25 без/по- 447 OZKX 4 "
зывн.
16.30 Непрерывное слух, наблюдение.
25 августа с/г.
02.00 Слуховое наблюдение.
02.37 SOS URA Много пожара, обстреливаемся.
(URA м. Желания).
02.41 UPV URA Много пожара, следите. (UPV--
Диксон).
03.22 UPV URA Все горит, обстоятельства, ничего
не можем, лодка уходит под во-
ду, ждите.
04.00 UPV URA Пока бегу растаскивать, вызову,
ждите.
04.01 URA UPV Дорогой товарищ, станция горит?? Нет, нет. (ответил м. Желания).
UPV URA
04.11 UiL URA Срочно отвечайте к.
04.16 UiL URA Срочно являйтесь. (UiL--Русская
гавань).
04.24 UiL URA Записка: В вашу сторону напра-
вилась подводная лодка, будьте
начеку=уа.
08.00 Непрерывное наблюдение.
09.09 Веду слуховое наблюдение на
длинных.
10.45 cq SOS UPV1 я UVtA= Началась канона-
да, ждите.
cqSOS SOS SOS я UVtA. Нас обстреливают
(название станции UVtA не знаю,
давал на 661 mtR).
10.49 SOS UVtA Нас обстреливают (смолк, не яв-
ляется) .
165 Продолжение
Бремя qmt Куда позывной Откуда позывной Текст
11.07 всем UPV Прекратить передачу.
12.45 cq UPV Из Диксона No 1490 • 18. О нали-
чии вспомогательного неприятель-
ского крейсера в Карском море.
Довожу до сведения мореплава-
телей=63.
14.05 Непрерывное набл. за работой
наших самолетов, на длинных.
Работают открытым.
26 августа.
21.55 0099 0013 Сообщите командиру, к нам идет
военное судно=уа. (0013 пола-
гаю по тону, что Диксон).
22.08 0099 0013 К нам идет военное судно, va.
22.14 0099 0013 Сообщите командиру, к нам вхо-
дит военное судно, Сибиряков
обстреливается, входит Мед-
вежьим створам, ец.
26/VIII 42.
22.18 0099 UPV К нам в бухту входит немецкий
крейсер. Немецкое военное судно,
предупредите капитана. (0013 и
UPV--о. Диксон).
22.20 0099 0013 ОМ на 600 mtR, он забивает,
можно на 705 mtR.
22.35 RVqS UPV Ждите. (RVqS--портовая маломощная) . 111. (1--значит тревога, о. Диксон). Случае пропадания работы, мож-
22.44 LLL LLL
23.07 всем UPV
но следи на 935, наш рейдо-
вый ец.
23.25 RVqS UPV (о. Диксон уже работаем на рейдовом). ОМ=Обстреливаемся крейсером,
23.37'/2 RVqS UPm--
UPV работаем на рейдовом. Дорогие
товарищи, следите.
23.52 UiX UPV ОМ=Пристреливает по порту.
(UiX--Челюскин и здесь, на
935 mtR крейсер забивает).
27 августа с/г.
00.05 UPm UPV Экватор, расшифровать немедлен-
но МО ГСМП = шифр (забивает
крейсер, UPm--Амдерма, с одно-
го разу не смог взять).
00.19 UPV Повторяет.
04.00 Непрерывное наблюдение.
09.30 UiX UPV Да, переквартировываемся, в лю-
бую минуту может обнаружить
мой ец.
166
Продолжение
Время qmt Куда позывной Откуда позывной Текст
11.35 Наблюдение на 935 rntR.
29/VIII 42 г.
14.50 UiX 1530 msg срочная (дал No I--26 29/8
Челюскин).
1530 UiX Принял 1.
UiX Давайте без согласия, слежу, va
03.00 1530 UiX Даю No 1706--15 30/8 va.
Челюскин взял, но не ответил
ему.
Примечание. Выписано самое необходимое. Все подслушанное и пере-яваченное немедленно докладывалось на мостик капитану судна. Рэднст Дегтярев. ГААО, ф 2323. оп. 1, д. 215, л. 78--78 об. Рукописная копия.

    No 8

    РЕЙСОВОЕ ДОНЕСЕНИЕ КАПИТАНА

    ПАРОХОДА "СТАЛИНГРАД" О РЕЙСЕ

    С 8 ДЕКАБРЯ 1941 г. ПО 13 СЕНТЯБРЯ 1942 г.

24 октября 1942 г. Снабдившись всем необходимым и погрузив около 500 т разного груза для военного пункта Иоканьга, а также посадив 700 человек военных пассажиров, 8 декабря 1941 г. в 3 час 00 мин. отдали швартовы и пошли в Англию с заходом в Иоканьгу. Шли под проводкой ледокола "Ленин" до Зимнегорского маяка, где он был вынужден нас бросить из-за недостатка угля. Отсюда пробивались сами и, околов своего конвоира, повели его до чистой воды. 14 декабря пришли в Иоканьгу, где стояли в ожидании парохода "Кузбасс", с которого обязаны были взять груз леса и смолы до 8 февраля 1942 г. 8 февраля 1942 г., перегрузив с парохода "Кузбасс" 617 стандартов пиленого леса и около 250 т смолы, пошли в Мурманск бункероваться, т. к. в Иоканьге были вынуждены отдать из своих запасов около 150 т угля военным тральщикам. Из Мурманска, взяв 190 т угля и 6 пассажиров (в Америку) от Внешторга, вышли 12 февраля под охраной британских военных корветов. 14 февраля отстали от конвоя (по причине скверного качества угля) и шли самостоятельно. 25 февраля пришли благополучно в Saides Fiord (Исландия), где примкнули к своему каравану. 27 февраля, пополнив запас угля--150 т--пошли к берегам Великобритании, но 28 февраля вынуждены отстать от конвоя и спуститься по волне по причине жестокого шторма и потери управления (отвалилась лопасть, которая была поставлена в Иоканьге, и заедало руль в подводной части). 4 марта благополучно прибыли в Loch Wyo (Шотландия), откуда пошли в Метилу для постановки временного дигаузена (приспособление для магнитных мин), из него в Лиж, где поставили чугунную .лопасть (как временная мера), частично вооружились, обучили орудийный 167 расчет, выгрузились (с оформлением морского протеста и прочее), дополнительно взяли угля 300 т (не столько из-за недостатка, сколько для балласта на переход) и пошли в Нью-Кэстл для настоящего ремонта (пассажиры были сданы в Loch Wyo). 5 апреля пришли благополучно в Нью-Кастл и в этот же день получили док. Отремонтировавшись на 70% по объему и 100% по качеству, а также вооружившись и обучив орудийный расчет, готовились к отходу в СССР и грузились. Ремонт обошелся в 25000 долларов не считая вооружения. На вооружении имели. 4 орликэна, 3 спаренных пулемета, 1 двадцатифунтовую пушку, 2 станка сноуфокс, 2 станка противосамолетных парашютов, 2 бэлуна. Были забронированы мостик, рулевая, радиорубка, орликоны. Погрузив 18 танков, 300 т олова, 400 т пороха, 300 т угля, боеприпасы, запчасти, продукты и др. и взяв 900 т бункера, а также около 6 мес. продовольствия, вышли в СССР (не помню какого числа). Заходили в Wethel и Loch Wyo (для формирования каравана) откуда пошли в Rejkiavik (Исландия). В Исландии ожидали сформирования каравана и более темного времени. За это время было взято угля 280 т. 7 сентября 1942 г., пополнив запасы угля, воды и продовольствия и погрузив 60 т продуктов (как груз), вышли в Архангельск, имея пере груз 720 т (2 фута). Шли в составе каравана из 40 кораблей (английских, американских, греческих, русских), имея охрану из 27 кораблей (крейсе ра, миноносца, корветы, тральщики, подводные лодки и авиаматка). Из Исландии были взяты 26 пассажиров. Всего на борту находилось 87 чел., включая и военную охрану с комендантом, взятых в Мурманске. 13 сентября 1942 г. в 9 час 00 мин был торпедирован германской подводной лодкой в сч. широте* и сч. долготе* RVNV от острова Медвежий. Пароход держался на воде не более 5 минут. Из 87 человек спаслось 66. 1 человек--III помощник скончался на английском корвете "j-72" (не могли отводиться) и был похоронен по морскому обычаю в присутствии нашей части спасенной команды и британских моряков. Все погибшие погибли на посту по наблюдению. Почтим их память! Они отдали все, что могли. 8 тот день только с 9 час до 16 час погибло 10 судов, из них 2 рус ских. 14 сентября погибло еще 2 парохода и 19 [сентября]--1 пароход. 21 сентября 1942 г. спасенная команда и пассажиры прибыли в Архангельск на судах: "Kanland" и "j-72". Денег на нужды судна было получено: В Лиже (Шотландия) 750 долларов. В Нью-Кэстле 1150 долларов. В Rejkiavik (Исландия) 16000 крон исландских. Выдано команде (спасенной) парохода "Родина" 3000 исландских крон, военной охране 350 дол. Летчику Петрову П. В. и его переводчику Тэннову Ю. П.--10000 исландских крон, морскому инспектору СМП--Сергиевскому Д. Н.--500 крон исландских. Погибло 80 долларов, сдано в Архангельский банк--123 доллара. Продовольствия и товарноматериальных ценностей было приобретено: В Лиже--на 725 долл. Уголь брали. В Нью-Кэстле--на 2000 долл. В Архангельске--591 т. В Исландии--не помню. В Иоканьге--300 т. Остаток на 13 сентября 1942 г. В Мурманске--190 т. 1500 долларов. В Saids Fiord (Исландия) --150 т. Материалов: В Loch Wyo (Шотландия) --100 т. В Лиже--на 260 долларов. В Лиже (Шотландия)--300 т. В Нью-Кэстле--на 890 долларов. В Нью-Кэстле (Англия) --1200 т. Остаток на 13 сентября 1942 г.В Rejkiavik (Исландия)--280 т. 650 долларов. Остаток на 13 сентября 1942 г. 1000 т. * Не проставлены. 168 Сдали военным тральщикам в Иоканьге 150 т. В заключение считаю необходимым сказать, что ни я лично, ни пароход и его экипаж ничем себя ни в какой мере не скомпроментировали в заграничных портах, и если что-нибудь и было за такой длительный? рейс, то было все в пределах нормы и внутри корабля (а корабль, как известно, представляет собой часть той территории, флаг которой он носит). Прошу иметь ввиду, что все документы погибли одновременно с кораблем, а потому настоящее рейсовое донесение писал на память. Архангельск. Капитан парохода "Сталинград" САХАРОВ Ф. 2323, оп 1, д. 211, л. 18--19. Рукопись. Подлинно

    No 9 ПРИКАЗ No Р-158 НАЧАЛЬНИКА ГЛАВСЕВМОРПУТИ

    И. Д. ПАПАНИНА ОБ ИСКЛЮЧЕНИИ

    ИЗ СОСТАВА ФЛОТА ГЛАВСЕВМОРПУТИ

    ПАРОХОДА "СТАЛИНГРАД",

    ЛЕДОКОЛА "А. СИБИРЯКОВ"

    И БУКСИРА "МЕДВЕЖОНОК"

г. Москва 22 ноября 1942 г. § 1. Исключить из состава флота Архангельского пароходства Главсевмор-пути пароход "Сталинград", ледокол "А. Сибиряков" и из состава флота порта Тикси буксир "Медвежонок". § 2. Стоимость перечисленных судов списать с баланса уставного фонда, а находившиеся на судах ценности и другие оборотные средства в убыток. Начальник Главсевморпути при СНК СССР--И. ПАПАНИН ГААО, ф 2323, оп. 1, д. 7, л. 22. Мшинопись. Заверенная копия.

    No 10 ПРИКАЗ No 255 ПО АРХАНГЕЛЬСКОМУ МОРСКОМУ

    АРКТИЧЕСКОМУ ПАРОХОДСТВУ ГУСМП

    ОБ ИСКЛЮЧЕНИИ ИЗ СПИСКОВ ПАРОХОДСТВА

    ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА ЛЕДОКОЛЬНЫХ ПАРОХОДОВ

    "А. СИБИРЯКОВ", "СТАЛИНГРАД"

    И БУКСИРА "МЕДВЕЖОНОК", КАК ПРОПАВШИХ

    БЕЗ ВЕСТИ

30 декабря 1942 г. Исключить из списков Архангельского арктического морского пароходства ГУСМП нижеследующих членов экипажа ледокола "А. Сибиряков", парохода "Сталинград" и буксира "Медвежонок" как без вести пропавших. 169 170

    Ледокольный пароход "А. Сибиряков"

Кочараву Анатолия Алексеевича--капитана Сулакова Георгия Федоровича--ст. пом. капитана Бурых Самуила Федоровича--II пом. капитана Иванова Павла Дмитриевича--III пом. капитана Башлыкова Николая Георгиевича--сперриста Черноус Валентину Ниловну--врача Гайдо Петра Эдуардовича--ст. радиста Бочурко Николая Георгиевича--ст. механика Паромова Валериана Васильевича--II механика Гижко Николая Яковлевича--III механика Колтакова Александра Васильевича--IV механика Павловского Андрея Тихоновича--боцмана Замятина Ивана Михайловича--плотника Бородина Константина Николаевича--матроса I кл. Котлова Ивана Кириковича--матроса I кл. Малыгина Михаила Степановича--матроса I кл. Жеребцова Петра Максимовича--машиниста II кл. Малыгина Ивана Григорьевича--машиниста II кл. Зоина Леонида Константиновича--машиниста II кл. Шарапова Дмитрия Андреевича--машиниста I кл. Алферова Александра Степановича--машиниста I кл. Копытова Константина Дмитриевича--машиниста I кл. Прошина Юрия Константиновича--учен, машиниста Петрова Михаила Ивановича--токаря Вешнякова Германа Павловича--электрика Матвеева Николая Ивановича--кочегара I кл. Викторова Сергея Федоровича--кочегара I кл. Гуц Александра Михайловича--кочегара I кл. Шевякова Семена Егоровича--кочегара I кл. Гусева Николая Ивановича--кочегара I кл. Воробьева Ивана Ивановича--кочегара I кл. Чечулина Николая Федоровича--кочегара II кл. Софронова Александра Михайловича--кочегара II кл. Зайцевского Сергея Михайловича--повара Ушакова Александра Михайловича--кок-повара Ринкис Наталию Петровну--буфетчицу Котлову Анну Васильевну--уборщицу Десневу Варвару Алексеевну--уборщицу Курамова Владимира Федоровича--матроса II кл. Эллимелаха Зелика Абрамовича--помполита

    Параход "Сталинград"

Стрелкова Андрея Матвеевича--II пом. капитана Щетинина Виталия Константиновича--III пом. капитана Акулова Георгия Петровича--II механика Рослякова Степана Ивановича--IV механика Федорова Александра Степановича--Дуб. ст. пом. капитана Матвеева Поликарпа Степановича--матроса I кл. Михайловского Ивана Васильевича--электрика Петухова Павла Александровича--токаря Забалотного Алексея Андреевича--машиниста I кл. Ядовина Ивана Васильевича--кочегара II кл. Вдовина Павла Павловича--кочегара II кл. Московского Григория Митрофановича--кочегара II кл. Малыгина Ивана Кузьмича--пекаря Шабашкина Алексея Ивановича--ст. повара Корнееву Елизавету Никитичну--буфетчицу Понкратьевскую Валентину Ивановну--уборщицу

    Буксирный пароход "Медвежонок"

Гагарина Андрея Васильевича--капитана Фадеева Петра Михайловича--II пом. капитана Метелкина Ивана Георгиевича--ст. пом. капитана Пенькова Василия Васильевича--ст. механика Комракова Николая Александровича--II механика Нечаева Ивана Александровича--III механика Макарова Александра--кочегара I кл. Шалаганова Семена Васильевича--боцмана Тарантакова Якова Ефимовича--матроса I кл. Любаева Петра Ефимовича--матроса II кл. Чистова Петра Ефимовича--матроса I кл. Савочкина Андрея Петровича--кочегара I кл. Краснобаева Ивана Лаврентьевича--кочегара I кл. Пронкина Федора Петровича--кочегара I кл. Романовскую Юлию Андреевну--повар-уборщицу Герасимова Василия Николаевича--матроса II кл. • Начальник Архангельского морского арктического пароходства ГУСМП А. БОНДАРЕНКО ГААО, ф. 2323, оп. 1, д. 9, л. ЗЗб-об. Машинопись. Подлинник.

    No 11

    РЕЙСОВОЕ ДОНЕСЕНИЕ КАПИТАНА

    ПАРОХОДА "РЕВОЛЮЦИОНЕР" О РЕЙСЕ С 22 ИЮЛЯ

    ПО 28 НОЯБРЯ 1942 г.

8 декабря 1942 г. Настоящим сообщаю, что в арктический рейс снялся из порта Архангельск 22 июля с. г. в балласте. Пять суток ожидал конвоя у о-ва Мудьюг. 27 июля в составе конвоя снялся по назначению. В Югорский Шар прибыл 31 июля для приема пассажиров. После оборудования нар в трюмах, принял 1511 человек пассажиров для доставки в порт Дудинка. 5 августа снялся из ст. Хабарове, прибыл в Дудинку 9 августа, где произвел высадку пассажиров и очистку и разборку нар в трюмах. 10 августа вверенный мне пароход был передан в чартер Арктическому морскому пароходству ГУСМП. Того же числа снялся из Дудинки в порт Игарка, куда прибыл 11 августа, стал под груз пиломатериала назначением о. Кожевникова. 20 августа закончил погрузку, принял груза 5150 м3, или 3535 т, больше против плана на 140 м3. Того же числа снялся по назначению. 21 августа остановился в порту Дудинка для пополнения бункера. 22 августа закончил бункеровку, принял 15 голов лошадей, лихтер No 16 с грузом угля 2800 т на буксир, снялся в Диксон, куда прибыл 26 августа в 18 час. 27 августа в 1 час. производил грузовые операции на рейде Диксон, подошел вражеский рейдер, открыл огонь. Два зажигательных снаряда попало в среднюю надстройку, т. е. навигационную рубку и в каюту капитана, возник пожар. Также снарядом был пробит фальшборт л/б у полубака.

    171

Вследствие зажигательных снарядов в указанном месте пожар возник большой, но силами экипажа был затушен. Таким образом, были уничтожены огнем: навигационная рубка, рулевая, лоцманская каюта и каюта капитана. Выведено центральное управление из строя. При действии береговых батарей, СКР-19 и пушки нашего вооружения враг был отбит. После ликвидации пожара, приведя судно в управляемое состояние, 27 августа снялся обратно в Игарку для восстановления повреждений, необходимых для совершения рейса. 31 августа возвратился в Игарку. Произвел необходимый ремонт, т. е. рулевое управление. 10 сентября снова вышел в арктический рейс. В Нордвик прибыл 20 сентября, сдал часть груза. 27 сентября перешел в б. Кожевникова, где сдал остальной груз. 1 октября снялся обратно, имея на буксире баржу в Нордвик с грузом 450 т. 9 октября прибыл в Дудинку, трое суток ожидал очереди погрузки. В Дудинке принял груза уголь 3630 т. 15 октября снялся в Архангельск. 31 октября прибыл в Югорский Шар, где находился в ожидании распоряжений дальнейшего следования, также производил бункеровку ледоколов и транспортов. 28 ноября снялся в Архангельск, куда прибыл 3 декабря, имея груза на борту около 300 т. Во время обстрела врагом экипаж вел себя хорошо. При тушении пожара отличился ряд товарищей: II штурман Загорулько, матросы Завьялов, Овечкин, кочегары Шкодин, Серухин, Карякин, старший механик Макарьин, II механик Карпов и др. Во время грузовых операций экипаж участвовал в грузовых работах, на лебедках выработано 744 чел./часа. За время рейса было наложено три взыскания за нарушение дисциплины. Капитан парохода "Революционер" ПАНФИЛОВ ГААО, ф 2323, оп 1, д. 211, л. 37-об. Рукопись. Подлинник. 172

    АВТОРСКИЙ КОЛЛЕКТИВ

АМЕЛЮШКИН Василий Степанович--начальник финансовой части эсминца "Гремящий"*. БРЫЗГАЛОВ Виктор Васильевич--консультант Архангельского филиала Географического общества СССР АН СССР. БУЛАТОВ Владимир Николаевич--доктор исторических наук ректор Архангельского государственного педагогического института им. М. В. Ломоносова. ГУСЕВ Владимир Митрофанович--воздушный стрелок-радист 95-го Краснознаменного истребительного полка Северного флота*. ДЕВИЧЕВСК.ИИ Лев Иванович--кочегар, машинист на пароходе "Революционер"*. ЖУКОВ Юрий Дмитриевич--2-ой штурман на пароходе "Рошаль"*. КИНДЕРСЛИ Ричард--младший лейтенант Королевских военно-морских сил, переводчик британской военно-морской миссии в Полярном*. КИСЕЛЕВ Алексей Алексеевич--доктор исторических наук, профессор, заведующий кафедрой истории Мурманского государственного педагогического института. КОКОВИН Валерий Петрович--курсант Архангельского морского техникума (ныне--Архангельское мореходное училище им. капитана В. И. Воронина)*. КОРЯКОВСКИЙ Николай Степанович--младший лейтенант, командир БЧ-1-IV "СКР-80"*. КУЗНЕЦОВ Александр Петрович--2-й штурман на подводных лодках "М-174", "Щ-403", "К-21"*. ЛАРИНЦЕВ Роман Иванович--инженер-технолог ПО "Севмашпред-приятие". ЛОПУХИН Олег Михайлович--4-й штурман на пароходе "Диксон"*. МАКАРОВ Александр Наколаевич--директор музея завода "Красная Кузница". МИХАИЛИН Владимир Васильевич--старший лейтенант, командир Краснознаменного тральщика "Т-110"*. ОБОЙЩИКОВ Кронид Александрович--лейтенант, штурман самолета 13-го авиаполка Особой морской авиационной группы*. ПЛЕШКОВ Виктор Николаевич--кандидат исторических наук, старший научный сотрудник Ленинградского отделения Института Истории СССР АН СССР. ПОЛУПАН Василий Иванович--диспетчер аэропорта, г. Борисполь. ПОПОВ Геннадий Павлович--директор музея Архангельского мореходного училища им. капитана В. И. Воронина, заслуженный работник культуры РСФСР. ПУЗЫРЕВ Виктор Павлович--кандидат исторических наук, старший научный сотрудник института "Союзморниипроект". РАДИШЕВСКАЯ Валентина Аврамовна--старший научный сотрудник Государственного архива Архангельской области. СЕМЕНОВ Алексеи Николаевич--старший машинист на пароходах "Революционер" и "Марина Раскова"*. СМЕТАНИН Альберт Васильевич--кандидат исторических наук, декан Архангельского факультета Всесоюзного заочного финансово-экономического института, председатель Архангельского областного отделения Российского фонда мира. СТЕТТИНИУС-младший, Эдвард Рейли--руководитель управления пв осуществлению закона о ленд-лизе, специальный помощник президента США Ф. Рузвельта*. УМАНСКИИ Исаак Маркович--командир 20-го истребительного авиаполка Особой морской авиационной группы*. ХАРИТОНОВ Вячеслав Павлович--матрос на буксирном пароходе "Муссон", затем--"М-39"*. * Должности, звания авторов воспоминаний даны на период войны 173

    СОДЕРЖАНИЕ

От редактора 3 В. Н. ПЛЕШКОВ. Закон о ленд-лизе и северные конвои . 8 Р. И. ЛАРИНЦЕВ. "Юнкерсы" рвутся к конвоям 19 В. П. ПУЗЫРЕВ. Союзные конвои с Новой Земли .... 22 В. Н. БУЛАТОВ. Конвои идут в Архангельск 27 А. А. КИСЕЛЕВ. Мурманск принимает эстафету от Архан гельска 31 А. Н. МАКАРОВ. "Красная Кузница" "лечит" корабли . . 37 Г. П. ПОПОВ. Из "мореходки"--на войну 41 Э. Р. СТЕТТИНИУС. Поставки для Советского Союза ... 49 A. П. КУЗНЕЦОВ. В глубинах северных морей 63 B. П. ХАРИТОНОВ. Последнее плавание "Муссона." ... 73 В. И. ПОЛУПАН. Боевая страда "Шквала" 83 В. В. МИХАИЛИН. Война пришла в Карское море .... 91 В. С. АМЕЛЮШКИН. На эсминце "Гремящий" 99 О. М. ЛОПУХИН. В рейсах на "Диксоне" 101 Л. И. ДЕВИЧЕВСКИИ. Военные мили "Революционера" . 107 A. Н. СЕМЕНОВ. Мои арктические рейсы 111 B. П. КОКОВИН. О море и о войне 113 Ю. Д. ЖУКОВ. Союзники 115 Р. КИНДЕРСЛИ. В британской миссии в Полярном . . . 122 К. А. ОБОЙЩИКОВ. На дорогах победы 129 И. М. УМАНСКИИ. О конвоях и о войне 134 В. М. ГУСЕВ. Последний конвой 141 Н. С. КОРЯКОВСКИИ. Рыбаки Севера в годы войну ... 143 А. В. СМЕТАНИН. Давай пожмем друг другу руки 146- ДОКУМЕНТЫ 147 АВТОРСКИЙ КОЛЛЕКТИВ 173 СЕВЕРНЫЕ КОНВОИ Исследования, воспоминания, документы Технический редактор Н. Б. Буйновская Сдано в набор 11.06 91. Подписано в печать 25 07.91. Формат 60х90'Лб. Бумага множ. Гарнитура литературная. Печать высокая. Усл. печ. л. 11. Уч.-изд. л. 15,81. Зак. 5556. Тир. 5000. Цена 5 р. 40 к. Архангельский филиал Географического общества СССР, г. Архангельск, наб. В. И. Ленина, 23 Типография ВПТИтрансстроя Министерства транспортного строительства, 165100, г. Вельск Арх. обл.

Популярность: 90, Last-modified: Sun, 05 Feb 2006 08:49:47 GMT