Джозеф Конрад. Зеркало морей

     Воспоминания и впечатления
     The Mirror of the Sea: Memories and Impressions. (1906)
     Джозеф Конрад. Зеркало морей.
     М.: Географиздат, 1958.
     Перевод с английского - М.Е. Абкиной
     Редактирование - изд-во "Географиздат"
     Сканирование, вычитка - Илья Васильев, transmail@hot.ee
     Оригинал: Библиотека Джозефа Конрада, http://www.hot.ee/josephconrad/ ? http://www.hot.ee/josephconrad/


     <B>От автора</B>


     Эта книга, пожалуй,  меньше всякой  другой нуждается в предисловии. Но,
поскольку  все остальные мои книги (даже  и "Летопись жизни", представляющая
собой просто отрывок  биографии) снабжены предисловиями  "от  автора",  я не
могу выпустить  ее  без  предисловия,  чтобы  читатели  не  объяснили  этого
равнодушием или  усталостью. Я  очень хорошо  знаю, что задача  будет  не из
легких. Необходимость -- мать изобретательности, а так как в данном случае о
необходимости  и  речи  нет, то я не придумаю, о чем  говорить  с читателем.
Необходимость,  кроме того,-- величайший стимул к  усилию над  собой, а  без
него  я не  знаю,  как и  приступить к своей задаче.  Тут играет  роль  одна
особенность  моего  характера: я  всю жизнь  терпеть не мог делать над собой
какие бы то ни было усилия.
     Несмотря  на эти расхолаживающие обстоятельства,  мне придется  все  же
выполнить  свой  долг:   я  обещал   написать  это   предисловие.  Несколько
неосторожно сказанных слов связали  меня обязательством,  которое  с тех пор
камнем лежит у меня на душе.
     Дело в том, что настоящая книга по содержанию своему очень лирична. Что
же могут  прибавить  две-три  странички  предисловия  к  тремстам  страницам
задушевнейших   излияний?  В  моей   книге,  откровенной,  как  предсмертная
исповедь,  я  пытался  раскрыть  сущность  моей  ненасытной  любви  к  морю.
Возникшее таинственным образом,-- как  всякая великая страсть, неисповедимой
волей  богов  посланная нам, смертным,-- чувство это  росло, нерассуждающее,
непобедимое, выдержав все  испытания, устояв  против  разочарований, которые
таит в  себе  каждый  день трудной,  утомительной  жизни.  Душа  наполнилась
радостями  и мучениями любви,  с  первого  до последнего часа принимая  их с
удивлением и восторгом, без горечи и без сожалений.
     Покоренный,  но  ничуть  не обезволенный, я  весь отдался этой страсти,
могучей и  многообразной,  как  сама  жизнь,  имевшей  свои  периоды  дивной
безмятежности, какую  находишь  иногда  даже на  груди  неверной  любовницы,
полной коварства и  злобы,  но способной  и  на  чарующую нежность. Тем, кто
увидит в моих словах только лирическую иллюзию старого романтика, я  отвечу,
что двадцать лет я, как отшельник, удалившийся от  мира, жил лишь этой своей
любовью. Мир за линией  морского  горизонта для меня не существовал, как  не
существует он для мистиков, которые  уединяются  на вершинах высоких  гор. Я
говорю сейчас о сокровенной внутренней  жизни, заключающей в  себе все самое
прекрасное  и  самое  худшее,  что  только   может  происходить  в  глубинах
человеческой души, о том,  что человек безусловно вынужден  переживать один,
не теряя, однако, надежды на общение с себе подобными.
     Пожалуй, это будет достаточным предисловием к моей прощальной исповеди,
последним воспоминанием о моей  великой страсти к  морю. Я говорю "великой",
ибо  мне она представляется такой. Пусть другие называют меня безумцем. Ведь
это  говорят  обо  всех  влюбленных.  Но,  что  бы  там  ни  говорили,  одно
несомненно: это  чувство  слишком  огромно,  чтобы его можно  было  выразить
словами.
     Я всегда  это смутно  понимал,--  и  потому  дальнейшие страницы  можно
назвать  подлинной  исповедью,  в  которой чуткому и  дружески  настроенному
человеку  откроется  внутреннее содержание почти  всей моей жизни.  Конечно,
период от  шестнадцати до  тридцати шести  лет нельзя назвать веком,  но это
довольно  большая  полоса  жизни,  тех переживаний, которые постепенно  учат
человека видеть и чувствовать.  Для меня этот период полон особого значения;
и когда я его пережил и очутился в иной  атмосфере,  я  сказал себе: "Теперь
нужно рассказать обо всем  этом, иначе я до конца  дней останусь непонятым".
Меня  поддерживала  не   оставляющая  нас  ни  в  одиночестве,  ни  в  толпе
неистребимая вера в то, что в конце  концов когда-нибудь, в какой-то  день и
час люди меня поймут.
     И я оказался прав! Меня поняли так тонко и верно, как только может быть
понят  человек в нашей жизни, состоящей  главным образом из загадок.  О моей
книге  даны были отзывы, глубоко меня тронувшие, тем более что это  говорили
люди, профессия которых состоит в том, чтобы понимать,  толковать, разбирать
все,--  словом,  литературные  критики.  Они  высказывались  на  совесть,  и
некоторые  из  них  говорили  вещи, которые вызвали  во  мне одновременно  и
радость и  сожаление о том, что я вздумал исповедоваться. Они поняли,-- одни
смутно,  другие  ясно,-- к  чему я стремился,  и  пришли к заключению, что я
поставил  себе достойную задачу. Они поняли, что моя цель -- раскрытие себя,
но нашли, что в некоторых случаях раскрытие осталось неполным.
     Один  из критиков  пишет: "Читая эти главы, все время ждешь откровения.
Но  личность  нигде  полностью  не  выявляется. Можно только  поверить,  что
такое-то событие действительно пережито  мистером Конрадом,  что  он  знавал
такого-то человека, что так прошла его жизнь,  оставив ему эти воспоминания.
Это рассказ о событиях его жизни, не  всегда любопытных и значительных, чаще
всего   --   о  тех   случайных   событиях,   которые,   неизвестно  почему,
запечатлеваются в  мозгу  и  встают  в памяти  много  лет спустя как символы
какого-то неведомого священного ритуала, происходящего за завесой".
     На это я могу сказать одно: книга моя  написана с  полной искренностью,
ничего  не  утаивает,  в  ней только не  выступает как действующее лицо  сам
автор. Это не исповедь в грехах, а исповедь в чувствах.  Это наилучшая дань,
какую  я  мог  благоговейно  отдать  тому, что окончательно сформировало мой
характер,  убеждения и,  в  некотором  смысле, определило  мою  судьбу: дань
вечному  морю,  кораблям, которых уже нет, и простым людям, окончившим  свой
жизненный путь.







     Д. Конрад

     <I>1919 год</I>






     ... Над пучиной вод





     Под парусами плыли корабли,--





     Одни к земле, другие от земли.




     <I>Д. Чосер. "Рассказ Франклина"</I>




     <B>ПРИБЫТИЕ И УХОД В МОРЕ


     I</B>


     Прибытие  и уход в море отмечают ритм жизни моряка и корабля. От берега
к берегу -- вот в четырех словах земной путь корабля.
     Под "отплытием" невежественные жители суши разумеют не то, что означает
это  слово для моряка. С  "прибытием" дело  обстоит проще: корабль  "прибыл"
тогда, когда с него увидели берег, а момент этот зависит от зоркости глаза и
ясности воздуха. "Уход" же корабля на языке моряков не означает выход его из
гавани. Слово это (так же  как термин "прибытие") они  относят  не столько к
самому событию, сколько к определенному действию,  которым завершается целая
процедура  на судне. Прибытие для моряка -- это момент  точного  определения
некоторых береговых ориентиров при помощи картушки компаса.
     "Землю"  -- будь то гора необычной  формы, или скалистый мыс, или гряда
дюн  --  вы сперва  охватываете  одним взглядом.  Позднее  вы  знакомитесь с
местностью  подробнее. Но  в сущности  <I>прибытие,</I> так или иначе, происходит в
тот момент,  когда раздается  первый крик: "Земля!" Отплытие  же  есть некий
морской  церемониал: если даже судно уже  несколько времени  назад  вышло из
порта и много  дней  находится  в море,-- пока  берег не  скрылся  из  виду,
плавание, по понятиям моряка, еще не начиналось.
     Отплытие -- не только последний момент, когда еще видна земля: это, так
сказать, официальное прощание  моряка с берегом  в отличие от эмоционального
"последнего  прости". С этой минуты моряк оторвался от  суши, оставшейся  за
кормой его корабля. Для  моряка это -- событие его личной жизни. Не корабль,
а  он  сам  уходит в  море, когда  крюйспеленгами  определяют  место  первой
карандашной отметки на  белом поле морской  карты,  на  которой в дальнейшем
каждый  день будет  таким же  крестиком  отмечаться  местонахождение судна в
полдень. Путь от  одного  порта  до  другого бывает  отмечен  шестьюдесятью,
восьмьюдесятью...  любым  числом  таких  крестиков.  За  время  моей  службы
наибольшее число крестиков -- сто тридцать -- пришлось на рейс от лоцманской
станции Сэндхэдса  в  Бенгальском  заливе  до  маяка на Силийских  островах.
Трудный то был рейс...
     Отплытие всегда проходит благополучно, во всяком случае -- относительно
благополучно.  Если  погода и пасмурная, это не имеет большого значения  для
корабля, перед которым  открытое море. А вот  прибытие может быть удачно или
неудачно. Вы идете  к земле, фиксируя в  своем поле зрения  только  какую-то
одну  точку,  и  на всем пути, отмеченном  извилистым узором на кора-бельной
карте, судно неуклонно движется к этой точке, будь то островок среди океана,
или  мыс, который одиноко высится над длинным побережьем материка, или  маяк
на береговой круче, или попросту остроконечная верхушка горы, издали похожая
на плавающий в волнах муравейник.  Если вы  верно определили  местоположение
этого ориентира, то прибытие будет благополучным, но туманы, снегопады, бури
с дождем и густой облачностью -- вот враги, мешающие  благополучно подойти к
берегу.

     <B>I I</B>


     Иные  капитаны  уходят в  плавание  огорченные, недовольные,  с грустью
покидая родной  берег.  У них есть  жена,  а  может быть, и дети,  во всяком
случае -- какая-нибудь привязанность или хотя бы только слабость, к предмету
которой   они  не  вернутся  год,  а   то  и   больше.   Я  припоминаю  лишь
одного-единственного капитана, который взошел на палубу танцующей походкой и
весело отдал первую команду.  Но он, как я потом узнал, оставлял позади лишь
кучу долгов и грозивший ему судебный процесс.
     Я знавал  многих капитанов, которые сразу же, как только судно выходило
из  узкого Ла-Манша,  скрывались от  своей команды  на три-четыре  дня.  Они
ныряли к себе в каюту и через несколько  дней появлялись оттуда  уже с более
или менее ясным  лицом.  С  такими капитанами  ладить было легко.  К тому же
полное удаление от дел в первые дни плавания как бы являлось доказательством
большого доверия  капитана к своим помощникам, а такое доверие  не может  не
льстить всякому порядочному моряку.
     Помню, например,  как я  был польщен таким  доверием славного  капитана
Мак-В.  во  время  моего  первого  плавания  в  роли  помощника  и  с  каким
наслаждением выполнял свои обязанности, чувствуя себя фактическим командиром
судна. На самом деле это было, конечно, самообольщение: подлинным командиром
оставался  все-таки поддерживавший  во  мне эту иллюзию невидимый капитан за
обшитой кленовой фанерой дверью с белой фарфоровой ручкой.
     В эти первые дни по выходе в море  душа  командира неслышно  говорит  с
вами  сквозь дверь каюты, как из святая святых какого-нибудь храма, ибо, как
ни называйте  свой корабль -- храмом или "плавучим адом", капитанская  каюта
всегда остается местом священным.
     Славный  Мак-В. не  выходил даже  к обеду  и завтраку и  съедал в своем
святилище все, что ему приносили  на подносе,  покрытом белой салфеткой. Наш
буфетчик  иронически  поглядывал  на  дочиста опустошенные  тарелки, которые
уносил  из  каюты.  Тоска по  дому, одолевающая женатых  моряков, не  лишала
капитана  Мак-В. законного аппетита.  Буфетчик неизменно  приходил  ко  мне,
сидевшему в кресле  капитана во главе стола и торжественным шепотом сообщал:
"Капитан  требует  еще кусок  мяса и  две  картофелины". Нам, офицерам, было
слышно, как капитан ворочается на своей койке или легонько  похрапывает, как
он тяжело вздыхает, плещется и фыркает в ванной. Мы докладывали ему обо всем
сквозь  замочную скважину. И наивысшим проявлением его прекрасного характера
был кроткий и  дружелюбный тон ответов: ведь  иные капитаны в такие  периоды
затворничества  постоянно находятся  в сварливом настроении, их  раздражает,
кажется, самый звук  чужого голоса, они  воспринимают его как личную обиду и
оскорбление.
     Впрочем,  такой  сердитый  затворник  не  причиняет  своим  подчиненным
никакого  беспокойства. А  вот когда капитан  --  человек с  сильно развитым
чувством долга  (или,  пожалуй, скорее сознанием собственного достоинства) и
упорно желает проветривать свое дурное настроение весь день, а то и половину
ночи на палубе,  то  это чистое  наказание! Он  расхаживает  на  юте, бросая
вокруг  угрюмые взгляды, словно хотел бы отравить  море, и свирепо  обрезает
всякого, кто неосторожно вымолвит слово на расстоянии, с которого может быть
услышан капитаном.
     Переносить эти  капризы начальства  терпеливо, как  подобает мужчине  и
офицеру, тем труднее,  что в первые дни плавания у всех на корабле  довольно
плохое  настроение.  Сожаления, воспоминания, безотчетная тоска по прошедшим
дням  праздности,  инстинктивное  отвращение  ко всякой работе.  К  тому  же
вначале обычно все не клеится, и особенно это дает себя знать в раздражающих
мелочах.  А в  голове  --  неотвязная  мысль о  том,  что впереди  целый год
нелегкого  существования,-- ведь  в прежние времена  южный рейс редко  когда
длился меньше года.
     Да, должно пройти  несколько дней. прежде чем  моряки  встряхнутся, все
войдет в колею и успокоительная рутина жизни на корабле начнет оказывать  на
всех свое благотворное действие.
     Эта размеренная жизнь в море -- великий  целитель наболевших  сердец  и
буйных  голов.  Мне  приходилось  наблюдать,  как  она   хотя  бы  на  время
успокаивала  самые мятежные натуры. В ней есть нечто здоровое,  мирное, есть
удовлетворение  от  завершенного круга  ежедневных  трудов, ибо каждый  день
жизни на корабле словно  свершает свой круг внутри огромного кольца морского
горизонта. Он  заимствует какую-то прелесть монотонности от  величественного
однообразия моря. И кто любит море, любит и всегда  неизменный порядок жизни
на корабле.
     Нигде  дни,  недели,  месяцы не уходят  в прошлое  так  быстро,  как  в
открытом  море. Они словно  остаются  за кормой так же незаметно, как легкие
пузырьки воздуха  в полосе белой пены, бегущей по следу корабля,  и  тонут в
великом безмолвии, в котором проходит  судно, как  волшебное видение. Уходят
дни, недели, месяцы, и только шторм может нарушить эту  размеренную жизнь на
корабле.
     Но колдовское  очарование монотонности, которое как  будто  сказывается
даже и на голосах и движениях людей, сразу исчезает, когда на корабле узнают
о близости земли.
     Тут  душа  капитана  снова приходит в  смятение. Но теперь  он не  ищет
уединения, не склонен сидеть запершись в тесной каюте, безучастный ко всему,
и знать лишь  радости утоления своего здорового  аппетита. Когда  начинаются
приготовления ко входу в гавань, командира терзает неуемное беспокойство. Он
уже не в состоянии оставаться хотя  бы  несколько секунд в своем  святилище,
капитанской  каюте.  Он  стремится  на  палубу,  и  когда наступает желанная
минута,  жадно глядит  вдаль прищуренными  глазами.  Душа  его  находится  в
состоянии крайнего  напряжения. Тем  временем тело  капитана  слабеет  из-за
потери аппетита.  Таковы мои наблюдения,  хотя,  быть может, "слабеет" не то
слово. Вернее было бы сказать, что капитанское тело "одухотворяется" оттого,
что обладатель  его  пренебрегает  пишсй, сном  и  всеми простыми  телесными
радостями, какие может доставить  морская жизнь. Правда,  в  двух  случаях я
заметил, что в такие моменты забвение всех низменных потребностей  организма
не распространялось, к сожалению, на спиртные напитки.
     Но  эти  два   случая   были,  собственно   говоря,  патологические   и
единственные в моей морской практике. В первом случае  жадная  потребность в
возбуждающих средствах возникла  просто от  душевного беспокойства,  и  я не
решился бы утверждать, что капитан  в какой  бы  то  ни было степени утратил
из-за этого свои качества опытного моряка. Момент был очень тревожный: земля
оказалась неожиданно близко  и не там, где  ее  ожидали,  а погода к тому же
была пасмурная и дул сильный ветер. Сойдя вниз к капитану, так как мне нужно
было  с ним поговорить, я имел несчастье застать его как  раз  в ту  минуту,
когда он торопливо откупоривал бутылку. Должен признаться, это меня порядком
испугало: я хорошо знал болезненную обидчивость моего капитана.  Мне удалось
отступить незамеченным,  и затем  я вошел снова,  нарочно как  можно  громче
стуча сапогами по  лесенке, ведущей  в каюту. Но  если бы я не был невольным
свидетелем этой сцены, ничто в поведении капитана  в течение следующих суток
не вызвало бы у  меня ни малейшего подозрения,  что нашему  капитану  иногда
изменяет мужество.


     <B>III</B>


     Совсем  иначе было с бедным капитаном Б. Тут спиртное не играло никакой
роли.
     В  молодости  у  капитана  всегда,  когда  судно  подходило  к  берегу,
начиналась  жестокая головная  боль.  Когда  я познакомился  с  ним, ему уже
перевалило  за  пятьдесят. Этот  невысокий, плотный  мужчина,  важный, даже,
пожалуй, немного чопорный,  поражал меня своей образованностью.  Менее всего
похожий с виду на моряка, он, несомненно, был одним из лучших капитанов, под
начальством  которых мне выпало счастье  служить. Родом он был,  кажется, из
Плимута, сын  сельского врача,  и оба его старших  сына изучали медицину. Б.
командовал  большим  лондонским  судном,  имя  которого  в  свое  время было
довольно  широко  известно. Я безмерно уважал  капитана Б. и потому с особым
удовлетворением вспоминаю  его последние слова  при прощании  со  мной после
полутора лет плавания,
     Это было в доках Данди, куда мы доставили груз джута из Калькутты. В то
утро мы  получили расчет,  и  я  пришел  на пароход забрать свой сундучок  с
вещами  и  проститься.  Капитан  со  свойственной ему  немного  высокомерной
учтивостью  осведомился  о  моих планах на будущее.  Я  ответил, что сегодня
дневным поездом еду в Лондон  держать экзамен на чин  капитана.  Я прослужил
уже  достаточно времени, чтобы получить диплом. Капитан Б. похвалил меня  за
то,  что  я  не теряю  даром  времени,  и проявил к  моим делам такой  явный
интерес, что даже удивил меня. Затем встал со стула и сказал:
     -- А вы уже наметили себе судно, на  котором  хотели бы  плавать, когда
выдержите экзамен?
     Я отвечал, что у меня пока  ничего нет на примете.  Он пожал мне руку и
произнес памятные слова:
     -- Если окажетесь без работы, помните, что пока у меня есть корабль, на
нем для вас всегда найдется место.
     Вот  самая  большая  похвала,  какую  может услышать  от  капитана  его
штурман,  когда  плавание окончено  и о субординации больше  нет  речи!  Это
воспоминание волнует  меня тем более, что бедняге Б.  не суждено было  снова
выйти в море. Он  чувствовал  себя плохо  уже тогда, когда мы проходили мимо
острова  Святой  Елены,  и  окончательно  слег,  когда мы миновали  Западные
острова, но поднялся с постели, чтобы самому вести  судно к берегу. Он через
силу оставался  на  палубе  до тех пор,  пока  мы не  поравнялись с меловыми
утесами, а там усталым голосом отдал необходимые распоряжения и на несколько
часов поставил  судно  на якорь, чтобы послать  телеграмму жене и принять на
борт  лоцмана, который  должен был  помочь  ему  провести наш корабль  вдоль
восточного  берега.  Он  не  чувствовал  себя  в  силах самому выполнить эту
задачу, ибо такое дело  даже опытного морского волка  держит на  ногах целую
ночь и целый день.
     Когда мы прибыли в Данди, миссис Б. уже оказалась  там -  ожидала мужа,
чтобы увезти его домой. Они поехали в Лондон тем же поездом, что и я. К тому
времени, когда я сдал  экзамен, корабль успел  уйти  в новый рейс без своего
капитана, и,  не попав на него,  я отправился навестить бывшего  начальника.
Это единственный из моих капитанов, у кого я побывал в гостях.
     Он  уже  не лежал в постели  и,  объявив мне, что "совсем  поправился",
сделал  несколько неверных  шагов мне навстречу, когда я  вошел  в гостиную.
Было очевидно, что ему не хочется отплывать из этого мира в тот единственный
рейс с неизвестным маршрутом, который делает в своей жизни моряк.
     Все было  очень  мило  -- просторная солнечная комната,  окно-фонарь, у
окна глубокое кресло-качалка с подушками, со скамеечкой для ног, бесшумные и
внимательные  услуги  пожилой  кроткой женщины, которая  родила ему  пятерых
детей, а  жила с ним  под  одной  крышей  вряд  ли  полных  пять лет из  тех
тридцати, что прошли со дня их свадьбы.
     Была здесь еще и другая женщина,  в простом черном  платье,  совсем уже
седая. Она сидела на стуле очень прямо и что-то шила, поглядывая украдкой на
капитана. За все время моего визита она не вымолвила ни слова. Даже  когда я
отнес  ей чашку  чая,  она лишь молча  кивнула мне головой с тенью улыбки на
крепко  сжатых губах.  Это,  вероятно, была  незамужняя  сестра  миссис  Б.,
которая пришла помочь ей ухаживать за больным.
     Младший сын,  мальчик  лет  двенадцати,  непоседа и, видимо,  страстный
любитель крикета, с  увлечением  рассказывал о подвигах  Грэйса.  Видел я  и
старшего сына, новоиспеченного врача, который увел  меня в сад  покурить и с
важностью  ученого специалиста,  но  в  то  же  время  с  искренней  печалью
бормотал: "А аппетита у него все нет  и нет! Не нравится мне это,  совсем не
нравится".
     Последнее, что  я помню,--  это как  капитан кивал мне головой из окна,
когда я обернулся, закрывая за собой калитку.
     Посещение умирающего  оставило в моей  душе глубокое впечатление. Я  не
знаю, как назвать смерть --  <I>прибытием</I> в  гавань или  <I>уходом</I> из нее. Но этот
морской капитан, сидевший в глубоком кресле, по временам смотрел перед собой
тем  пристальным,   напряженным  взглядом,  каким   глядит  командир  судна,
направляя его к берегу. На этот раз он не говорил со  мной ни о моей будущей
службе, ни  о  судах, ни  о том, что собирается опять  в плавание.  Нет,  он
рассказывал  о своей  прошлой жизни, говорил  много, но  отрывисто,  как все
капризные  больные.  Видно  было, что  женщины  беспокоятся за него, но  они
молчали, не мешая ему говорить, и из этой нашей беседы я узнал о нем больше,
чем за все полтора  года совместного плавания. Узнал, что он "отслужил срок"
у знаменитой Компании медных рудников, делая рейсы между  Суонси и чилийским
побережьем,--  вывозил  уголь и  ввозил медную  руду. Ходил  в  оба  конца с
тяжелым грузом, словно бросая вызов  великим морям за мысом Горн. Задача эта
под силу лишь  очень стойким судам  и была  хорошей школой  выносливости для
моряков  Запада.  Этой  (давно уже  несуществующей)  Компании  служила целая
флотилия  барков с медными днищами,  с такой  прочной деревянной  обшивкой и
шпангоутами,  с такой прекрасной оснасткой, какую вряд ли когда-нибудь можно
было увидеть  у других судов,  и  с закаленным экипажем под командой молодых
капитанов.
     "Вот в  какой школе я учился",-- сказал мне почти хвастливо капитан Б.,
полулежа  на подушках и кутая ноги  одеялом. Свою деятельность капитана  он,
совсем еще  молодым,  начал на одном из этих барков. И, по его рассказам, он
неизменно  перед тем, как после дальнего  плавания повести  судно к  берегу,
несколько дней чувствовал себя больным, но  болезнь эта проходила мгновенно,
как только покажется впереди  знакомый  береговой знак. Потом, когда он стал
постарше, это прошло совсем он больше не волновался.
     В  то время  как  Б.  говорил  это, его  усталый взгляд был  неподвижно
устремлен  куда-то вдаль, так смотрит  вперед моряк на корабле, когда ничего
нет  между ним и  линией горизонта,  где сливаются море и небо и где  должно
появиться  то,  чего  всегда  ищут  вдали  глаза  моряка.  Но,  наблюдая  за
капитаном, я заметил также, что глаза его с любовью останавливались на лицах
окружающих,  на  всех знакомых  предметах родного  гнезда, картина которого,
должно  быть, часто  возникала  в  его памяти  во  время плавания, в  минуты
тревоги и  напряжения. Чего искали его глаза вдали? Готовился ли  он  ввести
свой  корабль в  неведомую  гавань или  неомраченный  ум  его  намечал  курс
последнего плавания?
     Трудно сказать. Ведь  в этом рейсе,  из которого никто не возвращается,
прибытие и уход  мгновенны, они сливаются в единый миг высшего  и последнего
напряжения. Я хорошо помню, что не заметил никаких признаков нерешительности
в  сосредоточенном  выражении  его  изможденного   лица,  ни  тени  нервного
беспокойства молодого капитана, который готовится пристать к незнакомому, не
отмеченному на карте берегу. Нет, он был достаточно опытен, он столько раз в
жизни  приводил свой корабль к берегу и  уводил его  в море! И  разве он  не
"отслужил свое" у  знаменитой  Компании медных  рудников,  не  учился в этой
школе стойких и смелых моряков?


     <B>СИМВОЛЫ НАДЕЖДЫ


     IV</B>


     Прежде чем сняться с якоря,  необходимо якорь  "отдать". Эта совершенно
очевидная, не требующая доказательств истина вызывает у  меня сейчас желание
поговорить  на  тему о  недопустимом  упрощении  нашей морской терминологии,
которое наблюдается в литературе.
     Почти неизменно -- все равно, идет ли речь о судне или о целом флоте --
журналист употребляет выражение "бросать якорь". Между тем якорь никогда  не
"бросают", и  обращаться так  бесцеремонно с  техническими терминами --  это
преступление против ясности, точности и красоты языка.
     Якорь -- это замечательное изделие  из железа,  отлично приспособленное
для употребления,  а технический язык  -- инструмент,  создававшийся веками,
доведенный до совершенства, безупречно отвечающий своему назначению.
     Якорь  в  прошлом  (я  говорю  "в  прошлом",  ибо  в  наши  дни  разные
изобретения растут  как грибы  и  появились какие-то штуки вроде  клешней, с
виду  --  ничем не  замечательные,  обыкновенные  крюки)  представлял  собой
изобретение в  своем роде весьма остроумное. Доказательством служит уже хотя
бы  его величина  --  нет  другого  предмета,  столь несоразмерно малого  по
сравнению с выпочняемой им огромной задачей! Посмотрите на якоря, висящие на
кранбалках большого судна, какие они маленькие по сравнению с корпусом! Будь
они золотые, они сошли бы за безделушки, за драгоценные украшения, не больше
сережки в женском ухе. А между тем от них частенько зависит участь корабля.
     Якорь изготовлен таким образом, и ему  придана такая форма. чтобы можно
было рассчитывать на его надежность. Дайте ему за что зацепиться, и он будет
держать судно до тех пор, пока от  него не отделился канат, а уж  если канат
отделится,  то, что  бы потом ни случилось с судном,  якорь "погиб". У этого
грубого, но честного  куска  железа, такого простого на вид, больше  частей,
чем у человеческого тела членов: кольцо, шток, пятка, веретено, лапы, зубцы.
И все  это,  если верить газетным писакам, "бросают", когда судно прибыло на
якорную стоянку!
     Столь   упорное  употребление  этого   совершенно   неверного   термина
объясняется  тем,  что   безнадежно  невежественный   житель  суши,  видимо,
представляет себе, будто якорь швыряют за борт. На самом же деле якорь в тот
момент, когда его пора пустить в ход, находится уже за бортом, причем его не
бросают, а просто дают ему опуститься. Он висит над водой на конце тяжелого,
выдвинутого наружу бревна, которое  называется "кранбалкой" или "катбалкой",
на  короткой массивной цепи, последнее  звено которой мгновенно  размыкается
ударом деревянной колотушки или нажатием рычага, когда отдан приказ об этом,
причем  приказ гласит  не  "бросать  якорь",  как,  по-видимому,  воображают
журналисты, а "отдать якорь".
     Вообще  с  борта  ничего  не "бросают", кроме  лота, которым  исследуют
глубину воды  в том месте,  где находится  судно. О  привязанной  шлюпке,  о
запасном рангоутном дереве и обо всяких предметах, укрепленных неподвижно на
палубах, говорят, правда, что они "брошены на воду", когда их отвязывают. Но
якорь никогда не "бросают".
     Точнее  всего  будет сказать,  что  мы  "ставим  на  якорь"  судно  или
флотилию. Несколько менее специально, но не менее правильно выражение "стать
на якорь", вполне допустимое  в литературе. Выражение это и коротко и звучит
по-морскому.  А что  касается выражения "бросать якорь", якобы принятого  на
судах (а  почему в  таком  случае  "бросать",  а не  "швырять"  или "метать"
якорь?),  то оно  просто  нестерпимо  для  уха  моряка.  Помню, один  лоцман
каботажных судов (которого  я знавал в молодости и который  имел обыкновение
усердно читать газеты),  когда хотел выразить  последнюю степень презрения к
невежеству в морском деле какого-нибудь жителя суши, говорил о нем: "Он один
из этих жалких "якоребросателей".


     <B>V</B>


     С первого  до последнего дня плавания  мысли моряка заняты  якорем и не
столько потому, что якорь -- символ надежды,  сколько потому,  что это самый
тяжелый из  предметов,  с  которыми приходится возиться  на  судне во  время
плавания. Начало  и конец каждого рейса  знаменуются возней с якорями. Когда
судно вошло в Ла-Манш, его якоря всегда уже наготове,  якорные цепи налажены
--  ведь берег почти виден, а в уме  моряка якорь и земля неразрывно связаны
между собой. Но как только судно вышло  из Канала в открытое море, в широкий
мир,  и  между ним  и Южным полюсом не  лежит  более никакой  сколько-нибудь
значительный клочок суши, якоря убираются.
     Якорные  цепи  исчезли  с палубы,  но  якоря  не  исчезли --  они,  как
выражаются моряки, "укреплены на борту", то есть привязаны канатами и цепями
к рымам на баке, в носовой части судна,  и лежат праздно,  в ленивой дремоте
под тяжелыми полотнищами парусов. Так, под заботливым присмотром, связанные,
бездеятельные,  но  полные  скрытой   мощи,   лежат  эти  символы   надежды,
единственные товарищи сигнальщика  в часы ночной вахты. Идут дни за днями, а
эти куски железа такой своеобразной формы покоятся, отдыхая, видные  почти с
каждого места на  палубе, и ждут  работы,  предстоящей  им где-то  на другом
конце  света,  а судно стремительно  несет  их вперед, пеня волны  и вздымая
водяную пыль, от которой покрываются ржавчиной их массивные члены.
     О  приближении  к берегу, еще  пока скрытому от  глаз команды,  впервые
возвещает лаконичный приказ старшего  помощника  капитана  боцману: "Сегодня
после обеда (или "завтра с утра", смотря по  обстоятельствам) будем отдавать
якоря". Ибо старший помощник -- хранитель якоря и якорных цепей.
     Есть суда хорошие и плохие,  суда благоустроенные и такие, где старшему
помощнику  никогда,  от  первого до последнего  дня  плавания, нет  покоя. А
"судно  таково,  каким его  делают  матросы"  --  это  изречение  матросской
мудрости в основном несомненно справедливо.
     Впрочем,  бывают  суда,  на  которых  (так  мне сказал  однажды старый,
поседевший в море штурман) "все всегда неладно".
     И, глядя  с кормы, где мы оба стояли (я в тот день пришел навестить его
в доках), штурман добавил:
     -- Вот наше -- как раз такое.
     Он посмотрел мне в лицо и,  прочтя на нем приличное случаю товарищеское
сочувствие, поспешил вывести меня из естественного заблуждения.
     -- Нет, нет, старик у нас молодец, он ни во что не вмешивается: смотрит
только, чтобы все делали, как следует морякам, и  больше ему ничего не надо.
Но все-таки у нас на судне дело не ладится. А знаете почему? Потому что  оно
от природы такое нескладное, плохо руля слушается.
     Под "стариком"  он  разумел, конечно, капитана,  который как раз в  эту
минуту  вышел  на  палубу  в цилиндре  и  коричневом  пальто  и,  кивнув нам
"по-штатски",  отправился  на  берег. Ему  было лет тридцать,  не больше,  а
пожилой его помощник, тихо буркнув мне "это наш старик", продолжал приводить
доказательства природной  "нескладности" своего судна.  Излагал  он все  это
каким-то  извиняющимся тоном, словно  говоря: "Не думайте, что я  на него за
это зол".
     Примеров его приводить не  буду.  Суть в том, что действительно  бывают
такие  суда,  на которых  все  идет не так,  как надо.  Но  на каждом судне,
хорошем или плохом, удачливом или незадачливом,  бак --  это  то место,  где
старший помощник у  себя. Здесь его царство, хотя,  разумеется, он надзирает
за всем, он на  судне --  исполнительная власть. Здесь, на баке,  <I>его</I> якоря,
<I>его</I> фок-мачта, <I>его</I> пост маневрирования, когда командует капитан. И тут же на
полубаке живут  матросы,  руки  корабля,  которым  старший  помощник  обязан
задавать   работу   всегда,  во  всякую  погоду.  Старший  помощник  --  тот
единственный  из  юговых  офицеров,  который  бросается  вперед  и  начинает
хлопотать  при  команде  "Все  наверх!".  Он  --  сатрап  этой  провинции  в
деспотической монархии корабля  и несет личную ответственность за  вес,  что
здесь случается.
     Когда  судно  идет к  берегу,  старший помощник  вместе  с  боцманом  и
плотником спускает  якорь, руководя работой матросов своей вахты, которых он
знает лучше  других. Он  следит  за  тем,  как  готовят  якорную  цепь,  как
размыкают   лебедку,  открывают   компрессоры;  а  потом,   отдав  последнее
распоряжение: "Отойти от каната!", стоит  настороженно, ожидая, пока корабль
среди  общего безмолвия  медленно прокладывает себе дорогу к  выбранной  для
него стоянке. Теперь  старший помощник ждет громкой команды с кормы: "Отдать
якорь!"  Мгновенно наклонясь,  он смотрит,  как  надежное железо  с  громким
всплеском тяжело опускается в воду перед его глазами, и  зорко следит, чтобы
оно долетело до дна не зацепившись.
     Когда  о якоре говорят,  что он опустился с судна в воду "без зацепки",
то имеют  в виду,  что он не зацепился  за собственный канат.  Якорь  должен
опуститься с носа в воду так, чтобы его
     канат не навернулся ни на одну из его частей, иначе судно будет "стоять
на   нечистом  якоре",  как   выражаются   моряки.  Если   цепь   не   тянет
непосредственно  за  рым якоря,  то  нельзя  рассчитывать, что  якорь  будет
надежно удерживать судно.  При каком-либо натяжении он будет волочить судно,
ибо всякое орудие, точно так же как и человек, дает нам то ценное,  что есть
в нем, лишь тогда, когда мы умеем с ним обращаться. Якорь -- символ надежды,
но  "нечистый" якорь  хуже самой  ложной из всех надежд, когда-либо тешивших
человека   или   целый   народ   иллюзией  безопасности.  А   уверенность  в
безопасности, даже самая обоснованная,-- плохой советчик.
     Именно  она  обычно  предвещает близкую катастрофу, подобно  тому,  как
неестественно  повышенное   ощущение   благополучия  есть  зловещий  признак
надвигающегося  безумия.  Моряк, который  слишком  спокоен  за  свое  судно,
немногого стоит.  Поэтому  я  из всех  моих  помощников более  всего доверял
мистеру  Б.,  рыжеусому  мужчине  с  худощавым,   кирпично-красным  лицом  и
беспокойными глазами. Это был  настоящий моряк. Впрочем, анализируя  теперь,
через  много лет, чувства мои к  этому человеку,  вернее,  то,  что  от  них
сохранилось,  я  без особого удивления  обнаружил в  них  некоторый  привкус
неприязни.  Я прихожу к заключению, что в общем для меня, молодого капитана,
это был  один из  самых неудобных помощников,  какие только бывают на свете.
Если  бы можно  было  критиковать  умерших, я сказал  бы, что  бесценное для
моряка качество -- осторожность и неуверенность в безопасности -- было в нем
развито слишком уж сильно.  У него всегда -- даже когда он  сидел в столовой
по правую руку  от меня за тарелкой солонины -- был вид человека, готового к
борьбе  с  надвигающимся  бедствием,  и это очень  неприятно  действовало на
окружающих.  Спешу  прибавить,  что  он  обладал  еще  и  другим  качеством,
необходимым  настоящему моряку,  -- абсолютной  уверенностью  в  себе.  Беда
только в том, что этими качествами он был  наделен в угрожающей степени. Его
вечная  настороженность,  нервная,  отрывистая речь,  даже многозначительное
молчание как будто намекали  (и, по-моему,  это не только казалось, но так и
было), что пока судно под <I>моим</I> управлением, он за  него никак не  может быть
спокоен. Таков был человек, ведавший якорями на  пятисоттонном барке, первом
судне, которым я командовал  (судно это уже давно исчезло с лица земли, но я
до  конца  жизни  буду  с  нежностью вспоминать  о  нем). Под  пронизывающим
взглядом  мистера  Б. якорь  никогда не  мог  быть  отдан неправильно.  Мне,
капитану, было приятно  сознавать это, когда на открытом рейде в моей  каюте
слышался визг лебедки. И  все-таки бывали минуты, когда я  от души ненавидел
мистера Б. Судя по  злобным взглядам, которые  он  иногда бросал на  меня, я
полагаю,  что он  часто платил  мне  тем же, и  даже  с лихвой. Оба мы очень
любили наш маленький  барк. И мистер Б., в силу тех своих бесценных качеств,
о которых я уже говорил, никак не хотел верить, что судно под  моей командой
находится в безопасности. Во-первых,  он  был старше меня лет на пять, а оба
мы были в  том возрасте, когда пять лет составляют значительную разницу: мне
было двадцать  девять, ему -- тридцать четыре. Во-вторых, когда мы  в первый
раз  вышли  в  море,  маневрирование  мое между  островами Сиамского  залива
заставило моего помощника пережить незабываемый испуг, и с тех  пор  его  не
оставляла тайная и мучительная мысль о моем отчаянном безрассудстве.
     Но  в общем (если меня не обманывает  память и если крепкое рукопожатие
при  расставании что-нибудь да  значит) я склонен  думать, что мы с мистером
Бангкоком (не  вижу, собственно, надобности  скрывать его имя) за два года и
три месяца совместного плавания все-таки успели привязаться друг к другу.
     Связью между нами служило  наше  любимое судно.  В этом отношении судно
отличается от  любимой женщины, хотя в английском языке оно  женского рода и
любим мы его  так же безрассудно,  как женщин. Нечего  и говорить, что я был
страстно влюблен в  это первое  вверенное мне судно, но должен признать, что
чувства  мистера Б. к нему  были  гораздо более  высокого порядка.  Оба  мы,
разумеется, усердно заботились о том, чтобы предмет нашей любви имел хороший
вид. Я жадно собирал  на берегу все комплименты  по адресу барка, а Б. любил
его  стыдливой  любовью,  гордился  им, как преданная  служанка. Эта горячая
преданность и восторженное обожание были так сильны, что Б. ходил по судну и
своим  шелковым платком  --  подарком  жены,  вероятно,--  смахивал  пыль  с
полированных деревянных лееров.
     Так  выражалась  любовь его  к барку, а его достойное восхищения вечное
беспокойство  за  барк  однажды довело его до того, что  он сказал мне: "Ну,
сэр, вы, право, счастливчик! Вам везет".
     Сказано это было весьма многозначительно, но не то  чтобы вызывающе, и,
должно  быть, только врожденный такт помещал  мне спросить, что  он имеет  в
виду.
     Смысл его замечания стал мне ясен позднее, в одну темную ночь, когда мы
шли при  сильном встречном ветре и были в  большой опасности. Я вызвал Б. на
палубу,  чтобы вместе обсудить крайне неприятное положение. Долго размышлять
было некогда, и Б. резюмировал свое мнение следующим образом:

     {}Что  бы  мы ни  предприняли,  дело  дрянь.  Но  ведь вы, сэр,  всегда
каким-то образом выпутываетесь из беды.



     <B>VI</B>


     Трудно,  думая  о  якорях, не вспомнить  о старшем помощнике  капитана,
человеке, который  следит за тем, чтобы якоря благополучно достигали  дна, и
видит иногда, как они  "ползут" не  удерживая судна, когда ветер или  прилив
качает  его. Ибо самый  неусыпный надзор  не всегда может помешать ветру или
приливу качать судно, если якорная цепь от неудачного движения навернется на
шток или лапу якоря. В таких случаях процедура до-ставания якоря и затем его
укрепления недопустимо затягивается и утомляет старшего помощника.
     Он же  наблюдает "рост якорной цепи"  -- матросское выражение,  которое
сочетает   в   себе   всю   содержательность,    точность    и    образность
профессионального  жаргона  простых  людей,  острым   наблюдательным  глазом
подмечающих во всем главное и находящих всегда надлежащее выражение -- мечта
писателя!  Поэтому матрос никогда не  скажет "бросить якорь",  а  капитан  с
кормы  кричит помощнику на  бак импрессионистскую фразу: "Ну, как там растет
цепь?"  И в этом слове "растет"  очень хорошо  отображено  долгое, медленное
движение каната, который появляется над водой, косо натянутый, как струна. И
капитану лаконично и  почтительно отвечает  голос хранителя  якорей: "Встает
прямо по носу, сэр",  или  "Растет  прямо  вверх, сэр", или другое что-либо,
разъясняющее, как обстоит дело.
     Ни  одна команда на борту  плывущего домой торгового  судна не отдается
так громогласно  и  не встречается такими могучими  и  дружными криками, как
команда: "Людей к лебедке!" Ожидавшие этой  команды  матросы выскакивают  из
полубака,  хватают  ганшпуги,  и  топот  ног и  звяканье  цепей сливаются  в
волнующий аккомпанемент заунывному пению  "встающего" якоря и оглушительному
хору голосов. Когда наблюдаешь этот взрыв шумной деятельности всего экипажа,
то чудится, будто проснулось и  подало голос  самое судно, которое  до  этой
минуты "спокойно спало на своем якоре", по  образному  выражению голландских
моряков.
     И  в самом  деле, когда  судно со  спущенными  на  горизонтальных  реях
парусами, все,  от клотика до ватерлинии, отражается в сверкающей зеркальной
глади закрытой бухты, глаза  моряка видят в нем совершеннейшее олицетворение
дремотного покоя.  В  недавнем прошлом  поднятие  якоря  на  торговом судне,
уходящем  из  чужого  порта домой, было шумной церемонией и шум был веселый,
радостный  -- словно  вместе с  якорем, символом  надежды,  люди  на корабле
готовились  поднять  из глубины моря и удержать в крепких  руках каждый свою
личную надежду,  мечту о родном доме,  об  отдыхе, о свободе, о  разгуле,  о
неутомимых  наслаждениях после долгих  и тяжких трудов  между небом и водой.
Это шумное  ликование  моряков  в  минуты  выхода их судна  в обратный  рейс
составляет разительный контраст с бесшумным входом его  в чужеземный порт --
когда оно, со спущенными  парусами,  движется  вперед  к выбранной стоянке и
ненатянутые  полотнища   тихо   колышутся  над  головами  матросов,  стоящих
неподвижно на палубах, в то время как капитан с юта внимательно вглядывается
вдаль. Постепенно  оно замедляет  ход -- вот  уже едва движется,  и  на баке
видны только три фигуры, они  с напряженным  вниманием следят за  катбалкой,
ожидая последней команды после целых девяноста дней плавания: "Отдай якорь!"
     Это -- последнее  слово, знаменующее  конец рейса, заключительное слово
тяжких   трудов,  перенесенных   лишений   и   всех   достижений   судна.  В
существовании, которое измеряется переходами от порта до порта, всплеск воды
при падении якоря и громыхание его цепи заканчивают долгий период. Судно как
будто сознает это, и легкая внутренняя дрожь  сотрясает весь  его корпус.  С
каждым проделанным рейсом ближе неизбежный конец, ибо  плавание, как и жизнь
человеческая, не может длиться вечно. Эти звуки для судна подобны бою часов,
и в наступившей затем тишине оно как будто размышляет об уходящем времени.
     "Отдай  якорь"  --  последняя торжественная команда. А  дальше  --  уже
обычные распоряжения. Еще  раз слышится  голос  капитана: "Давай сорок  пять
саженей от берега", затем и капитан скрывается на некоторое время. В течение
многих  дней он предоставляет своему  старшему  помощнику выполнять все, что
полагается в порту, следить за якорем и руководить обычной работой матросов.
Много дней  не  разносится по  палубам  громкий  голос  капитана, суровый  и
отрывистый  голос  начальника,--  пока,  наконец, не  наступит  день,  когда
закроют люки,-- и в  настороженной тишине прозвучит с кормы команда: "Люди к
лебедке".


     <B>ИСКУССТВО МОРЕПЛАВАНИЯ


     VII</B>


     В  прошлом  году,  просматривая  одну  газету  (газета  эта  серьезного
направления, но сотрудники ее  упорно желают -- о ужас! -- <I>"бросать"</I> якорь и
плавать  <I>"на"</I> море), я наткнулся на статью о  сезонном спорте -- плавании на
яхтах.  И представьте  себе, статья  мне  понравилась. Для человека, который
очень  редко  плавал  по  морю для удовольствия  (хотя  <I>всякое</I>  плавание  --
удовольствие) и,  уж  конечно, никогда  не  интересовался гоночными  яхтами,
критические замечания автора статьи о гандикапах во время гонок были понятны
-- и только. Но не буду скрывать, что  перечисление  всех больших состязаний
за текущий год не вызвало во мне  ни малейшего  любопытства. Что же касается
столь восхваляемых  автором  52-футовых линейных яхт, то я очень рад, что он
их одобряет, но описания, которые  в уме  яхтсмена создадут четкую  картину,
мне ничего не говорят.
     Автор восхищается этой категорией гоночных яхт; и я готов верить ему на
слово, как всякий, кто любит суда всех видов и сортов, Я склонен восторженно
и  почтительно  отнестись к 52- футовым яхтам,  когда  их одобряет  человек,
который  так сочувственно и с таким пониманием  дела скорбит о том, что этот
вид спорта приходит в упадок.
     Разумеется, гонки яхт -- это организованное развлечение праздных людей,
удовлетворяющее  тщеславие  некоторых  богатых  англичан  почти  столько же,
сколько их врожденную  страсть к морю. Но  автор статьи, о которой я говорю,
справедливо и вдумчиво отмечает, что для множества людей (кажется 20 000, по
его словам) это  не  развлечение,  а  средство  существования,  это, как  он
выражается,  своего рода  промысел.  А  духовная  сторона  всякого  ремесла,
производящего или не производящего оправдание его;  "идейность" такой работы
для куска хлеба состоит в том, чтобы профессионал "приобрел и  сохранял" как
можно  более высокую квалификацию. Такое  искусство, искусство техники, есть
нечто большее,  чем  простая  добросовестность.  Оно  шире:  тут  и  честное
отношение  к делу, и талант, и мастерство сочетаются в  одном  возвышенном и
бескорыстном  чувстве,  которое  можно  назвать  "трудовой  доблестью".  Оно
создастся  из  накопленных традиций, питаемых личной  гордостью, проверяемых
профессиональными  навыками,  и  его, как и всякое  более высокое искусство,
поддерживает и воодушевляет похвала знатоков.
     Вот почему существенно важно добиваться мастерства в своем деле,  самых
тончайших оттенков совершенства. В погоне за куском хлеба можно естественным
образом достигнуть величайшей эффективности в работе.  Но  есть нечто  более
высокое,  чем простая  ловкость опытного  мастера:  тайное чувство  любви  к
своему делу и гордости, почти вдохновение, всегда  безошибочно угадываемое в
мастере и придающее его творению ту законченность, которая и есть искусство.
     Как люди исключительного  благородства  устанавливают  высокий стандарт
общественной  совести, далеко  превышающий уровень честной посредственности,
так  и  профессионалы,  мастерство  которых  переходит  в  искусство,  своим
неустанным  стремлением  к  совершенству  повышают   уровень  добросовестной
ремесленной  работы  во  всех  профессиях  на  суше  и  на море.  Следует  с
величайшей  заботливостью создавать  надлежащие  условия  для  роста  такого
высокого и живого искусства, совершенства и в труде и в забаве, чтобы они не
погибли от незаметно подкрадывающегося внутреннего разложения.
     Поэтому  я с глубоким  сожалением прочел в статье о гоночных яхтах, что
искусство мореплавания на этих яхтах уже теперь не то, каким было еще совсем
недавно, несколько лет назад.
     Такова  была  основная  идея  статьи, написанной, видимо,  человеком не
только  сведущим, но и  <I>понимающим --</I> явление  гораздо более  редкое, чем вы
думаете,  ибо  того  рода  понимание, о  котором  я  говорю,  рождается лишь
любовью,  а  любовь,  хотя  и сильнее смерти,  вовсе не  удел всех и  не так
неизбежна,  как смерть.  Настоящая любовь, будь то  любовь к людям, к вещам,
идеям или к своему делу, -- редкость. Она - враг поспешности. Она ведет счет
уходящим дням,  она не  забывает  о  людях,  ушедших  из  жизни,  о  высоком
искусстве, медленно зревшем  много дет, но обреченном быстро сойти со сцены.
Любовь и  скорбь  проходят рука  об  руку в  этом мире перемен, быстрых, как
отражения бегущих облаков в зеркале моря.
     Судить о  яхте  по  ее  успехам в гонках было  бы  несправедливостью по
отношению и  к экипажу и к судну.  Это значило бы не  ценить совершенства ее
форм и  мастерства  тех, кто  ей служит,-- ибо ведь мы, люди,  всегда служим
тому, что  мы  создали. Мы в вечном  рабстве у творений нашего мозга и наших
рук.  Человек  рожден,  чтобы отслужить  свой срок на земле, и  есть  что-то
прекрасное в том, что он служит из побуждений бескорыстных. Искусство весьма
требовательно к своим рабам.
     И, как уверяет с жаром влюбленного автор статьи, которая вызвала у меня
эту  вереницу мыслей, плавание  на яхте -- тонкое искусство. Он говорит, что
состязания довели искусство мореплавания до высокой степени совершенства. Но
к капитану яхты предъявляются разнообразнейшие требования, и если для самого
спорта полезно, что о яхте судят по ее удачам в состязаниях, то на искусство
мореплавания  это оказывает явно разрушительное действие. И тонкое искусство
гибнет.


     <B>VIII</B>


     Плавание на яхтах и гонки  создали  категорию  моряков-специалистов  по
косому  парусному вооружению, людей  словно  рожденных  и  выросших на море:
зимой они  рыбачат, летом  уходят в  море на яхте;  им  известны  все  тайны
управления  судами  этого  типа.  Именно  стремление  их  к победам  подняло
развлекательный спорт на  высоту настоящего искусства. Я  уже говорил, что я
профан в  гоночном деле и очень мало знаком с особенностями косого парусного
вооружения, но преимущества таких судов  очевидны, в особенности для катанья
и  спорта. Ими легче управлять,  здесь  можно  быстро  и  точно регулировать
размеры  парусов в зависимости  от ветра, и огромным  преимуществом является
сплошная  поверхность  парусов.   Здесь  можно   на  минимальном  количестве
рангоутных дерев  поместить  максимальное  количество  парусов.  Легкость  и
концентрация энергии -- вот главные достоинства косопарусных судов.
     Флотилия таких судов, стоящая на  якоре,  пленяет  своеобразным хрупким
изяществом  своих  линий.   Когда   они  движутся,   паруса  их   напоминают
распростертые крылья, легкость хода радует  глаз.  Это морские птицы, они не
плывут,  а словно  летят  над  водой,  и  движение  их кажется  естественным
движением живых существ.
     Эти парусные суда поражают своей простотой и красотой, откуда на них ни
посмотри. Шхуна,  ялик или  катер,  управляемые хорошим моряком, маневрируют
так, как будто  они наделены  способностью  мыслить и быстро  выполнять свои
решения. И какой-нибудь ловкий маневр вызывает у нас умиление и радость, как
всякое проявление сообразительности живого существа или  грациозная четкость
его движений.
     Из   названных  мной   трех  разновидностей  судов  с   косым  парусным
вооружением катер, гоночное судно par excellence имеет наиболее внушительный
вид  благодаря тому, что все  его паруса  соединены  в  один. Огромный парус
придает катеру гордую величавость, когда он тихо скользит вдоль линии берега
или огибает  мол  перед вашим восхищенным  взором.  На якоре  шхуна выглядит
лучше;  она производит впечатление большей мощности  и равновесия  благодаря
своим двум  мачтам, размещенным  вдоль  корпуса с  наклоном  к корме.  Легче
всего, по-моему, управлять яликом.
     Итак, для гонок -- катер, для  дальней увеселительной поездки -- шхуна,
для крейсирования в отечественных водах -- ялик.
     Управление  всеми   ими  --  несомненно  тонкое  искусство.  Для  этого
требуется  не  только знание основных правил  мореходства, но  и специальное
знакомство со свойствами судна. В теории все суда управляются одинаково, так
же как отношения наши  со всякими людьми строятся на  одних  и  тех же общих
принципах. Однако  если хотите  добиться в жизни тех  побед, которые  даются
лишь любовью и доверием окружающих, не подходите одинаково к двум людям, как
бы  схожи  характером они вам ни казались. Могут существовать какие-то общие
правила  поведения,  но  отношения  между  людьми  не  подчиняются   никаким
правилам. Подход к людям -- такое  же искусство, как управление кораблями. И
те  и другие живут в ненадежной стихии, подвергаются  разным  неуловимым, но
сильным влияниям и хотят, чтобы вы оценили их  достоинства, а не  занимались
выявлением их недостатков.
     Чтобы  создать  полное  единение  со своим  кораблем,  моряку  не  надо
выяснять,  на  что этот  корабль  не  способен. Прежде  всего  следует точно
узнать, на что  он способен и чего можно от  него  ожидать,  когда  для него
наступит момент показать себя,
     На первый взгляд как  будто все равно,  <I>как  именно</I>  вы будете выяснять
трудный вопрос о предельных возможностях судна.  На самом же деле это далеко
не  все  равно. Все дело  в подходе к этой задаче. В конце концов  управлять
судном -- дело более мудреное, чем управлять людьми.
     И это искусство, как и всякое другое, должно  основываться на свободе и
глубокой искренности чувств, которые, подобно закону природы, подчиняют себе
бесконечный  ряд  различных  явлений.  Ваши  усилия  должны идти от  чистого
сердца. Вы  разговариваете по-разному с угольщиком и с профессором. Но разве
это значит  быть двуличным? Ничуть. Важно то, что в обоих этих  людях, столь
похожих и  столь различных, вы  искренне видите  товарищей своих на  опасном
жизненном пути. Конечно, какой-нибудь обманщик, думающий только о том, чтобы
выиграть свою жалкую игру, пустит в ход всякие хитрости. Людей -- кто бы они
ни  были, профессора или угольщики,-- обмануть легко. Более  того,  они даже
имеют   удивительное   свойство   поддаваться  обману,   какую-то  странную,
необъяснимую склонность сознательно позволять обманщику водить себя за нос.
     Но  судно  -- это  наше  творение,  и  сотворили  мы  его,  побуждаемые
стремлением идти все вперед и вперед. Судно не потерпит, чтобы им командовал
шарлатан,  оно не  станет мириться с ним, как  мирится общество, например, с
мистером  А.,  видным  государственным  деятелем, или мистером Б., известным
ученым, да и с кем угодно, кому повезло в игре. Хоть я и не охотник до пари,
но  готов  держать пари на большую  сумму,  что  ни  один  из  первоклассных
шкиперов  гоночных  яхт  не был шарлатаном.  Слишком  трудно было бы  такому
человеку управлять судном -- ведь тут имеешь дело не с толпой, а с отдельным
судном, как бы с индивидуумом.
     В  каждом человеке есть что-то  от толпы, какая-то  частица  ее души  и
темперамента.  Как бы  серьезно  мы  ни воевали друг с  другом,  мы остаемся
братьями,  нас  роднят даже  самые низменные  стороны  нашего  интеллекта  и
нестойкость наших чувств. Не то с судами. Они не  имеют друг с другом ничего
общего. Эти  чуткие существа глухи к нашим ласковым уговорам, одними словами
их не улестишь, нужно что-то большее, чтобы заставить их выполнить нашу волю
и  завоевать  нам  славу.  И  это  очень  хорошо  --  иначе  среди  мастеров
мореплавания было бы  больше дутых репутаций. Повторяю:  суда не имеют ушей,
но я знавал суда, которые, право, как будто имели глаза. Чем же другим можно
объяснить то,  что  один тысячетонный барк  отказался  слушаться руля и  тем
самым  спас  от  страшного  столкновения два судна  и  спас репутацию  очень
хорошего  капитана? Я был два года близко знаком с этим  барком и ни разу ни
до,  ни после  этого  случая  не  замечал за ним никакого непослушания. А  с
капитаном, которому барк верно служил (вероятно, потому, что чувствовал, как
любит  его капитан),  я  был знаком еще больше времени и  должен  отдать ему
справедливость: это происшествие (хоть и окончившееся столь благополучно) не
только  не поколебало,  но еще усилило его доверие к своему барку. Да,  наши
суда  не имеют ушей --  и потому обмануть их нельзя. Я  хочу подкрепить свою
мысль относительно  взаимной верности, связывающей  капитана  и  его  судно,
мастера  и его искусство, следующим  утверждением, которое может  показаться
парадоксом, на  самом же деле вполне естественно: если шкипер гоночной  яхты
думает только о  том, чтобы победить в состязании и прославиться, он никогда
не  завоюет себе высокой репутации. Настоящий моряк, подлинный хозяин  судна
(говорю это уверенно на основании моего большого  опыта) стремится к одному:
сделать  все, что в  его силах, при  помощи вверенного ему  судна. Забыть  о
себе,  посвятить  всего  себя  служению  своему великому  искусству, --  вот
единственный путь для моряка.
     Здесь, пожалуй,  уместно  будет  поговорить  о  разнице между  моряками
прошлого (которые и сегодня еще с нами) и моряками будущего, их преемниками.
История  повторяется,  но  никогда  не  возродить  нам  умершего  искусства.
Неповторимый  голос его ушел из  моря навсегда, отзвучал,  как песня  убитой
дикой  птицы.  Нет  того, на что раньше откликалась душа радостью, искренним
увлечением. Плавание на парусных судах -- искусство, и прекрасная  тень  его
уже  уходит от  нас  в мрачную долину  забвения.  Плавание вокруг  света  на
современном  пароходе  (хотя не следует преуменьшать  всей ответственности и
этой задачи) не дает  моряку того ощущения близости к природе,  без которого
невозможно  никакое  искусство.  В  управление  современные  пароходом моряк
вкладывает меньше  души, но оно требует от него большей точности. Оно не так
трудно, как управление парусным судном, но зато не дает того удовлетворения,
ибо здесь нет тесной близости  между  художником и средствами его искусства.
Другими словами, в работе моряка на пароходе меньшую роль играет его  любовь
к своему  делу. Результаты этой работы  заранее точно  измерены во времени и
пространстве,  как нельзя  измерить  творческие  достижения  художника.  <I>Это</I>
обязанности,  которые  может выполнять  любой  человек,  не  слишком  сильно
страдающий от морской болезни, их можно выполнять  охотно, но без увлечения,
добросовестно, но без любви. Точность -- вот что  здесь  требуется. В строго
упорядоченной  работе  нынешнего моряка нет места той неуверенности, которая
сопутствует  художнику  в каждом новом начинании.  Он  не переживает великих
часов веры в себя и не  менее великих часов сомнений и угрызений. В наши дни
дело  моряка  -- ремесло и,  конечно, как во всяком ремесле, в нем есть своя
романтика, своя честь, своя награда, свои тяжкие  тревоги и  часы блаженного
удовлетворения.  Но в  современном  мореплавании нет  поэзии борьбы человека
один  на  один с  чем-то  безмерно более  могучим,  чем он.  Труд  моряка на
парусных судах  был  напряженным,  целиком захватывавшим  творчеством, исход
которого решали боги. А в  наши дни это уже не подвиг, не достижения таланта
и  темперамента  отдельного  человека,  а  просто  --  умелое  использование
покоренных сил природы, еще один шаг на пути к полной победе над ней.


     <B>IX</B>


     Еще недавно каждый рейс судна,  на  котором поспешно начинали брасопить
реи, как только ступит на борт лоцман с карманами, полными писем, походил на
состязание,   состязание  с  временем,   стремление   добиться  результатов,
превосходящих  все  ожидания. Как  всякое  подлинное  искусство,  управление
судном имело свою технику, и о ней всегда с упоением  толковали моряки,  для
которых их работа была не только средством к существованию, но и выходом сил
и темперамента. Использовать  наилучшим,  наивернейшим  способом  бесконечно
изменчивые настроения неба и  моря -- не для передачи на полотно, а для нужд
своего дела -- навсегда стало их призванием. Они вкладывали в него всю душу,
и  черпали  в  нем  не  меньше  вдохновения, чем  любой  человек, когда-либо
водивший  кистью  по  полотну.  Среди  этих  мастеров  искусства  замечалось
огромное  различие  темпераментов.  Некоторые  из  них  напоминали  довольно
распространенный  тип  члена  Королевской  академии.  Они отнюдь не поражали
оригинальностью или свежестью и смелостью  идей. Они были осторожны,  весьма
осторожны.  Они  держались  важно,  уверенные  в  незыблемости  своей  дутой
репутации. Имен называть не буду, скажу только, что я помню одного субъекта,
который  мог бы быть их типичным представителем, -- так сказать, президентом
Королевской  академии  мореплавания.  Его  обветренное,  но  красивое  лицо,
осанистая  фигура,  крахмальная  манишка  и  широкие   манжеты   с  золотыми
запонками, его  надменный вид производили впечатление на смиренных  зрителей
(таможенных чиновников,  портовых  грузчиков,  приемщиков груза),  когда  он
сходил на  берег  по  трапу  своего  корабля, стоявшего на причале у круглой
набережной в  Сиднее. Голос  у  него был густой, могучий, тон повелительный,
как  у  какого-нибудь принца крови, очутившегося среди простых матросов.  За
всякое дело  он  принимался  с  таким  видом,  что привлекал к себе всеобщее
внимание, и  от  него ожидали  чего-то необыкновенного,  а результат  всегда
оказывался самый  заурядный, не давал пищи ни уму ни сердцу, и нельзя было к
нему отнестись серьезно. На судне он завел  образцовый порядок,  и это могло
бы  его  характеризовать как  хорошего  моряка,  если  бы  не  его  мелочная
придирчивость. Помощники его  смотрели на всех нас сверху  вниз,  но  тайная
скука  сквозила  в  их мрачной  покорности  прихотям  командира.  Только  на
неукротимую  жизнерадостность  юнг  не  влияла  священная  серьезность  этой
почтенной посредственности.  Их  было четверо: один -- сын врача, другой  --
полковника, третий  -- ювелира. Фамилия четвертого была Туэнтимен  --  и это
все, что я о нем знаю. Ни один из этих мальчиков, видимо, не питал в душе ни
искры  благодарности  к капитану.  Несмотря на то что  капитан был по-своему
добрый человек и поставил себе за  правило на каждой стоянке  знакомить их с
лучшими людьми города для того, чтобы они не  попали в дурную компанию юнг с
других судов, я должен с сожалением констатировать, что мальчики строили ему
рожи за спиной и на глазах у всех передразнивали его чопорную осанку.
     Этот мастер  великого  искусства мореплавания изображал  из себя важную
персону  -- и только.Но,  повторяю, в  среде  моряков я наблюдал бесконечное
разнообразие типов. Были между  ними великие импрессионисты. Эти внушали вам
страх перед Богом и  перед  необъятным, другими словами -- страх потонуть, в
обстановке,  полной  грозного величия. Можно  было бы думать, что не так это
важно, при каких условиях вы, захлебнувшись в воде, перейдете в иной мир. Но
я в этом все-таки не  убежден.  Быть  может, я  чересчур  впечатлителен, но,
сознаюсь,  мысль  внезапно быть  выброшенным в  разбушевавшийся океан  среди
мрака и  рева  волн  вызывает во мне  всегда судорожное  от- вращение. Может
быть, по мнению  невежд, утонуть  в пруду стыдно, но я считаю  это мирным  и
веселым  концом земного  пути по сравнению с другими, при мысли  о которых я
весь дрожал в минуты тяжелых невзгод на море.
     Однако будет об  этом. Некоторые капитаны, влияние  которых до  сих пор
сказывается  на  моем  характере,  сочетали  бешеную быстроту соображения  с
уверенностью действий, а  объяснялось  это  тем, что они правильно оценивали
имевшиеся у них в распоряжении средства и возможные последствия:  это и есть
величайшее  достоинство  человека  действия.  А  всякий подлинный мастер  --
человек  действия,  все   равно,  создает  ли  он  что-либо,  изобретает  ли
какое-нибудь  средство  для  достижения  целя или находит  выход из трудного
положения.
     Знавал  я и  таких капитанов, искусство  которых  заключалось в  умении
избегать осложнений. Нечего и  говорить, что они  на своем  судне не творили
чудес. Но презирать их за это не следует. То были скромные люди, сознававшие
свою  ограниченность. Их учителя  не вложили священный огонь в их холодные и
умелые руки, завещав хранить  его. Одного  такого капитана я  помню особенно
хорошо, -- он уже  почил  навеки в  море,  которое  при жизни, должно  быть,
представлялось  ему  местом  мирных  трудов,  не более. Один  только  раз он
решился  на  смелый  шаг  --  ранним  утром  при  устойчивом бризе вошел  на
загроможденный судами  рейд.  Этот маневр  мог  бы  быть,  но не был порывом
истинного художника. Капитан  заботился лишь о себе: он жаждал суетной славы
и ждал ее от этого "эффектного" трюка.
     Когда  мы огибали темную лесистую косу, купавшуюся в солнечном блеске и
свежем  воздухе,  мы заметили впереди, примерно в полумиле  от  нас,  группу
судов на  якоре. Капитан  позвал  меня  с полубака к себе  на корму и, вертя
бинокль в коричневых руках, сказал:
     -- Видишь это большое тяжелое судно с белыми мачтами? Я<SUP> </SUP>хочу
встать на причал между ним и берегом. Так что  ты смотри, чтобы наши матросы
по первому слову команды сразу же принялись за дело.
     Я ответил "Есть,  сэр", искренне думая, что это будет  славное зрелище.
Мы  лихо прорвались сквозь целую флотилию судов  --  здесь были голландские,
английские, несколько американских и два-три немецких, и  все  они в  восемь
часов подняли флаги,  словно  в  честь нашего  прибытия.  Должно быть, на их
палубах в этот момент немало было разинутых от удивления ртов и следивших за
нами глаз... Это могло быть эффектным маневром, но ничего из  него не вышло,
оттого что  к  порыву  примешались  корыстные  побуждения,  и  наш  скромный
"заслуженный  артист"  изменил своему темпераменту. Здесь было не  искусство
для искусства, а искусство для личных выгод. И за этот  величайший цз грехов
капитан  расплатился позорным провалом... Правда, могло быть и хуже  -- ведь
мы не  наскочили  на  мель,  не  пробили  большой  дыры  в  высоком  судне с
выкрашенными белой  краской  мачтами. Но  только каким-то чудом мы  удержали
цепи  обоих якорей, ибо, как  вы легко  можете  себе представить, я  не стал
дожидаться  команды  "Отдать  якорь",  которую выкрикнул  капитан  дрожащими
губами, каким-то новым, незнакомым мне отрывистым голосом. Я отдал оба якоря
с быстротой, которой сам  до  сих пор удивляюсь. Никогда еще ни одно среднее
торговое  судно не  отдавало якорей с такой сказочной быстротой. И оба якоря
легли  благополучно.  Я  готов  был  с благодарностью  целовать их  шершавые
железные лапы, но  они уже зарылись в ил  на глубину десяти саженей. В конце
концов мы встали на  якорь рядом с утлегарью голландского брига, проткнувшей
нашу контр-бизань, и только. Семь бед -- один ответ. Но не в искусстве.

     Позднее капитан смущенно сказал мне шепотом:

     -- Почему-то вдруг наше судно не захотело  вовремя повернуться носом  к
ветру! Что  с ним?  -- Я ничего не  ответил. К  чему?  Все было ясно.  Судно
почуяло минутную слабость своего командира. Из всех живых существ на земле и
на море  одни  лишь суда не  обманешь пустыми претензиями  на  доблесть,  не
заставишь их примириться с бездарностью капитанов.


     <B>ПАУТИНА НА ВЕТРУ


     Х</B>


     С клотика корабля средней  высоты  можно охватить взглядом горизонт  на
много миль вокруг,  и в этом кольце каждое судно видно до самой  ватерлинии.
Теми самыми глазами, которыми  я сейчас перечитываю свои  строки, я когда-то
неподалеку от морских островов насчитал более сотни парусных судов, попавших
в штиль. Они стояли словно зачарованные какой-то магической силой. Среди них
вряд ли было  хотя бы два, повернутых в одинаковом направлении,--  казалось,
все они  пытались  различными путями вырваться  из  заколдованного круга. Но
чары штиля были сильны -- и на другой день суда все так же неподвижно стояли
направленные в различные стороны. А когда, наконец, поднялся ветер и по воде
побежала темная рябь, казавшаяся  густо-синей  на светлом фоне моря, все они
двинулись в одном направлении. Это были суда, шедшие домой, в обратные рейс,
из  дальних концов мира, и впереди, во главе флотилии шла фалмутская шхуна с
грузом  фруктов,  самая  маленькая  из всех. Она показалась  мне прелестной,
несмотря  на свою  миниатюрность, до  меня будто доносился аромат  лимонов и
апельсинов,  который  она  оставляла за собой.  Прошел еще день, и  с  наших
топ-мачт  уже можно было  увидеть только судов семь, не более, да вдали,  за
магическим  кругом горизонта, мелькало  несколько  пятнышек -- одни верхушки
мачт.
     Попутный  ветер  обладает  коварной  способностью  рассеивать  в разные
стороны белокрылую стаю кораблей,  шедших как буд-то в одном  направлении  с
белой лентой бурлящей пены впереди. Штиль таинственным образом собирает суда
вместе, а ветер их разлучает.
     Высокое судно видно уже издалека, и  белая верхушка,  овеваемая ветром,
первая дает представление о его  размерах. Высокие мачты, поднявшие в воздух
белые паруса, раскидывают  их как силки, в  которые хотят  поймать невидимую
силу ветра. Но вот постепенно появляются перед  глазами, словно  вынырнув из
воды, парус за  парусом, рея за реей, становятся все больше и,  наконец, под
этим высоким сооружением вы замечаете небольшое пятнышко -- корпус судна.
     Высокие мачты, как  колонны, поддерживают в равновесии крылья-паруса, а
те,  безмолвные,  недвижимые, вбирают  из воздуха движущую силу, дар  небес,
ниспосланный человеку за дерзкую отвагу. Когда же с высоких рангоутных дерев
сорван их  белоснежный наряд, они склоняются перед  гневом закрытого  тучами
неба.
     Когда они, обнаженные, длинные и мрачные, покорно уступают шквалу, даже
бывалого моряка в  эти минуты невольно  поражает их высота. Человек, столько
раз  на  своем  веку  видевший  эту  картину,  вдруг  отдает  себе  отчет  в
несообразной высоте рангоутов. Кажется, что золоченые клотики, которые можно
увидеть  только задрав голову, непременно зацепятся за край горизонта. Такие
моменты дают вам более четкое представление о высоте рангоутного дерева, чем
многократные путешествия  на  самый верх  мачты.  Без  сомнения,  энергичный
матрос  в  машинном отделении  современного парохода  может  на какую угодно
высоту взбираться наверх по железным  лестницам, но я вспоминаю, что когда я
карабкался на мачты, эти "машины"  парусного судна,  даже  мне, гордившемуся
своим проворством, казалось, что они достигают звезд.
     Да, это своего рода машины, выполняющие работу совершенно бесшумно, и с
неподвижной грацией,  и в  них будто кроется капризная,  не всегда послушная
человеку сила, которая действует независимо от материальных сил Земли. Здесь
мы имеем  дело  не с  безошибочной точностью и надежностью  стали,  движимой
белым паром,  питаемой красным огнем и черным  углем. Парусное  судно как бы
черпает силу в самой душе мира,  заимствует ее у своего грозного союзника --
ветра, которого  держат в повиновении такие  хрупкие оковы,  что  его  можно
сравнить со  злым духом, пойманным в силки из  тончайших шелковых нитей. Ибо
что  такое крепчайшие канаты, высочайшие мачты и  самые прочные паруса перед
мощным дыханием Бесконечности?  Не более  как тростник  под ветром, пушинка,
осенняя паутина, дрожащая в воздухе.


     <B>XI</B>


     Да,  все это -- менее, чем ничто, и я видел,  как  ветер,  великая душа
мира, одним шумным вздохом  сорвал новенький, исключительно крепкий фок, как
будто это  был клочок воздушной ткани легче осенней паутинки --  и тот исчез
из виду. Вот  тогда-то  высоким  мачтам уже нужно  было  стоять  крепко  под
страшной  бурей.  Машины  должны  делать  свое дело,  даже  если  душа  мира
обезумела.
     Когда  современный  пароход  плывет по спокойному морю, укрытому тенями
ночи,  корпус  его  дрожит  пульсирующей дрожью, и где-то  в глубине  его по
временам слышится лязг,  словно в этом железном теле бьется железное сердце.
В движении  парохода есть какой-то глухой ритм, мерно стучит гребной винт, и
далеко  в  ночи  слышны   эти   торжественные  звуки,  как  тяжелая  поступь
неотвратимого будущего.
     А  бесшумное в тихую погоду вооружение парусного судна во  время шторма
обретало не только силу, но и буйно ликующий голос  души мира, ветра. Шел ли
корабль вперед с качающимися мачтами  или уже без них грудью встречал шторм,
всегда его  сопровождала дикая  мелодия, монотонная, как церковное пение,  в
которой звучали и  басы  и  пронзительный  свист  ветра, а временами  грохот
бьющейся о  борт волны.  Этот  жуткий  невидимый оркестр  иногда  так терзал
нервы, что хотелось оглохнуть, чтобы более не слышать его.
     Вспоминая  это  желание,  не  раз  мной испытанное во время  рейсов  по
нескольким океанам, на просторе которых есть  где  развернуться душе мира, я
хочу отметить, что моряку, для того чтобы хорошо следить за рангоутами, надо
иметь здоровые уши. На прежних  парусниках  моряки были так  тесно спаяны со
своим  судном,  что,  кажется,  им  передавались  все  его   ощущения  и  по
собственному физическому утомлению они судили об усталости судовых мачт.
     Только после того как я поплавал на морских судах, я убедился, что слух
играет значительную роль,  когда нужно  определить  силу ветра. Помню  такой
случай. Дело было ночью. Мы находились на одном из тех железных быстроходных
клиперов, которые  Клайд целыми  роями  пускал с  грузом шерсти  по  свету в
семидесятых   годах   прошлого   столетия.   То   был    период   усиленного
кораблестроения  и,  я бы  сказал, чрезмерной перегрузки  кораблей  мачтами.
Рангоуты на узких корпусах были тогда очень высоки, а клипер, о котором идет
речь  (на  его  световых  люках  из  цветного  стекла  красовался девиз  "За
процветание  Глазго"), несомненно, был  особенно  перегружен мачтами. Он был
построен для  спешных рейсов, и  его  бесспорно гнали со всей  быстротой, на
какую он был способен. Наш капитан считался мастером быстрых переходов -- он
привык их делать на старом  корабле "Твид", прославившемся на весь мир своей
быстроходностью. Но "Твид" был деревянный  корабль, а его капитан  перенес с
собой  на  железный  клипер  традицию  быстрых переходов. Я был тогда  самым
молодым из всего экипажа -- третьим помощником капитана -- и обычно стоял на
вахте вместе  со старшим  помощником. И вот  как  раз во время  одной  такой
ночной вахты при сильном и все крепнущем ветре я нечаянно подслушал разговор
двух матросов в уголке верхней палубы. Один сказал: "Я так полагаю, что пора
бы  убрать некоторые  из  легких  парусов". Другой матрос проворчал сердито:
"Небось  не уберут, пока старший на  палубе. Он так глух,  что не разбирает,
какой силы ветер".
     И  в самом деле,  бедняга П., совсем еще молодой, но дельный моряк, был
сильно туг на ухо. При этом он имел репутацию отчаянного смельчака, спокойно
ведущего  судно  под парусами при самом сильном ветре. П. удивительно  ловко
скрывал  свою  глухоту, и я не  думаю,  чтобы  он при всем  своем бесстрашии
когда-либо  сознательно шел на безрассудный риск: все дело  тут  было  в его
глухоте  -- он не  слышал ветра.  Никогда не забуду  его наивного изумления,
когда  его  однажды при мне  журили за какой-то  смелый  и в высшей  степени
опасный  трюк. Право распекать его имел, конечно, только капитан, но капитан
и сам был блюстителем традиции  дерзкого  риска. И на меня, знавшего, что за
человек  мой командир, эти сцены  производил большое впечатление. Капитан С.
считался превосходным моряком, а такого рода слава вызывала во мне юношеское
преклонение. И поныне я  чту его память, ибо это он,  так  сказать, завершил
мое  обучение.  Процесс  этот  частенько  протекал  бурно,  но  что об  этом
поминать!  Я убежден,  что капитан  желал мне добра и  никогда,  даже  в  те
времена, я не обижался на него за необыкновенный новенный дар едкой критики.
Но слышать, как он поднимав  шум из-за слишком  большого количества  парусов
при шторме было до того невероятно, что казалось сном.
     Обычно дело происходило так:
     По ночному  небу мчались тучи, ветер выл, бомбрамстеньги  были подняты,
судно неслось вперед  во мраке, и широкая пелена белой пены  доходила уже до
лееров на подветренной стороне судна. Наш старший помощник капитана,  мистер
П., дежуривший на палубе, в самом безмятежном состоянии духа крепил на ветру
бизань-мачту. Я, третий  помощник, делал  то же с наветренной стороны кормы,
готовый броситься со всех ног при первом намеке на какой-нибудь приказ, но в
остальном  совершенно  спокойный. Вдруг  из рубки  появилась  высокая темная
фигура  с непокрытой головой, с прямоугольно  подстриженной  седой бородкой,
резко белевшей в темноте, -- капитан С., который читал  внизу у себя в каюте
и встревожился, когда судно начало плясать  на волнах  и сильно крениться на
одну сторону. Стараясь удержаться на ногах, он, не говоря ни слова, прошелся
раза  два по сильно наклоненной палубе,  постоял у компаса,  обошел  еще раз
палубу и вдруг заорал:
     -- Что вы делаете с судном?
     А мистер  П.,  не  расслышавший  ничего  за  шумом ветра, вопросительно
отозвался:
     -- Что, сэр?
     Тут, под аккомпанемент нараставшего шторма, на корабле разразилась своя
внутренняя  буря: гремели  крепкие выражения, в  которые  капитан  вкладывал
много  пыла,  а  в  ответ  ему  слышались жалкие протесты  и оправдания  его
помощника,   произносимые  со  всеми  возможными   интонациями  оскорбленной
невинности.
     -- Послушайте,  мистер  П.! И  я  в  свое время водил корабли  на  всех
парусах под штормом, но...
     Конец  фразы затерялся в бурном порыве ветра. Затем, среди наступившего
затишья, прозвучал обиженный протест мистера П.:
     -- Да  ведь  оно  как будто  отлично  выдерживает... И  новый взрыв  --
негодующий голос капитана:
     -- Такое судно только дурак может гнать в шторм на всех парусах!
     И так  далее, и  так  далее,  а судно между тем мчится вперед, крен все
сильнее, волны  ревут все громче,  все грознее шипит  белая, слепящая пена с
подветренной стороны. Любопытнее всего,  что капитан С., видимо, органически
не в силах был четко скомандовать, чтобы убавили  парусов. И эта удивительно
сумбурная сцена длилась и длилась, пока оба, наконец, не вспомнили с ужасом,
что  пора же  что-нибудь сделать. Ибо  высокие  мачты, чрезмерно отягощенные
парусами,   проявляли  уже  опасное  намерение   по-своему  вразумить  обоих
спорщиков, глухого и вспыльчивого.


     <B>XII</B>


     Таким образом  на этом  судне  все-таки более  или  менее  своевременно
убавляли  парусов, и его высокие рангоуты,  за все время моей службы на нем,
ни разу не снесло ветром  в море. Но отношения между капитаном С. и мистером
П. все-таки  оставались  несколько  натянутыми.  П. гнал  судно  "как  сущий
дьявол"  только  потому, что глухота мешала  ему правильно  определять  силу
ветра,  а  капитан  С.  (который,  как  я  уже  говорил,  был,  по-видимому,
органически  неспособен приказать  кому-либо  из своих  подчиненных  убавить
парусов)  негодовал  на  то,  что  он вынужден распекать мистера  П. за  его
отчаянную смелость. Ведь капитан наш обычно упрекал своих помощников как раз
в обратном --  в том,  что они недостаточно  быстро ведут  судно или, как он
выражался, "не используют  до последней  возможности силу попутного  ветра".
Было  еще одно  психологическое объяснение  тому, что  экипажу  клипера  так
трудно  было  работать с  капитаном С.: капитан только  что перешел  сюда со
знаменитого   "Твида",  судна,   на   вид   тяжеловесного,  но  феноменально
быстроходного.  В середине  шестидесятых  годов оно  обогнало на полтора дня
почтовый  пароход,  шедший из  Гон конга  в  Сингапур.  Может  быть,  как-то
особенно удачно размещены  были на нем мачты --  кто знает? Офицеры  военных
кораблей приезжали на борт "Твида", чтобы снять точный план и ознакомиться с
размерами его парусного  вооружения. А может быть,  в обводах носа  и  кормы
сказалась гениальная интуиция строителя, или то была счастливая случайность,
перст благосклонной  судьбы,--  трудно  сказать.  "Твид" строился  где-то  в
Ост-Индии, и весь, кроме палубы,  был из тикового дерева. У него был большой
продольный  изгиб, высокий  нос и тяжеловесная  корма.  Моряки, видавшие это
судно, говорили мне о нем: "С виду ничего особенного, глядеть не на что". Но
во  время страшного голода в  Индии (в семидесятых годах)  "Твид", тогда уже
старый, проделал  несколько  баснословно  быстрых  рейсов через  Бенгальский
залив, перевозя грузы риса из Рангуна в Мадрас.
     Это  судно  унесло  с  собой  в могилу тайну  своей  быстроходности  и,
несмотря на невзрачность, образ его несомненно занял славное место в зеркале
морей.
     Но дело-то в том,  что капитан С.,  любивший  повторять, что после  его
ухода  "Твид" не сделал больше ни единого сносного  рейса", видимо, полагал,
будто  секрет  быстроходности   этот  судна  заключался   в  его  доблестном
командире.  Бесспорно,  успехи  многих  судов   объясняются   качествами  их
капитанов, однако ведь капитану С.  так и  не  удалось,  несмотря на все его
попытки, придать новому судну -- железному клиперу -- те свойства, благодаря
которым сравнение с "Твидом" стало высшей  похвалой в  устах всех английских
моряков.  Было что-то трогательное  в безнадежных  усилиях  капитана, как  в
попытках старого художника  создавать такие же шедевры, как в молодости. Ибо
рекордные   рейсы  "Твида"   были  шедеврами   капитана   С.   Да,  его<SUP>
</SUP>попытки были трогательны,  но, пожалуй, и  немножко опасны. Во  всяком
случае я  рад, что благодаря тоске моего капитана по былым триумфам, а также
глухоте мистера  П.  мне  довелось  во время плавания пережить  незабываемые
моменты. Да и сам я под высокими мачтами этого клипера осмеливался на  такие
штуки, которых не проделывал ни до, ни после ни на одном другом судне.
     Как-то во время рейса заболел второй помощник капитана и меня назначили
вахтенным начальником,  единственным распорядителем на палубе.  Вот тогда-то
система бесчисленных рычагов,  управлявшая  высокими  мачтами,  стала  очень
близка моему  сердцу.  Разумеется, мне, молодому моряку, было лестно доверие
такого   командира,  как  капитан  С.,--  он,  по-видимому,  меня   даже  не
контролировал,  хотя, насколько помнится,  ни  тон,  ни обхождение,  ни даже
смысл  обращенных  ко  мне  замечаний  капитана,   как  их  ни  толкуй,   не
свидетельствовали  о  его  высокой оценке  моих способностей.  И должен  еще
сказать:  когда доходило дело до распоряжений на  ночь,  С. оказывался очень
неудобным  командиром. Если  я  должен  был  стоять  на вахте  с  восьми  до
двенадцати часов, он  около девяти уходил с палубы, сказав: "Парусов никаких
не убирать!"  Затем, уже спускаясь по лесенке вниз, добавлял отрывисто:  "Да
смотрите, чтоб ничего не снесло!" И могу похвастать,  что я ни разу не терял
ни одной мачты.
     Но  однажды  ночью  меня  застала врасплох  неожиданно резкая  перемена
ветра.
     На  корабле,  разумеется,  сразу  стало  очень  шумно:  беготня,  крики
матросов, щелканье парусов по ветру -- все это  могло разбудить мертвого. Но
капитан так  и не вышел на палубу. Когда  же час спустя меня сменил на вахте
старший помощник, капитан вызвал меня к себе. Я вошел  в его каюту. Он лежал
на кушетке, укрытый пледом, с подушкой под головой.
     -- Что у вас там стряслось наверху? -- спросил он.
     -- Шквал налетел с подветренной, сэр,-- доложил я.
     -- А вы разве не заметили, что ветер меняется?
     -- Да, сэр, я так и думал, что надо очень скоро ждать перемены.
     -- Почему же в таком случае вы сразу  не переменили курс? -- спросил он
ледяным тоном, от которого кровь стыла в жилах.
     Но вопрос этот был мне на руку, и я не преминул ответить на него.

     -- Видите  ли, сэр,-- сказал я тоном извинения,-- судно так хорошо шло,
делало одиннадцать узлов в час, и я рассчитывал, что оно сможет идти так еще
добрых полчаса.
     Он посмотрел на меня мрачно, исподлобья и несколько минут  лежал молча,
откинув голову на белую подушку.
     -- Гм... еще с полчаса... Вот так и теряют все мачты!

     И это было все,  в этом состоял весь полученный мной нагоняй. Я постоял
еще минуту и вышел из каюты, осторожно прикрыв за собой дверь.

     Да, я провел много лет в  море, я  любил его и расстался с  ним, так ни
разу и не увидев, как сносит за борт всю сложную систему снастей  и парусов,
эти  "тростники  зыблемые  и  паутину  на   ветру!".  Это,  конечно,  чистая
случайность, мне повезло. А вот бедняга П. -- тот, я уверен, не отделался бы
так  дешево, если ли  бы бог ветров не отозвал его  раньше времени  из этого
мира  который на три  четверти  состоит из океанов  и поэтому пред- ставляет
подходящее место  для моряков. Через несколько  лет  после того как я ушел с
клипера, я встретил в одном порту Индии человека, который плавал на кораблях
той же компания. Мы стали перебирать имена прежних товарищей и, естественно,
я осведомился о  П.: как он, вышел уже в  капитаны? Мой  собеседник  ответил
небрежно:
     -- Нет, но он уже нашел себе место: его  море смыло с кормы... во время
шторма на пути из Новой Зеландии к Горну.
     Так  ушел П. от  высоких  мачт, которые он столько раз в  бурную погоду
заставлял  из последних сил  бороться с  ветром. Он  показал мне, что значит
вести корабль наперекор стихиям. Не такой это был человек, от которого можно
научиться благоразумию и осторожности. Во всем была виновата его глухота. Но
я  вспоминаю,  какой  у него был веселый характер, как  упивался  он  юмором
"Панча", вспоминаю его невинные причуды, например страсть выпрашивать у всех
взаймы зеркала. В каждой каюте  было свое зеркало, привинченное к переборке,
и мы никогда не могли понять, на что ему нужны еще другие зеркала. Просил он
зеркало всегда конфиденциальным тоном. Почему? Неизвестно. Мы строили разные
догадки. Но теперь никто уже так и не узнает истины. Что ж, то была невинная
прихоть. Да упокоит его душу так  внезапно унесший его бог бурь где-нибудь в
раю  для  настоящих  моряков,  где, как бы  вы  быстро ни мчали ваше  судно,
никогда вы не потеряете мачт!


     <B>ГРУЗ


     XIII</B>


     Было время, когда старший помощник шкипера, с записной книжкой в  руках
и карандашом за ухом, следил одним глазом за такелажниками наверху, а другим
-- поглядывал вниз, в трюм, на  грузчиков.  Он проверял, как размещена кладь
на  судне, зная, что еще до выхода  в море он  этим  самым обеспечивает  ему
легкий и  быстрый  ход. В  нынешние времена вечная спешка, наличие  в  доках
погрузочно-разгрузочных организаций, применение<SUP>  </SUP>подъемных машин,
которые работают быстро  и не станут  ждать,  требование  срочной  доставки,
самые размеры судов -- все не дает времени моряку хорошо изучить свое судно.
     Есть суда доходные  и недоходные. Доходное судно может провезти большой
груз сквозь все опасности штормовой погоды, а когда оно на  отдыхе, то стоит
себе в доке и переходит без балласта с одной стоянки на другую.
     Сказать о  парусном  судне,  что оно может плыть без  балласта,  значит
сказать,  что оно -- верх совершенства.  Я лично  никогда не  видывал  столь
образцовых  судов,  только читал  о  них  в  объявлениях  о  продаже.  Такие
исключительные добродетели судна  всегда вызывали во мне какое-то недоверие.
Конечно, никому  не  возбраняется утверждать,  что его судно может плыть без
балласта.  И  он  это,  конечно,  скажет  с  видом  глубокого  убеждения,  в
особенности  если не собирается сам идти на  этом  судне в море.  Написав  в
объявлении  о  продаже, что судно  может  плыть  без балласта, он  ничем  не
рискует, так как не дает гарантии, что оно куда-нибудь доплывет. Кроме того,
святая истина заключается в том,  что большинство судов может плыть короткое
время  без балласта, но затем они опрокидываются и благополучно идут ко  дну
вместе с экипажем.
     Судовладелец дорожит прибыльным судном,  моряк  гордится им.  В красоте
его  он  убежден, никакие сомнения  на этот счет не возникают в  его душе. А
если  он  еще может похвастать  его  более полезными  качествами,  самолюбие
удовлетворено вдвойне.
     Погрузка судна в прежние времена требовала большой сноровки, толковости
и специальных знаний. По этому вопросу написаны толстые тома, так, например,
существует солидный труд Стивенса  "О погрузке", который в  известных кругах
пользовался  не  меньшей популярностью, чем  "Coke  on  Littleton". Стивенса
читать  приятно  -- он  не только серьезный  специалист,  но  и  талантливый
писатель Он приводит в своей книге  все  официально признанные теории, четко
излагает  правила,  иллюстрирует  все  примерами,  сообщает о  тех  судебных
процессах,  где в приговоре затрагивались какие-нибудь вопросы  погрузки. Он
ни  в  чем  не педантичен и  при всем своем пристрасти к широким  обобщениям
готов  согласиться,  что  нет двух судов, к которым можно  было бы подойти с
одинаковой меркой
     Погрузка, которая раньше считалась квалифицированным трудом, в наши дни
быстро  превращается в  черную  работу.  Современные пароходы со  множеством
трюмов  не "грузятся" в том  смысле, в каком всегда употребляли это слово на
парусных  судах. Пароходы просто  "набивают" грузом. Грузы  не укладывают, а
сваливают в  трюм через шесть  люков при помощи двенадцати  (или около того)
лебедок, и все  это проделывается торопливо,  среди шума и  гама, в  облаках
пара  и  угольной  пыли. Остается  только  проследить,  чтобы  гребной  винт
оставался под водой, чтобы, скажем, не швыряли бочки с маслом на тюки шелка,
не клали железную пятитонную ферму моста или что-нибудь в этом роде на мешки
с кофе,  и  тогда вы сделали  все, что  можно сделать в  настоящих условиях,
когда главное -- быстрая доставка.


     <B>XIV</B>


     Парусное судно, каким  я  знавал его во  времена его совершенства, было
существом  разумным. Говоря о  "совершенстве"  я  имею в  виду  совершенство
конструкции и оснастки, остойчивость, подвижность, но не рекордную быстроту.
Это  последнее  качество  исчезло после  перемены  строительного  материала.
Никакое железное парусное судно недавнего прошлого не  достигало никогда той
волшебной быстроты хода, которой славные в свое  время моряки добивались  от
его деревянных, обшитых медью предшественников.
     Было сделано  все возможное  для усовершенствования железных судов,  но
человеческий ум не в силах  изобрести такой состав  краски, который сохранял
бы поверхность днища настолько чистой и  гладкой, как медная обшивка. Пробыв
в  море несколько недель, железное судно  начинает  замедлять ход, словно от
преждевременного  утомления.  Это  оттого,  что  днище  его портится.  Когда
железное судно не подгоняется беспощадным  гребным  винтом, то всякая мелочь
сказывается на  скорости хода. Часто невозможно бывает угадать, какое именно
незначительное  обстоятельство  тормозит ход. Скорость  судна  --  качество,
окруженное  некоторой  таинственностью,  --  я  говорю о  скорости,  которую
развивали некогда парусные суда  под командой опытных моряков.  В те времена
скорость судна зависела от капитана. Поэтому, помимо существовавших законов,
правил  и  предписаний  насчет  хранения  перевозимых  грузов,  капитан и по
собственному  почину  усердно  заботился о  правильном  размещении  груза  и
балласта,  или,  как  говорят, о  правильной  "осадке" судна. Некоторые суда
плыли быстро на ровном киле, то есть не качаясь из стороны в сторону, другим
же необходим был дифферент (наклон) около  фута на корму, и мне рассказывали
о судне,  которое развивало  наибольшую скорость по  ветру,  когда  оно было
нагружено до предельной осадки
     Мне вспоминается зимний пейзаж в Амстердаме.  На переднем плане большой
пустырь со сложенными тут и там  штабелями леса,  похожими издали на  хижины
какого-то нищего кочевого  племени. Длинная полоса --  Ханделскаде: холодные
каменные набережные, посыпанные мелким  снегом, неприветливая замерзшая вода
канала,   в   которую  неподвижной  вереницей   вмерзли  суда   со  свободно
болтавшимися  заиндевевшими  канатами и пустынными  палубами,  ибо  (как мне
сообщил старшый<SUP> </SUP>грузчик,  кроткий бледный человечек с несколькими
золотистыми  волосками  на   подбородке  и  красным  носом)  грузы,  которых
дожидались все  эти суда,  застряли из-за  морозов  на баржах  где-то внутри
страны. Вдалеке, за пустырем, параллельно веренице кораблей, тянулась улица.
Домики теплого  коричневого  тона  словно сгорбились под тяжестью заваленных
снегом  крыш. В конце улицы царя Петра звенели конные  трамваи, то появлясь,
то исчезая в просветах между домами. Издали и вагоны и лошади были похожи на
игрушки, а люди -- на маленьких детей играющих ими.
     Я, как выражаются  французы, кусал пальцы от нетерпения, злился на этот
груз,  застрявший  далеко  от  порта,  где-то  в глубине страны,  злился  на
замерзший канал, на жалкий вид судов, которые словно разрушались на глазах в
угрюмой тоске по живой, текучей воде.
     Я был  тогда только  что назначен помощником  капитана и  оставался  на
судне в полном одиночестве. Тотчас по  прибытии я получил от владельца судна
распоряжение отправить весь экипаж в отпуск, так как в такую погоду на судне
делать нечего, разве  только поддерживать  огонь  в  печке каюты.  Это делал
невообразимо  грязный,  косматый, злющий  и  беззубый сторож  --  голландец,
который едва мог  сказать два слова по-английски, но, должно быть,  все-таки
знал  этот язык  очень  хорошо, так как неизменно с  удивительной  точностью
истолковывал как раз в обратном смысле все, что ему говорили.
     Несмотря на то что топилась железная печурка,  в моей  каюте была такая
температура,  что  замерзали  чернила,  и я предпочитал  уходить  на  берег.
Спотыкаясь, проходил через Арктику пустыря, дрожал  в  обледенелых конках --
все для того, чтобы написать очередное письмо своим хозяевам не в каюте, а в
шикарном кафе в центре города. Громадный зал, красная плюшевая мебель, всюду
позолота,  множество электрических ламп, и так  тепло,  что  даже  мраморные
столики были на ощупь тепловатые.
     После  полного  одиночества  на  судне я готов  был  увидеть  в  лакее,
подававшем мне чашку кофе, близкого друга. Здесь, один среди шумной толпы, я
медленно писал  письмо  в  Глазго, содержание которого сводилось к тому, что
груза все  нет и никакой надежды нет  на его прибытие раньше конца  весны. И
все время,  пока я сидел в  кафе, сознание, что надо возвращаться  на судно,
тяжко угнетало мою полузастывшую  душу.  Опять зябнуть до дрожи  в трамваях,
брести через  заснеженный  пустырь,  опять  вереница  замороженных судов  --
черные мертвецы в белом море, такие безмолвные, безжизненные, бездушные...
     Со всякими предосторожностями поднимался я на палубу моего собственного
"мертвеца", скользкую и холодную как  лед.  Холодная койка, как погребальная
ниша, заглатывала мое дрожащее тело и смятенную душу.
     Жестокая была зима. Самый воздух, казалось, отвердел  и резал ножом. Но
все это не угашало священного пыла, с которым я тренировал свое судно. Какой
молодой человек двадцати четырех лет, назначенный впервые в жизни помощником
капитана, дал бы этой упорной голландской зиме проникнуть к нему в сердце? В
то время я, кажется, ни на пять минут не забывал о своем повышении. Это оно,
наверное, согревало меня даже во сне лучше горы одеял, определенно трещавших
от мороза, когда я по утрам выбирался из-под  них. Я вставал рано без всякой
надобности, только по  той причине,  что мне  одному  вверено  судно. Нового
капитана еще не наняли.
     Почти каждое утро мне  приносили письмо от  хозяев с  приказом  пойти к
фрахтовщикам  и  требовать  доставки  груза.  Мне советовали  пригрозить  им
громадным штрафом за простой судна, добиваться, чтобы партия разных товаров,
застрявшая где-то среди льдов и ветряных мельниц,  немедленно была привезена
в порт по железной дороге и погружена на судно.
     Напившись горячего  кофе,  я,  подобно  исследователю  Арктики, который
отправляется в путь  на санях к Северному полюсу, сходил на берег и, трясясь
от холода, катил в трамвае в самый центр города, мимо чистеньких домов, мимо
тысяч крашеных  дверей  с  медными молотками,  сверкавшими  из-за  деревьев,
которые стояли вдоль мостовой голые, сухие -- настоящие мертвецы.
     Эта часть экспедиции  была довольно легкой, хотя  на  спинах несчастных
лошадей  сверкали  ледяные  сосульки, а  физиономии  трамвайных  кондукторов
являли собой  омерзительную смесь малинового с багровым. Но запугать мистера
Гедига или  хотя бы  выманить у него какой-нибудь ответ, было далеко  не так
просто, как добраться до него.
     Мистер  Гедиг  был  высокий,  смуглый,  черноусый  голландец  с  наглым
взглядом.  Он всякий  раз,  не дав  мне раскрыть  рта,  начинал  с того, что
усаживал  меня в кресло,  дружески угощал толстой  сигарой и на превосходном
английском  языке  начиная бесконечный  разговор  о  феноменальной суровости
нынешней зимы.
     Немыслимо было  угрожать человеку, который, прекрасно владея английским
языком,  в то же  время, казалось, не способен был  понять ни  единой фразы,
сказанной  недовольным или протестующим тоном. А  ссориться с  ним  было  бы
глупо. Мороз был  так жесток,  а  в кабинете мистера  Гедига так  тепло, так
весело пылал огонь и  хозяин смеялся так заразительно,  трясясь всем  телом,
что мне всегда бывало очень трудно взяться за шляпу.

     Груз в  конце концов пришел. Сперва он прибывал небольшими партиями  по
железной  дороге, а когда наступила оттепель и  зашумели освобожденные воды,
быстро  стало  приходить  множество  барж.  У  кроткого  старшины  грузчиков
наконец-то дела оказалось по  горло, а я, новоиспеченный  помощник капитана,
был  озабочен   --   мне   впервые  в   жизни  нужно   было   правильно<SUP>
</SUP>распределить груз на судне, на котором я еще ни разу не плавал.
     Суда любят, чтобы их ублажали. И если вы  хотите, чтобы  легко было ими
управлять,  то  надо приноравливаться к  их особенностям во время размещения
клади, которую  вы поручаете  им благополучно провести через все невзгоды  и
счастливые периоды плавания. Ваше судно -- существо нежное и чувствительное,
и с  его  особенностями надо считаться, если хотите, чтобы оно  с честью для
вас и для себя вышло из бурных испытаний.


     <B>XV</B>


     Так, видимо, думал и  новый капитан, приехавший  на другой  день  после
окончания  погрузки, накануне  отплытия.  Я  увидел  его  в  первый  раз  на
набережной  -- совершенно незнакомого  мне  человека,  явно не  голландца, в
черном котелке и коротком  темном пальто, до  смешного не гармонировавших  с
зимней картиной пустыря,  окаймленного  коричневыми фасадами  домов, с  крыш
которых стекал таявший снег.
     Незнакомец ходил  взад и вперед по набережной, погруженный в созерцание
моего  судна. Он  внимательно проверял расположение мачт от носа до кормы, а
когда я увидел, как он, присев на корточки прямо в мокрый снег у самого края
воды, наблюдает осадку судна под кормовым  подзором, я сказал себе: "Это наш
капитан". И тут же заметил его багаж -- классический  сундук моряка, который
несли на веревке два матроса, два кожаных чемодана и сверток карт, зашитых в
полотно и привязанных к крышке сундука. Неожиданное проворство и легкость, с
которой он прыгнул с поручней на палубу, дало мне первое представление о его
характере. Без всяких предварительных церемоний он обратился ко мне:
     -- Паруса размещены хорошо. А как насчет груза?

     Я  сказал,  что мне удалось хорошо  уравновесить судно и  (как я  тогда
думал) треть всей нагрузки приходится на верхнюю часть судна, "над бимсами",
как мы обычно выражаемся.

     Он свистнул  и смерил меня взглядом с ног до головы. Его красное лицо и
хмурилось и улыбалось.
     -- Да-а,  можно  поручиться,  что в  этот  рейс нам  будет  нескучно,--
заметил он.
     И он не ошибся! Как я потом  узнал, он сделал на этом  самом судне  два
рейса  в  качестве  помощника  капитана.  Я  встречал  его почерк  в  старых
вахтенных журналах, которые с понятым интересом просматривал у себя в каюте,
знакомясь с  летописью успехов моего  нового судна,  его  особенностями, его
удачами, бедами, которых он избежал.
     Капитан  предсказал   верно.   На  пути  из  Амстердама  в  Семаранг  с
разнофрахтовым грузом, из которого -- увы!  -- лишь  одна треть по весу была
уложена "под бимсами", у нас было чем поразвлечься, но нерадостные  то  были
развлечения. Мы не  знали  ни  минуты  покоя, ибо никакой моряк  не имеет ни
телесного, ни душевного покоя, если на корабле по его вине неполадки.
     Плавать  на  расхлябанном  судне  девяносто  дней,  а  то  и  больше --
несомненно великое испытание для нервов. Но на этот раз вся беда была в том,
что из-за моей системы загрузки судно оказалось слишком остойчивым.
     Никогда, ни до, ни после этого  рейса, ни на одном судне, на  котором я
плавал, я  не испытывал такой  резкой  и сильной бортовой  качки. Стоило  ей
начаться, и  нам казалось,  что  она  никогда  не прекратится. Это  ощущение
безнадежности,  обычное  во время плавания на судне, где центр тяжести из-за
нагрузи переместился слишком низко, утомляло нас всех  до такой степени, что
мы  едва  держались  на  ногах.  Помню, я  раз  подслушал,  слова  одного из
матросов:
     -- Ей-богу, Джек, мне,  кажется, все равно, подыхать сейчас  или потом.
Пускай эта проклятая старая калоша угробит меня, если ей так хочется.
     А капитан частенько говаривал:
     -- Да, для большинства  судов совершенно достаточно,  чтобы треть груза
приходилась над бимсами. Но дело-то в том, что вы не  найдете на  море  двух
судов с  одинаковым характером,  а  наше -- исключительно капризная  шельма,
привередливая насчет дифферента.
     Попав в  полосу бурь в больших широтах, оно отравляло нам жизнь. Бывали
дни, когда  даже  на стойках с  углублениями  посуда не могла  устоять  и во
всяком  положении  тело  испытывало постоянное  напряжение  мускулов.  Судно
качалось,  качалось  ужасными, сбивающими с ног толчками. А мачты при каждом
толчке гнулись  так быстро, что  при взгляде  на них  кружилась голова. Надо
удивляться, как это матросов не сносило с рей, как реи  не сорвались с мачт,
а мачты не обрушились за борт.
     Капитан,  мрачный,  сидел в своем  кресле  во  главе  обеденною  стола,
наблюдая,  как  ваза  с  супом  летела  в  один угол  каюты, а  буфетчик  на
четвереньках ползал в другом углу,-- и говорил, глядя на меня:
     -- Вот вам и  ваша "треть над бимсами"! Одно меня  удивляет  -- как это
рангоуты еще держатся?
     В  конце концов у нас-таки снесло в море некоторые рангоуты поменьше --
ничего важного,  драйвер-реи, гики --  так как иногда от страшной силы качки
четырехкипные   тали   из   новенького   трехдюймового   манильского   троса
разрывались, как какая-нибудь тоненькая бечевка.
     Была высшая  справедливость  в том,  что  помощник капитана,  сделавший
ошибку (хотя, пожалуй,  отчасти  и  простительную) в распределении  груза на
судне, поплатился за нее.  Обломок  одного  из рангоутных  дерев, сорванного
ветром, угодил ему в спину, и помощник, упав ничком, катился довольно  долго
по скользкой палубе.  Это имело разные  неприятные физически  последствия --
"странные симптомы",  как их  называл лечивший меня  капитан,-- необъяснимые
периоды полного бессилия,  внезапные приступы  каких-то загадочных  болей. А
пациент  был  вполне  согласен   с  мнением  заботливого  капитана,  который
сочувственно  бормотал, что лучше  бы  уж я при падении  просто сломал ногу.
Даже врач-голландец,  к которому я обратился в Семаранге, не мог  определить
мою болезнь. Он сказал только:
     "Вот  что,  дружище,  вы